വാഹനരംഗത്തെ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നവർ മാത്രം ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനസെൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചു കേട്ടുകാണും. എന്നാൽ, മാർച്ച് അവസാനം കേന്ദ്ര ഗതാഗതവകുപ്പുമന്ത്രി നിതിൻ ഗഡ്കരി പാർലമെന്റിലേക്ക് ഒരു കാറിൽ നടത്തിയ യാത്ര മാധ്യമങ്ങളിൽ നിറഞ്ഞതോടെ ഈയിനം വാഹനങ്ങൾ ജനശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. ബാറ്ററി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ നാട്ടിലെങ്ങുമുണ്ട്. അവയെ അപേക്ഷിച്ച് ഇന്ധനസെൽ വാഹനങ്ങൾ പരീക്ഷണങ്ങൾക്കായല്ലാതെ നമ്മുടെ നിരത്തുകളിലെങ്ങും കണ്ടിട്ടില്ല.

കണക്കനുസരിച്ച് ലോകമൊട്ടാകെ 2020 വരെ കഷ്ടിച്ച് 26,000 ഇന്ധനസെൽ വാഹനങ്ങളാണ് റജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ബാറ്ററി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒന്നര കോടിയോളം വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ ഈ കാലയളവിൽ ആഗോളവ്യാപകമായി നിരത്തിലെത്തിയിരുന്നു. ഇത്ര അപൂർവമായ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ത്യയുടെ ഭാവിവാഗ്ദാനം ആണെന്ന് ഗഡ്കരി പറഞ്ഞത് എന്തിനായിരിക്കാം? നിലവിൽ വിപണിയിലുള്ള വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ബാറ്ററിയുടെ നിർമാണം ചൈനയുടെ കുത്തകയാണ്. ഇതിലുപയോഗിക്കുന്ന  മൂലകങ്ങളുടെ ശേഖരത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ചൈനയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലുമാണ്.

പുനർനിർമിക്കാവുന്ന ഊർജസ്രോതസ്സുകളുടെ വികസനത്തിൽ സ്വയം പര്യാപ്തത നേടാനുള്ള ഇന്ത്യയുടെ ശ്രമമാണ് ഒരു ഇന്ധനമെന്ന നിലയ്ക്ക് ഹൈഡ്രജനു ലഭിച്ചിരിക്കുന്ന പ്രാധാന്യം. നാഷനൽ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ രൂപീകരിച്ച ഇതിനു കഴിഞ്ഞ ബജറ്റിൽ 1,500 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയതും ഈ ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയാണ്. പ്രപഞ്ചത്തിൽ ഏറ്റവും സുലഭമായ മൂലകമാണ് ഹൈഡ്രജൻ. ആകെയുള്ള പിണ്ഡത്തിന്റെ 73 % ഓക്സിജനുമായി സംയോജിച്ച് ഊർജം പ്രദാനം ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതിനോടൊപ്പം മലിനീകരണം തീരെ ഉണ്ടാക്കാത്ത ഇന്ധനവുമാണിത്.

പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദം

സാധാരണ ഹൈഡ്രോ കാർബൺ ഇന്ധനങ്ങൾ (പെട്രോൾ, ഡീസൽ, എൽപിജി) ഉപയോഗിക്കുന്ന എൻജിനുകളിൽ ഇവ ഓക്സിജന്റെ സാന്നിധ്യത്തിൽ ജ്വലിച്ച് ഊർജം പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു. ജ്വലനശേഷം മലിനീകരണമുണ്ടാക്കുന്ന വസ്തുക്കൾ ഇവ പുറന്തള്ളുകയും ചെയ്യും. എന്നാൽ, ഒരു ഇന്ധന സെല്ലിൽ ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനുമായി സംയോജിക്കുമ്പോൾ വൈദ്യുതി ഉൽപാദിക്കപ്പെടുന്നു. ഇതിന്റെ ഫലമായി ആകെ പുറന്തള്ളുന്നത് ശുദ്ധജലം മാത്രം! വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണത്തിലൂടെ ഈ ജലത്തിൽ നിന്നു വീണ്ടും ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനും ഉൽപാദിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യാം. 

