എഎംടി, ടോർക്ക് കൺവേർട്ടർ, ഡിഎസ്ജി ഓട്ടമാറ്റിക്കുകൾ പലവിധം

ഗിയറും ക്ലച്ചും ചേട്ടാനിയന്മാരെപ്പോലെയാണ്. പരസ്പരം ബന്ധപ്പെട്ടാണു പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ക്ലച്ച് ചവിട്ടി ഗിയർ വലിച്ചിടുന്ന കാലത്തുനിന്നു ഓട്ടമാറ്റിക് യുഗത്തിലെത്തിയിട്ട് കുറച്ചു വർഷങ്ങളായി. ചക്രങ്ങളെ മുന്നോട്ടുനയിക്കുന്ന ഗിയർ ട്രാൻസ്മിഷൻ വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ട് ഒന്നേകാൽ നൂറ്റാണ്ടായി. പൊതുവേ മാനുവലെന്നും ഓട്ടമാറ്റിക്കെന്നുമാണ് പറയാറുള്ളത് എങ്കിലും ഇപ്പോൾ ഓട്ടമാറ്റിക്ക് ഗിയർബോക്സുകൾ തന്നെ പലവിധമുണ്ട്. എഎംടി, ടോർക്ക് കൺവേർട്ടർ, ഡിഎസ്ജി, ഡിസിടി തുടങ്ങിയ പല പേരിൽ അറിയുന്ന ഓട്ടമാറ്റിക്ക് ഗിയർബോക്സുകളെ അടുത്തറിയാം. 

ഓട്ടമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ (എഎംടി)

ഓരോ തവണ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റാൻ ക്ലച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിക്കേണ്ട അവസ്ഥ ഒഴിവാക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിൽനിന്നാണ് സെമി ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സുകളുടെ ആവിർഭാവം. അറുപതുകളിൽ ഇംഗ്ലണ്ടിൽ ഇറങ്ങിയ ചില കാറുകളിൽ മാനുമാറ്റിക്, ന്യൂട്ടൺ ഡ്രൈവ് എന്നീ പേരുകളിൽ ഡ്രൈവർക്ക് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കാതെ ഗിയർമാറ്റം നടത്താവുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടായിരുന്നു. 

ഒരു സെൻട്രിഫ്യൂഗൽ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചായിരുന്നു ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം. ക്ലച്ചിന്റെ പ്രവർത്തനം വാക്വം നിയന്ത്രിതമായ സംവിധാനത്തിലൂടെ നടത്തി ഗിയർ മാറ്റം സാധ്യമാക്കുകയാണ് ഇവ ചെയ്തിരുന്നത്. ഇതിന്റെ ആധുനികരൂപമാണ് ഇപ്പോൾ പ്രചാരത്തിലുള്ള എഎംടി. 2014 ൽ മാരുതി സെലേറിയോയിലൂടെ ഇതു നാട്ടിലെത്തി. ഇതിൽ ക്ലച്ചിന്റെ പ്രവർത്തനം നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ചില സെൻസറുകളുടെ സഹായത്തോടെ ട്രാൻസ്മിഷൻ  കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് എന്ന ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനമാണ്.  ഇതിൽനിന്നുള്ള നിർദേശമനുസരിച്ച് ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് ഉപകരണമാണു ഗിയർ മാറ്റം നടത്തുന്നത്. ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനത്തിനു പകരം ഇലക്ട്രിക്കൽ ഉപകരണമാണ് ഹ്യുണ്ടേയിയുടെ പുതിയ സാൻട്രോ, നിയോസ് എന്നിവയിലുള്ളത്.

ഇരട്ട ക്ലച്ച് ഓട്ടമാറ്റിക് (ഡിഎസ്ജി)/ ഡിസിടി

ലളിതമായ എഎംടിയെ അപേക്ഷിച്ച് അതിസങ്കീർണമാണ് ഡിഎസ്ജി (ഫോക്സ്‌വാഗൻ), ഡിസിടി (ഹ്യുണ്ടെയ്) എന്നീ പേരുകളിലറിയപ്പെടുന്ന ഇരട്ട ക്ലച്ച് ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സ്. ഇതിൽ രണ്ടു ക്ലച്ചുകളും രണ്ടു ഗിയർ ഷാഫ്റ്റുകളും ഉണ്ട്. ഒരു ക്ലച്ചിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിൽ 1, 3, 5 എന്നീ ഗിയറുകളും മറ്റൊന്നിൽ 2, 4, 6 എന്നീ ഗിയറുകളുമാണുള്ളത്. ഒരു ഇലക്ട്രോണിക്  യൂണിറ്റ് ഗിയർ മാറ്റം നിയന്ത്രിക്കുന്നു.

