sections
MORE

ക്ലച്ചെവിടെ? ഗിയറെവിടെ?, ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം എങ്ങനെ?

HIGHLIGHTS
  • തുടക്കത്തിൽ എല്ലാ വാഹനങ്ങളിലും മാനുവൽ ഗിയർ ബോക്സുകളായിരുന്നു
  • 1894 ൽ ആണ് ഇന്നു കാണുന്ന വാഹന ഗിയർ ബോക്സുകളുടെ ആദ്യ രൂപം പുറത്തിറക്കുന്നത്
automatic
Automatic Gear
SHARE

ഒാട്ടമാറ്റിക് കാറുകളുടെ വിൽപന അനുദിനം കൂടിവരുകയാണ്. ക്ലച്ചും ഗിയറും മാറാനുള്ള അധ്വാനവും ടെൻഷനും വേണ്ട എന്നതാണ് ഒാട്ടമാറ്റിക് കാറുകളുടെ സ്വീകാര്യത കൂടുവാൻ കാരണം. മാത്രമല്ല എംഎംടി പോലുള്ള സാങ്കേതിക‌വിദ്യകൾ ബജറ്റ് കാറുകളിലേക്കു വന്നതും വിപണിയിൽ കാര്യമായ ചലനമുണ്ടാക്കി. ഒട്ടേറെ ഒാട്ടമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സുകൾ ഇന്നു വിപണിയിലുണ്ട്. അവയും അവയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളും അറിയാം...

ഒരു വാഹനത്തിലെ ഏറ്റവും സങ്കീർണമായ ഘടകം എൻജിനാണെങ്കിൽ രണ്ടാം സ്ഥാനം ഗിയർ  ബോക്സിനാണ്. എൻജിൻ കരുത്ത് ആവശ്യമായ തോതിൽ ക്രമീകരിച്ചു വീലുകളിലേക്കു പകരുക എന്നതാണ് ഗിയർ ബോക്സുകളുടെ പ്രധാന ചുമതല. ഇത് വളരെ സങ്കീർണമായ പ്രവർത്തനമാണ്. വാഹനങ്ങൾ കൂടാതെ വർക്‌ഷോപ്‌ ഉപകരണങ്ങളായ ലെയ്‌ത്ത്, വലിയ ഡ്രില്ലിങ് മെഷീനുകൾ തുടങ്ങി മിക്ക മെക്കാനിക്കൽ ഉപകരണങ്ങളിലെയും ഒരു അവിഭാജ്യ ഘടകമാണ് ഗിയർ ബോക്സുകൾ. എന്നാൽ വാഹനങ്ങളിലെ ഗിയർ ബോക്സുകളാണ് സങ്കീർണതയുടെ കാര്യത്തിൽ മുന്നിൽ.

ഗിയർ ബോക്സുകളെ ഓട്ടമാറ്റിക് എന്നും മാന്വൽ എന്നും പൊതുവേ തരംതിരിക്കാം. ആദ്യകാല ഗിയർ ബോക്സുകളെ അപേക്ഷിച്ച് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ രൂപകൽപനയും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും സാങ്കേതികവിദ്യയും ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ് ആധുനിക ഗിയർ ബോക്സുകൾ.   

