കാർ ടയറിന്റെ വലുപ്പം കൂട്ടാമോ?

പുതിയ കാർ വാങ്ങിച്ചിട്ട് ഭൂരിപക്ഷം പേരും നേരെ ഓടിച്ചു പോകുന്നത് ആക്സസറീസ് ഷോപ്പിലേക്കോ ടയർ ഷോപ്പിലേക്കോ ആണ്. പ്രധാന മോഡിഫിക്കേഷൻ ടയർ അപ്സൈസിങ് തന്നെയാണ്. പരമാവധി കാറിനു പുറത്തേക്കു തള്ളിനിൽക്കുന്ന ടയറും അടിപൊളി അലോയ് വീലും വാങ്ങിയിടും. ഇത് കാഴ്ചയിൽ ഗംഭീരലുക്ക് നൽകുമെങ്കിലും കൃത്യമായ രീതിയിലല്ല അപ്സൈസ് ചെയ്തതെങ്കിൽ വെളുക്കാൻ തേച്ചത് പാണ്ടായതു പോലെയാകും കാര്യങ്ങൾ. ടയർ അപ്സൈസിങ് ചെയ്യുമ്പോൾ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങൾ ഇതാ.

അപ്സൈസിങ് പ്രധാനമായും മൂന്നു തരത്തിൽ

∙ കമ്പനി വീൽ റിം + അൽപം വീതി കൂടിയ ടയർ

∙ പുതിയ അലോയ് റിം + അൽപം വീതി കൂടിയ ടയർ

∙ പുതിയ വീതിയുള്ള അലോയ് റിം + ഏറെ വീതി കൂടിയ ടയർ

ഈ അവസരത്തിലെല്ലാം റിം വ്യാസത്തിനു മാറ്റം വരുന്നില്ല. അപൂർവമായി വ്യാസം കൂടിയ റിമ്മും വീതി കൂടിയ ടയറുമായി അപ്സൈസ് ചെയ്യാറുണ്ട്. അപ്സൈസ് ചെയ്യുമ്പോൾ താഴെപ്പറയുന്ന മാറ്റങ്ങൾ അളവിൽ ഉണ്ടാകുന്നു.

∙ ടയറിന്റെ വീതി കൂടുന്നു

∙ ആസ്പെക്റ്റ് റേഷ്യോ കുറയാൻ കാരണമുണ്ട്.

അപ്സൈസ് ചെയ്യുമ്പോൾ റോളിങ് ഡയമീറ്റർ-അതായത്, റിമ്മും ടയറും ചേർന്നുള്ള വ്യാസത്തിൽ 2–3 ശതമാനത്തിലേറെ മാറ്റം വരാതെയാണ് ടയർ തിരഞ്ഞെടുക്കേണ്ടത്. അപ്പോൾ ആസ്പെക്റ്റ് റേഷ്യോ കുറഞ്ഞില്ലെങ്കിൽ റോളിങ് ഡയമീറ്റർ കൂടിപ്പോകും.

ഉദാഹരണത്തിന് 165/80 14 ടയറിനു പകരം 185/80 14 ടയർ ഇടുന്നു എന്നു കരുതുക

ആദ്യ ടയറിന്റെ ഉയരം = 80 x 165/100 = 132, മാറുന്ന ടയറിന്റെ ഉയരം = 80 x 185/100 = 148 ടയറും റിമ്മും കൂടിച്ചേരുമ്പോൾ വ്യാസം കൂടിപ്പോകുമെന്നു വ്യക്തമാണല്ലോ. അപ്പോൾ 185/70 14 ടയർ ഉപയോഗിച്ചാലോ?

മാറുന്ന ടയറിന്റെ ഉയരം = 70 x 185/100 = 129.5. ഇങ്ങനെ പരിധിക്കുള്ളിൽ ചെയ്യാവുന്ന അപ്സൈസിങ്ങിനുള്ള പട്ടികകൾ ലഭ്യമാണ്

ടയർ അപ്സൈസ് ചെയ്യുമ്പോൾ മൂന്നു കാര്യങ്ങൾ ഓർത്തിരിക്കണം.