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണെങ്കിലും ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രായോഗികതലത്തിലെത്താൻ  കടമ്പകളേറെയുണ്ട്. വെള്ളത്തിൽനിന്ന് ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപാദിപ്പിക്കാമെങ്കിലും അതിന് ഏറെ ഊർജം വേണം. നിർമിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ ഉയർന്ന മർദത്തിൽ ദ്രവരൂപത്തിലാക്കിയാൽ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ പര്യാപ്തമായ വ്യാപ്തിയിലേക്കു ചുരുക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഇതിനും ഊർജം വേണമെന്നു മാത്രമല്ല, ദ്രവരൂപത്തിലുള്ള ഹൈഡ്രജൻ സൂക്ഷിക്കാൻ ഉയർന്ന മർദം താങ്ങുന്ന പ്രത്യേക ടാങ്കുകൾ കൂടിയേ തീരൂ. 

ചെലവു കുറവ് 

അരനൂറ്റാണ്ടോളമായി നടക്കുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളുടെ ബലത്തിൽ ആധുനികശാസ്ത്രം ഈ കടമ്പകൾ ഓരോന്നായി മറികടന്നു. സോളർ പോലെയുള്ള പുനർനിർമിക്കാവുന്ന ഊർജസ്രോതസ്സുകളുപയോഗിച്ച് വെള്ളത്തിൽനിന്നു ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപാദിപ്പിക്കാൻ ചെലവു കുറഞ്ഞ മാർഗങ്ങൾ ഇന്നു ലഭ്യമാണ്. ദ്രാവക ഹൈഡ്രജൻ സൂക്ഷിക്കാനും കൊണ്ടുപോകാനും ഭാരം കുറഞ്ഞ ടാങ്കുകൾ നിർമിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ക്ഷമത കൂടിയ രൂപകൽപനകളും അവയിലുപയോഗിക്കുന്ന സവിശേഷമായ സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങളും ചേർന്ന് ഒതുക്കവും ചെലവു കുറഞ്ഞതുമായ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനസെല്ലുകൾ വൈവിധ്യമാർന്ന ഉപയോഗങ്ങൾക്കായി ഇന്നു ലഭ്യമാണ്. വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളിലെ ഇവയുടെ ഉപയോഗം പ്രായോഗികമാകാൻ ഒരു പ്രധാന കാരണവും ഇതാണ്. 

ഒരു ഇന്ധനസെല്ലിന് കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജ് മാത്രമേ ഉൽപാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയൂ. അതിനാൽ, ഒട്ടേറെ സെല്ലുകൾ കൂട്ടിച്ചേർത്ത ‘സ്റ്റാക്കുകൾ’ ആണ് വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതുകൂടാതെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജുള്ള ഒരു ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററിയും താഴ്ന്ന വോൾട്ടേജുള്ള ഒരു സാധാരണ ബാറ്ററിയും ഒരു ഇന്ധനസെൽ വാഹനത്തിലുണ്ടാകും. ബ്രേക്കിങ്ങിൽ നിന്നു ലഭിക്കുന്ന ഊർജം സംഭരിക്കാനും ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ ഇന്ധനസെല്ലിനു പിന്തുണ നൽകാനുമാണ് ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററി. വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാനും അതിലെ അനുബന്ധ ഉപകരണങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുമാണ് താഴ്ന്ന വോൾട്ടേജുള്ള ബാറ്ററി. ഇന്ധനസെല്ലിൽനിന്നു ലഭിക്കുന്ന വൈദ്യുതികൊണ്ടു പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടറാണ് വാഹനത്തെ ചലിപ്പിക്കുന്നത്. 

മോട്ടറിന്റെ ശക്തി വീലുകളിലേക്കു പകരാൻ  ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ സംവിധാനവും ഉണ്ടാകും. ദ്രാവകരൂപത്തിലുള്ള ഹൈഡ്രജൻ സൂക്ഷിക്കുന്ന ടാങ്കാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന ഭാഗം. ഇതിലേക്ക് ഹൈഡ്രജൻ  നിറയ്ക്കാനുള്ള സംവിധാനം ടാങ്കുമായി ഇണക്കിച്ചേർത്തിരിക്കും. വിവിധ ബാറ്ററികളിൽ നിന്നും ഇന്ധനസെല്ലിൽനിന്നുമുള്ള വൈദ്യുതിയുടെ വിന്യാസം നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനവും ഘടകങ്ങളുടെ താപനില നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഉപാധികളുമാണ് ഇതുകൂടാതെ വാഹനത്തിലുണ്ടാകുക. ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനസെൽ വാഹനങ്ങൾ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർമിച്ചിരുന്നു. 2014 ൽ ആണ് മിറായിയുടെ ആദ്യപതിപ്പ് ഇറങ്ങിയത്. ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത് 2020 ൽ ഇറങ്ങിയ രണ്ടാം തലമുറ മോഡലാണ്. 