ചരിത്രം 

തുടക്കത്തിൽ എല്ലാ വാഹനങ്ങളിലും മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സുകളായിരുന്നു. 1894 ൽ ആണ് ഇന്നു കാണുന്ന വാഹന  ഗിയർ ബോക്സുകളുടെ ആദ്യ രൂപം പുറത്തിറക്കുന്നത്. മൂന്നു വ്യത്യസ്ത വേഗം  സജ്ജീകരിക്കാൻ സാധിച്ചിരുന്ന ഇവയിൽനിന്നു വരുന്ന കരുത്ത്, പിന്നിലെ വീലുകളിൽ എത്തിച്ചിരുന്നത് ബൈക്കുകളിലെ പോലെ ചെയിൻ വഴിയായിരുന്നു. 1898 ൽ  റെനോ കമ്പനിയുടെ സ്ഥാപകരിലൊരുവനായ ലൂയിസ് റെനോ പ്രൊപ്പല്ലർ ഷാഫ്റ്റും ഡിഫറെൻഷ്യലും ഉപയോഗിച്ച് ഈ ഡിസൈൻ മെച്ചപ്പെടുത്തി. ആവശ്യമുള്ള ഗിയറിൽ ഇടുമ്പോൾ മാത്രം ഗിയർ ജോടികൾ തമ്മിൽ ഒരുമിക്കുന്ന ഇത്തരം നോൺ-സിൻക്രൊനൈസ് ഗിയർ ബോക്സുകൾ ഘടിപ്പിച്ച വാഹനം ഒാടിക്കാൻ പ്രത്യേക വൈദഗ്ധ്യം വേണ്ടിയിരുന്നു. ഇന്നു കാണുന്ന തരത്തിലുള്ള സിൻക്രൊനൈസ് ഗിയർ ജോടികൾ ആദ്യമായി പുറത്തിറക്കുന്നത് 1928 ൽ ആണ്. ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സുകളുടെ ആദ്യ രൂപമായ ഹൈഡ്ര-മാറ്റിക് എന്ന ഹൈഡ്രോളിക്  ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സ് ജനറൽ മോട്ടോഴ്‌സ് 1938 ൽ പുറത്തിറക്കിയതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന ചരിത്ര സംഭവം. ആധുനിക ഓട്ടമാറ്റിക്കുകളുടെ ഒരു പ്രധാന ഘടകമായ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ വരുന്നതാകട്ടെ 1948 ലും.  1970കളിലെ ഇലക്ട്രോണിക് സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ഉണ്ടായ കുതിച്ചുചാട്ടം പിന്നീട് ഗിയർ ബോക്സുകളിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾക്കു തുടക്കമിട്ടു. 1980 കളിൽ വികസിപ്പിച്ച സെമി ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സുകൾ,  ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച് എന്നിവയെല്ലാം സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ ഉണ്ടായ ഈ മാറ്റങ്ങളുടെ പരിണിത ഫലങ്ങളാണ്.   

ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സുകൾ ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ പേരു സൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ ദ്രവമർദ ത്തിലാണ് ഇവയുടെ പ്രധാന പ്രവർത്തനമെല്ലാം. ക്ലച്ചിനു പകരം ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ എന്ന  സംവിധാനമാണ് ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകളിലുള്ളത്. എൻജിന്റെ വശത്ത് ഒരു ഇമ്പേല്ലറും ഗിയർ ബോക്സിന്റെ വശത്ത് ഒരു ടർബൈനും. ഇടയിൽ ഒരു വശത്തേക്കു മാത്രം കറങ്ങാൻ സാധിക്കുന്ന സ്റ്റേറ്റർ പ്ലേറ്റും ഉണ്ടാകും. ഇമ്പേല്ലർ ഉണ്ടാക്കുന്ന സമ്മർദം മൂലം ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിലുള്ള ഫ്‌ളൂയിഡ്‌ ടർബൈൻ കറക്കുന്നു. ഹൈഡ്രോളിക് കപ്ലിങ് ആയതിനാൽ ഗിയറിൽ ഇട്ട വാഹനം ന്യൂട്രലിൽ ഇടാതെ ബ്രേക്ക് ചവിട്ടി നിർത്തിയാലും എൻജിൻ ഇടിച്ചു നിൽക്കുകയില്ല.ഗിയറുകളുടെ ഘടനയും വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്. ഗിയർ ചക്രങ്ങൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത് പിന്നിലെ ആക്‌സിലുകളിലെ പോലെ  എപ്പിസൈക്ലിക് (epicyclic)  രീതിയിലാണ്. രണ്ടും മൂന്നും ഗിയർ ചക്രങ്ങൾ ഒന്നിനുള്ളിൽ മറ്റൊന്ന് എന്ന രീതിയിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന എപ്പിസൈക്ലിക്  ഗിയറുകളുടെ പല സെറ്റുകൾ ഇത്തരം ഒരു ഗിയർ ബോക്സിനുള്ളിൽ കാണും. ഉള്ളിലെ ഗിയറുകളുടെ സെറ്റുകൾ എല്ലാ കൂടിച്ചേർന്നാണ് ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം. ഇത്തരം സംവിധാനത്തിൽ ഒരു ഗിയറിനെ കറങ്ങാൻ അനുവദിക്കാതിരിക്കുന്നത് ഗിയർ റേഷ്യോ മാറ്റാനിടയാകും. ഓരോ സെറ്റും നിയന്ത്രിക്കാനായി പ്രത്യേക ബ്രേക്ക് സംവിധാനവുമുണ്ട്. വാഹനത്തിന്റെയും എൻജിന്റെയും വേഗത്തിനനുസരിച്ച്, ഇതിന്റെ ഉള്ളിലുള്ള ഗവർണർ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചു ഗിയറുകളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ബ്രേക്ക് നിയന്ത്രിച്ചാണു ഗിയർ മാറ്റുന്നത്. 