∙ വീതി കണക്കിലേറെ കൂടിയാൽ സ്റ്റിയറിങ് പ്രശ്നമാകാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. ഇരുവശത്തേക്കും പൂർണമായി തിരിക്കുമ്പോൾ മുൻ ടയർ വീൽ ആർച്ചിൽ ഇരയാൻ സാധ്യതയുണ്ട്

∙ ആസ്പെക്റ്റ് റേഷ്യോ കണക്കിലേറെ കുറഞ്ഞാൽ അതിനനുസരിച്ച് സൈഡ് വോളിന്റെ പൊക്കവും കുറയും. ഇതു മോശം റോഡിൽ വീൽറിമ്മിനു കേടുപറ്റാനും യാത്രാസുഖം കുറയാനും ഇടയാക്കും

∙ വീതി കൂടുന്നതോടെ കോൺടാക്ട് പാച്ചിന്റെ വിസ്തീർണം കൂടും. ഇതു ടയർ കറങ്ങുമ്പോഴുള്ള പ്രതിരോധം (റോളിങ് റെസിസ്റ്റൻസ്) ഉയർത്തുന്നതിനാൽ മൈലേജ് കുറയാനിടയുണ്ട്

നല്ല ടയർ മുന്നിലോ പിന്നിലോ?

കാറിന്റെ നാലു ടയറുകളിൽ കൂടുതൽ ട്രെഡ് ഉള്ള രണ്ടെണ്ണം വേണം എൻജിന്റെ കറക്കമെത്തുന്ന വീലുകളിൽ ഇടാൻ എന്നായിരുന്നു പഴയ പ്രമാണം. അതായത് മുൻവീൽ ഡ്രൈവ് കാറുകളിൽ മുന്നിലും പിൻവീൽ ‍ഡ്രൈവ് കാറുകളിൽ പിന്നിലും വേണം കൂട്ടത്തിൽ നല്ല ടയറുകൾ. പക്ഷേ ഇതു ശരിയല്ലെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കണ്ടെത്തൽ. എപ്പോഴും കൂട്ടത്തിൽ നല്ല ട്രെഡ് ഉള്ളവ പിന്നിൽതന്നെയായിരിക്കണം-കാർ മുൻവീൽ ഡ്രൈവ് ആയാലും പിൻവീൽ ഡ്രൈവ് ആയാലും ഇതിനു രണ്ടു കാരണങ്ങളാണു പറയുന്നത്. വളവിലും മറ്റും പിൻടയറുകൾക്കാണു പിടിത്തം വിടാനും കാർ സ്കിഡ് ചെയ്യാനും സാധ്യത കൂടുതൽ എന്നതാണ് ഒന്ന്. പിൻവീലിലെ ടയറുകളിലൊന്നു വെടി തീർന്നാൽ (പൊട്ടിയാൽ) ആണു കൂടുതൽ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടാനുള്ള സാധ്യത എന്നതാണു മറ്റൊന്ന്.

പവർ സ്റ്റിയറിങ്ങും ടയറിന്റെ ആയുസ്സും

ഇക്കാലത്ത് പവർ സ്റ്റിയറിങ്ങില്ലാത്ത കാറുകൾ വിരളമാണ്. ഈ സംവിധാനം ഡ്രൈവറുടെ ആയാസം കുറയ്ക്കുമെങ്കിലും മുൻ ടയറുകളുടെ തേയ്മാനം വർധിപ്പിക്കുന്നു. പവർ സ്റ്റിയറിങ് ഇല്ലെങ്കിൽ കാറൽപം നീങ്ങാൻ തുടങ്ങിയിട്ടേ സ്റ്റിയറിങ്ങിന്റെ കട്ടി ഒന്നു കുറഞ്ഞു കിട്ടുകയുള്ളൂ. ഉരുളുന്ന ടയർ തിരിക്കുമ്പോൾ റോഡിൽ നിന്നുള്ള ഘർഷണം ക്രമാനുഗതമായാണ് തേയ്മാനം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. എന്നാൽ പവർ സ്റ്റിയറിങ് ഉണ്ടെങ്കിൽ നിന്നനിൽപ്പിൽ ടയർ തിരിക്കാം അങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോൾ റോഡിൽ സ്പർശിക്കുന്ന ടയറിന്റെ ചെറിയൊരു ഭാഗം (കോൺടാക്ട് പാച്ച്) മാത്രം ഘർഷണത്തിന് വിധേയമാകും. ഇത് അത്രയും ഭാഗം കൂടുതൽ തേഞ്ഞ് ക്രമേണ ഒരു ബാൾഡ് സ്പോട്ട് ആയി മാറും നിർത്തിത്തിരിക്കൽ സ്ഥിരം പതിവാകുന്നതോടെ ടയറിന്റെ ട്രെഡിലുടനീളം ഈ സ്പോട്ടുകൾ ഉണ്ടാവുകയും തേയ്മാനത്തിന്റെ വേഗം വർധിക്കുകയും ചെയ്യും. കാറിന്റെ ഭാരവും ടയറിന്റെ വീതിയും കൂടുന്നതനുസരിച്ച് ഇതിന്റെ ആക്കം കൂടുന്നു.