റേഞ്ച് 647 കിമി

മൂന്നു ടാങ്കുകളിലായി 141ലീറ്റർ ദ്രവഹ്രൈഡ്രജൻ‌ സംഭരിക്കാൻ ഇതിൽ സൗകര്യമുണ്ട്. 182 ബിഎച്ച്പി ശക്തിയും 300 എൻഎം ടോർക്കുമുള്ള മോട്ടറാണ് വാഹനത്തിന്റെ ചാലകശക്തി. ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനസെൽ കൂടാതെ 1.2 കിലോവാട്ട് ശേഷിയുള്ള ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററി കൂടിയുള്ള ഇതിന് 647 കിലോമീറ്ററാണ് റേഞ്ച്. യൂറോ എൻസിഎപി സുരക്ഷാമാനദണ്ഡ പരീക്ഷയിൽ 5 സ്റ്റാർ നേടിയ മിറായ് അമേരിക്കയിലും ജപ്പാനിലുമാണു കൂടുതൽ വിൽക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. 

ഹ്യുണ്ടെയ് നെക്സോ

നിലവിൽ ആഗോള വിപണിയിൽ ഹ്യുണ്ടെയ്‌യുടെ നെക്സോ എന്ന എസ്‌യുവി മാത്രമേ മിറായ് കൂടാതെ ഈയിനത്തിൽ വിൽക്കപ്പെടുന്നുള്ളൂ. 2018 ൽ നിരത്തിലെത്തിയ നെക്സോയിൽ മൂന്നു ടാങ്കുകളിലായി 156 ലീറ്റർ ഹൈഡ്രജൻ സംഭരിക്കാം. 160 ബിഎച്ച്പി ശക്തിയും 400 എൻഎം ടോർക്കുമുള്ള ട്രാക്‌ഷൻ മോട്ടോർ ആണ് ഇതിനുള്ളത്. ഒരു ഫുൾടാങ്കിൽ 611 കിലോമീറ്ററാണ് നെക്സോയുടെ റേഞ്ച്.  ഹോണ്ടയും ക്ലാരിറ്റി എന്ന പേരിൽ ഒരു ഇന്ധനസെൽ കാർ ഇറക്കിയിരുന്നു. എന്നാൽ, 2008 ൽ ഇറങ്ങിയ ഇത് ചുരുങ്ങിയ എണ്ണം അമേരിക്കയിലും ജപ്പാനിലും യൂറോപ്പിലുമായി വാടകയ്ക്കു നൽകുക മാത്രമേ ഉണ്ടായുള്ളൂ. 2016 ൽ ഇതിന്റെ രണ്ടാം പതിപ്പ് ഇറക്കിയെങ്കിലും 2021 ൽ നിർമാണം നിർത്തുകയാണുണ്ടായത്. 

നിലവിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ബസുകൾ, ലോറികൾ, ട്രെയിനുകൾ, ടൂവീലറുകൾ, കപ്പലുകൾ, വിമാനങ്ങൾ എന്നിവ വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലും പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിലും ആഗോളവ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നു. 2006 ൽ ഇന്ത്യയിലെ മഹീന്ദ്ര ഹൈ ആൽഫ എന്നൊരു ഓട്ടോറിക്ഷ ഇറക്കിയതിൽ ഹൈഡ്രജനുപയോഗിക്കുന്ന ജ്വലന എൻജിനാണുണ്ടായിരുന്നത്. റിലയൻസ്, ഇന്ത്യൻ ഓയിൽ തുടങ്ങിയവർ ഇതിന്റെ വൻതോതിലുള്ള നിർമാണത്തിലേക്കു കടന്നിട്ടുണ്ട്. ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനസെൽ, മറ്റ് ഉപഘടകങ്ങൾ എന്നിവയുടെ നിർമാണത്തിന് ടാറ്റ തുടങ്ങിയ കമ്പനികളും പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം തടയാൻ ഏറെ ഫലപ്രദമായ ഈ ഇന്ധനത്തിന്റെ ഉപയോഗം ഇന്ത്യയിലും വരും കാലങ്ങളിൽ വ്യാപകമായേക്കാം. 

English Summary: Why Nitin Gadkari Said Green hydrogen fuel is The Future Know More About Technology