ആധുനിക യുഗത്തിൽ ഗവർണറുകളുടെ ജോലി  സെൻസറുകളും മൈക്രോ കൺട്രോളറുകളും എറ്റെടുത്തതോടെ പ്രവർത്തനം മെച്ചപ്പെട്ടു. മാത്രമല്ല, ഗിയർ ലിവറിലെ പ്രത്യേക സംവിധാനം വഴി  ഡ്രൈവർക്കു ഗിയർ മാറ്റാൻ അനുവദിക്കുന്ന ട്രിപ്ട്രോണിക് സംവിധാനം ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകളിൽ ഇപ്പോൾ ലഭ്യമാണ്  ശേഷി കൂടിയ എൻ‌ജിനുകൾക്കു യോജിക്കുമെന്നതും വളരെ സ്മൂത്തായ പെർഫോമൻസും ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്‌സുകളുടെ പ്രധാന മേന്മകളാണ്. അതുകൊണ്ടു വിലയേറിയ ലക്‌ഷ്വറി കാറുകളിൽ ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകൾക്കു വില കൂടുതലാണ്. കൂടാതെ ഇവ റിപ്പയർ ചെയ്യുക എന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടേറിയതും കൂടുതൽ വൈദഗ്ധ്യം വേണ്ടതുമാണ്. ഹൈഡ്രോളിക് കപ്ലിങ് ഉപയോഗിക്കുന്നതു വഴി ഇന്ധനക്ഷമത കുറയും എന്നതു മറ്റൊരു പോരായ്മ.ടൊയോട്ട ഫോർച്യൂണർ, മഹീന്ദ്ര എക്സ്‌യുവി 500, തുടങ്ങി 20 ലക്ഷത്തിനു മുകളിൽ വിലയുള്ള മിക്ക വാഹനങ്ങളിലും ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.  

മാനുവൽ ഗിയർ ബോക്സുകൾ, സിൻക്രൊനൈസ് H ടൈപ്പ് 

manual-gearbox

യാതൊരുവിധ ഇലക്ട്രോണിക് സജ്ജീകരണങ്ങളുമില്ലാതെ, തികച്ചും ലളിതമായ മികച്ച ക്ഷമത നൽകുന്ന മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സുകൾ ഘടിപ്പിച്ച വാഹനങ്ങൾക്കാണ് യൂറോപ്യൻ, ഏഷ്യൻ വാഹന വിപണികളിൽ പ്രിയം. ഇന്ത്യൻ വാഹന വിപണിയിൽ 2018-19 കാലയളവിൽ വിറ്റഴിച്ചതിൽ 85 ശതമാനവും മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സുകൾ ഘടിപ്പിച്ച കാറുകളാണ് 