ഒരു ഗിയറിൽ ഓടുമ്പോൾത്തന്നെ അടുത്ത ഗിയർ പ്രവർത്തനയോഗ്യമായ അവസ്ഥയിൽ തയാറായിരിക്കും. നിയന്ത്രണ യൂണിറ്റ് ഒരു ക്ലച്ചിന്റെ  പ്രവർത്തനത്തിൽനിന്ന് അടുത്തതിലേക്കുള്ള മാറ്റം കാറിന്റെ പ്രവർത്തനസാഹചര്യം അനുസരിച്ചു നടപ്പാക്കാം. ഗിയർമാറ്റം അതിവേഗം നടക്കുന്നതിനാൽ മികച്ച പ്രകടനവും ഡ്രൈവിങ് അനുഭവവുമാണ് ഫലം. എന്നാൽ ക്ലച്ചിന്റെ ഉയർന്ന തേയ്മാനം, നിർമാണച്ചെലവ്, സങ്കീർണത എന്നിവ‍ ഇതിന്റെ ഉപയോഗം വ്യാപകമാകുന്നതിന് നിലവിൽ വിലങ്ങുതടിയാണ്. 

ടോർക് കൺവെർട്ടർ ക്ലച്ച് (ഓട്ടമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ)

പൂർണമായും ഡ്രൈവർ ഇടപെടൽ ഇല്ലാത്ത ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സ് രൂപകൽപനയാണ് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ എന്നറിയപ്പെടുന്ന സംവിധാനം. അമേരിക്കയിലാണ് ഇതിന്റെ തുടക്കം. ഏറെ പ്രചാരമുള്ളതും അവിടെത്തന്നെ. ക്ലച്ചിനു പകരം ഫ്ലൂയിഡ് കപ്ലിങ് അഥവാ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ എന്ന സംവിധാനമാണ്. സാധാരണ ഗിയർ ബോക്സിന്റെ സ്ഥാനത്ത്. സവിശേഷ രൂപകൽപനയുള്ള പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ സംവിധാനവും. ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഒന്നുമില്ലാത്ത രൂപകൽപനയായിരുന്നു ആദ്യകാല അമേരിക്കൻ കാറുകളിൽ. 

റിവേഴ്സ് ഉൾപ്പെടെ നാലു ഗിയറുകൾ മാത്രമുള്ള ഇവ, ഇന്ധനക്ഷമത കുറവാണെങ്കിലും  അനായാസമായ ഡ്രൈവിങ് അനുഭവം നൽകി. തുടർന്ന് ഈയിനം ഗിയർ ബോക്സുകളിൽ ഏറെ പരിഷ്കാരങ്ങൾ വന്നു. കൃത്യമായി പരിപാലിച്ചാൽ ദീർഘകാലം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന ഇവ മധ്യനിര, ആഡംബരകാറുകളിലാണ് കൂടുതലും ഉള്ളത്. നാട്ടിൽ ഹ്യുണ്ടെയിയുടെ ഗ്രാൻഡ് ഐ10 ന് ഈയിനം ഓട്ടമാറ്റിക് ഗിയർ ബോക്സ് ഉണ്ടായിരുന്നു. ആദ്യകാലത്തെ നാലു ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾ ഇപ്പോൾ ടൊയോട്ട, ജിഎം എന്നിവരുടെ പത്തു ഗിയർ അനുപാതങ്ങളിലെത്തിനിൽക്കുന്നു. 

കൺടിന്യുവസ്‌ലി വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷൻ (സിവിടി)

നിശ്ചിത ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾക്കു പകരം ഒരു പരിധിയിൽ അനന്തമായ അനുപാതങ്ങൾ സാധ്യമാക്കുന്നതാണ് കൺടിന്യുവസ്‌ലി വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷൻ അഥവാ സിവിടി. രണ്ടു ഭാഗങ്ങളായുള്ള വ്യാസം അനുസ്യൂതമായി വ്യത്യസ്തപ്പെടുത്താവുന്ന രണ്ടു കപ്പികളും അവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ബെൽറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ ചെയിനും ആണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങൾ.

കാറിന്റെ പ്രവർത്തന സാഹചര്യമനുസരിച്ച് ആവശ്യമാകുന്ന ശക്തി ചക്രങ്ങളിലെത്തിക്കാൻ പാകത്തിന് തുടർച്ചയായി കപ്പികളുടെ വ്യാസവും തന്മൂലം ഗിയർ അനുപാതവും മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കും. ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ  എൻജിൻ വേഗത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ വഴിയൊരുക്കുന്നതിനാൽ ഇവ മികച്ച ഇന്ധനക്ഷമത നൽകും. നാട്ടിൽ നിസാൻ (സണ്ണി, മൈക്ര), മാരുതി (ബലീനോ), ഹോണ്ട  (ജാസ്, സിറ്റി) എന്നിവയാണ് ഈ ഗിയർ ബോക്സ് കൂടുതലായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 

English Summary:  Type Of Automatic Gearboxes