രൂപകൽപന 

സമാന്തര രേഖയിൽ ഇരിക്കുന്ന രണ്ട് ഇരുമ്പു ദണ്ഡുകളും (shaft) അവയിൽ പരസ്‌പരം ചേർന്നിരിക്കുന്ന വ്യത്യസ്ത അനുപാതത്തിലുള്ള ഗിയർ ജോടികളുമാണ് പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ. ഈ ജോടികളിൽ ഒരു ഗിയർ  സാധാരണഗതിയിൽ ദണ്ഡിൽ സ്വതന്ത്രമായി കറങ്ങാൻ സാധിക്കുന്ന തരത്തിലാണു ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. സ്വതന്ത്രമായി കറങ്ങുന്ന ഗിയറിനെ ദണ്ഡുമായി ദൃഢമായി ഉറപ്പിക്കുകയാണ് ഡ്രൈവർൊ ഗിയർ ലിവർ ചലിപ്പിച്ചു ഗിയറിൽ ഇടുക വഴി ചെയ്യുന്നത്. പല ഗിയർ ജോടികൾ ഉണ്ടെങ്കിലും അവയിൽ ഒരു ജോടി മാത്രമേ ഒരേ സമയം രണ്ടു ദണ്ഡുമായി സമ്പർക്കത്തിൽ ഏർപ്പെടുകയുള്ളൂ. ഗിയർ ബോക്സിലുള്ള മൊത്തം  ഗിയർ ജോടികളുടെ എണ്ണം നോക്കി ആ വാഹനത്തിന് എത്ര ഗിയറുകൾ ഉണ്ട് എന്നു മനസ്സിലാക്കാം. ഉദാഹരണത്തിന്, 5 മുന്നോട്ടുള്ള ഗിയറും ഒരു റിവേഴ്‌സും ഉള്ള ഗിയർ ബോക്സിൽ മൊത്തം 6 ഗിയർ ജോടികൾ ഉണ്ടാകും.ഒരു ജോടിയിലെ രണ്ടു ഗിയറുകൾ തമ്മിലുള്ള അനുപാദത്തിനാണ് ഗിയർ റേഷ്യോ എന്നു പറയുന്നത്. ഇവയിൽ ഏറ്റവും വലിയ റേഷ്യോ ഫസ്റ്റ് അല്ലെങ്കിൽ റിവേഴ്‌സ് ഗിയറിനായിരിക്കും. അഞ്ചാം ഗിയർ ഏറ്റവും ചെറുതും.   നിർമാണച്ചെലവു കുറവ്  ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകൾക്കാണ്. പക്ഷേ, വാഹനം ഓടിക്കാനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടു തന്നെയാണ് പ്രധാന പോരായ്‌മ. വാഹനം കൈകാര്യം ചെയ്തു നല്ല പരിചയമില്ലാത്തവർ ശരിയായ രീതിയിൽ ഗിയർ മാറ്റാത്തതും ക്ലച്ച് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിലുള്ള തഴക്കക്കുറവും   കാരണം അടിക്കടി ക്ലച്ച് റിപ്പയർ ചെയ്യേണ്ടി വരുമെന്നത് ചെലവു കൂട്ടും. 

സീക്വൻഷ്യൽ (Sequential) / ഡോഗ് ക്ലച്ച് ടൈപ്പ് 

മോട്ടോർ ബൈക്കുകളിൽ കാണുന്ന തരം ഗിയർ ബോക്‌സുകളെയാണ് സീക്വൻഷ്യൽ  അല്ലെങ്കിൽ  ഡോഗ് ക്ലച്ച് ടൈപ്പ് എന്നു വിളിക്കുന്നത്. H ടൈപ്പ് ഗിയർ ബോക്സുകളെ അപേക്ഷിച്ചു  ക്രമാനുഗതമായിട്ടെ ഇവയിൽ ഗിയർ മാറ്റാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ ഒരു ഗിയർ  മുകളിലേക്കോ അല്ലെങ്കിൽ താഴേക്കോ എന്ന തരത്തിൽ മാത്രമേ ഇവയിൽ മാറ്റാൻ സാധിക്കൂ. മറ്റു ഗിയർ ബോക്‌സുകളെ അപേക്ഷിച്ചു തൊട്ടടുത്ത ഗിയറിലേക്കു വേഗത്തിൽ ഗിയർ മാറ്റാൻ സാധിക്കും. മാത്രമല്ല, ക്ലച്ച് പ്രയോഗിക്കാതെ ഗിയറുകൾ മാറാൻ സാധിക്കുമെന്നതും ഇവയുടെ സവിശേഷതയാണ്. നിർത്തിയിട്ടിരിക്കുന്ന വണ്ടി മുന്നോട്ടെടുക്കാൻ മാത്രം ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചാൽ മതിയാകും. വലുപ്പക്കുറവ് ഈ ഗിയർ ബോക്സിന്റെ മേന്മയാണ്. ഈ സവിശേഷതകൾ എല്ലാം കൊണ്ടുതന്നെയാണ് റാലി കാറുകളിൽ ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകൾ  ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 

സിവിടി 

block-cvt-pulleys

CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION എന്നതാണ് സിവിടി എന്നതിന്റെ പൂർണ രൂപം. ലളിതവും എന്നാൽ താരതമ്യേന മികച്ച പ്രകടനക്ഷമതയുമുള്ള ഒരു ഓട്ടമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സംവിധാനമാണിത്. കൈനറ്റിക് ഹോണ്ട സ്കൂട്ടർ മുതൽ ഏറ്റവും പുതിയ ഹോണ്ട സിറ്റി കാറുകൾ വരെ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സിനെക്കാളും ഹൈഡ്രോളിക് ഓട്ടമാറ്റിക്കിനെക്കാളും മികച്ച പെർഫോമൻസ് തന്നെയാണ് ഇവയുടെ പ്രധാന മെച്ചം. പരസ്പരമുള്ള അകലം ക്രമീകരിക്കാൻ സാധിക്കുന്ന കോണാകൃതിയിലുള്ള രണ്ടു ജോടി ഡിസ്കുകൾക്കിടയിലൂടെ ഒരു ബെൽറ്റ് കടത്തിവിട്ടാണ് ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം. മുഖാമുഖം ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള കോണുകൾ തമ്മിലുള്ള അകലം കൂട്ടുമ്പോൾ  ബെൽറ്റ് കോണുകളുടെ ഉള്ളിലേക്കു കൂടുതൽ ഇറങ്ങി കിടക്കുകയും, അകലം കുറയ്ക്കുമ്പോൾ ബെൽറ്റ് വെളിയിലേക്കു വരുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇങ്ങനെ അകലം കൂട്ടുകയും കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നതു വഴി ഗിയർ റേഷ്യോ മാറുന്നു. 

എൻജിൻ ഇടിച്ചു നിൽക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കാനായി ഒരു സെൻട്രിഫ്യൂഗൽ ക്ലച്ച് സംവിധാനം  ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്‌സിനൊപ്പമുണ്ട്. എൻജിൻ കൂടുതൽ വേഗം ആർജിച്ചെങ്കിൽ മാത്രമേ ക്ലച്ച്, എൻജിന്റെ കരുത്തു ഗിയർബോക്‌സിലേക്കു കടത്തി വിടുകയുള്ളൂ. ഇരുമ്പു പല്ലുകളുള്ള ഗിയറുകൾക്കു പകരം ബെൽറ്റ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരുന്നതിനാൽ ശേഷി കുറഞ്ഞ എൻജിനുകളിൽ മാത്രമേ ഇവ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ എന്നതും  ആയുസ്സു കുറവാണന്നതുമാണ് ബെൽറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്ന സിവിടിയുടെ പോരായ്മകൾ.

എന്നാൽ ആധുനിക കാറുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സിവിടികളിൽ  സ്കൂട്ടറുകളിലെ പോലെ ബെൽറ്റ് അല്ല ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പ്രത്യേക രീതിയിൽ രൂപകൽപന ചെയ്ത ചെയിനുകളും ഡിസ്‌കുകളുമാണ്‌ ഇവയിൽ. ഇലക്ട്രോണിക് സെൻസറുകളും ആക്ചുവേറ്ററുകളും ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇവയുടെ നിയന്ത്രണം. സെൻട്രിഫ്യൂഗൽ ക്ലച്ചിനു പകരം  ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ ഇമ്പേല്ലറും ടർബൈനും തമ്മിൽ ലോക്ക് ചെയ്യാൻ സാധിക്കുന്ന ആധുനിക ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകളിൽ  ഇന്ധനനഷ്‌ടം വളരെ കുറവാണ്.   

ഡ്യുവൽ ക്ലച്ച് ട്രാൻസ്മിഷൻ (ഡിസിടി) 

dct

ലേറ്റ് ആയി വന്താലും ലേറ്റസ്റ്റ് ആയി വരണം എന്ന സിനിമ ഡയലോഗ് പോലെ കൂട്ടത്തിൽ പുതുമുഖവും ഏറ്റവും പ്രകടനക്ഷമതയേറിയതും ഡിസിടികളാണ്. 1980 കളിൽ വികസിപ്പിച്ചെങ്കിലും രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടോളം റേസിങ് കാറുകളിൽ മാത്രമാണ് ഇവ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. 2003 ഫോക്സ്‌വാഗൻ  ആണ്  ഡിസിടികൾ ആദ്യമായി നിരത്തിലേക്കുള്ള കാറുകളിൽ ഡിസിടി അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. ബുഗാട്ടി വെയ്‌റോൺ, ലംബോർഗിനി ഹുറാകാൻ, ഓഡി ആർ 8 എന്നിവയിലൊക്കെ ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.പേരു സൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ ഒന്നിനു പകരം ഇവയിൽ രണ്ടു ക്ലച്ചുകൾ ഉണ്ട്. 6 സ്പീഡുള്ള ഗിയർ ബോക്സിൽ 1,3,5 ഗിയറുകൾ ഒരു ക്ലച്ചിലും 2,4,6  എന്നിവ രണ്ടാമത്തെ ക്ലച്ചിലുമാകും ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഒരേ സമയം രണ്ടു ഗിയറുകൾ എൻഗേജ്ഡ് ആയിട്ടാണിരിക്കുക. ഗിയർ മാറ്റാനായി ഒന്നാം ക്ലച്ച് പിൻവലിച്ച് രണ്ട് ഇട്ടാൽ മതിയാകും. ഇടയിൽ ഗിയർ മാറ്റേണ്ടി വരുന്നില്ല എന്നതിനാൽ തന്നെ വളരെ വേഗത്തിൽ ചെയിഞ്ചിങ് നടക്കുന്നു. പൂർണമായും ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിതമാണ് ഡിസിടി. ബൈക്കുകളിലെപ്പോലെ ഓയിലിൽ മുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ക്ലച്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ  സാധിക്കുമെന്നതിനാൽ വളരെ കരുത്താർന്ന എൻജിനുകളിലും ഇത്തരം ഗിയർ ബോക്സുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കും. 1000 കുതിര ശക്തിയുള്ള ബുഗാട്ടി വെയ്‌റോണിൽ ഇത്തരം വെറ്റ് ക്ലച്ച് സംവിധാനമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിൽ ഫോക്സ്‌വാഗൻ പോളോ പെട്രോൾ ജിടിെഎയിൽ ഡിസിടി സംവിധാനമാണുള്ളത്.

ഭാവിയിലെ ഗിയർ ബോക്സുകൾ 

ഭാവിയിലെ വാഹനങ്ങൾ ഇലക്ട്രിക് ആയിരിക്കും എന്നാണു പൊതുവേ പറയപ്പെടുന്നത്. ഒരു  സാധാരണ വാഹനത്തിന്റെ ചക്രങ്ങൾ കറങ്ങുന്നത് പൂജ്യം മുതൽ 1000 ആർപിഎം വരെയാണ്. ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകളുടെ പ്രവർത്തനപദവും ഇതേ വേഗത്തിൽ ആയതിനാൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലെ മോട്ടോറുകൾ ചക്രങ്ങളിലേക്കു നേരിട്ടു ഘടിപ്പിക്കാനാകും. കൂടാതെ എല്ലാ വേഗത്തിലും മുഴുവൻ ടോർക്ക് നൽകാൻ കഴിവുള്ളവയാണ് ആധുനിക ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ. ഡ്രൈവർ ആക്സിലറേറ്റർ ചവിട്ടുമ്പോൾ മാത്രം കറങ്ങാൻ തുടങ്ങുന്ന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനാൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹങ്ങൾക്ക് ക്ലച്ചും ഗിയർ ബോക്‌സും വേണ്ടിവരുന്നില്ല. ക്ലച്ചും ഗിയറും മാറ്റി വണ്ടി ഓടിക്കുന്ന കാലം കഴിയാറായി എന്നു ചുരുക്കം.

എഎംടി 

ഇന്ത്യൻ വാഹന വിപണിയിലെ ബജറ്റ് കാറുടമകളെ ഓട്ടമാറ്റിക്കിന്റെ വലയത്തിലേക്ക് ആകർഷിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യയാണിത്. ഓട്ടമേറ്റഡ് മാന്വൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ അഥവാ തനിയെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന മാന്വൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്നതാണ് ഇതിന്റെ പൂർണ രൂപം. മിക്ക വാഹനങ്ങളിലെയും നിലവിലുള്ള  മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സിന്റെ ഒരു വകഭേദമാണ് എഎംടി. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്സിൽ‌ ക്ലച്ച് അമർത്താനും ഗിയർ മാറ്റാനും പ്രത്യേക ഇലക്ട്രോണിക്, ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനം വച്ചു പിടിപ്പിച്ചവയാണ് എഎംടി ഗിയർ ബോക്സുകൾ. കാര്യക്ഷമത വർധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇവയ്ക്കുള്ളിൽ സെൻസറുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. കൂടാതെ ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കാനായി ഒരു ടിസിയു അഥവാ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റുമുണ്ട്.  വാഹനത്തിന്റെ വേഗം, എൻജിന്റെ പ്രവർത്തനം, ആക്സിലറേറ്റർ പെഡലിന്റെ പൊസിഷൻ എന്നിവ നോക്കി  ടിസിയു ക്ലച്ചും ഗിയറും നിയന്ത്രിക്കുന്നു.   

വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ വലിയ ട്രക്കുകളിലും ബസുകളിലുമാണ് എഎംടി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പക്ഷേ, ഇന്ത്യയിൽ കാറുകളിലാണ് ഇവ കൂടുതലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. മികച്ച വിൽപനയുള്ള മാരുതി സുസുക്കിയുടെ ആൾട്ടോ, സെലേറിയോ, വാഗൺ ആർ, സ്വിഫ്റ്റ്, ടാറ്റയുടെ  നാനോ, ടിയാഗോ റെനോയുടെ ക്വിഡ്, ഡസ്റ്റർ, പുതിയ ഹ്യുണ്ടായ് സാൻട്രോ എന്നിവയിലൊക്കെ എഎംടി ഗിയർ ബോക്സുകളുണ്ട്. വിലക്കുറവാണ് ഇവയുടെ പ്രധാന സവിശേഷത. ഗിയറുകൾ മാറുന്നതിനുള്ള താമസവും ക്ലച്ച്‌ മാറുമ്പോഴുള്ള ചാട്ടവുമാണ് പ്രധാന പോരായ്മകൾ. മാന്വൽ ഗിയർ ബോക്‌സുകളെപ്പോലെ കാലക്രമേണ ക്ലച്ച്‌ പ്ലേറ്റ് മാറേണ്ടി വരുമെന്നത് പരിപാലനച്ചെലവു കൂട്ടും. 

തൽസമയ വാർത്തകൾക്ക് മലയാള മനോരമ മൊബൈൽ ആപ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്യൂ
MORE IN AUTO TIPS
SHOW MORE
ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.
FROM ONMANORAMA