sections
MORE

ഹനുമാൻ ഗിയറിന്റെ ഗുട്ടൻസ്!,ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് എന്നാൽ എന്ത്?

four-wheel-drive-1
Four Wheel Drive
SHARE

ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ്, ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ്, ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ എന്നിങ്ങനെ പല  പേരുകൾ നമ്മൾ കേട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം എന്താണെന്നും ഏതൊക്കെ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഇവ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതെന്നും നമ്മളിൽ പലർക്കും അറിയില്ല. ഇവയെ കുറിച്ചു കൂടുതൽ മനസ്സിലാക്കാം

കുന്നുകളും മലകളും പോലുള്ള ദുർഘടം പിടിച്ച പാതകളിൽ ഓടിക്കാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ മാത്രമാണ്  ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് എന്നാണ് നമ്മളിൽ പലരും കരുതുന്നത്. എന്നാൽ എസ്‌യുവികൾ കൂടാതെ,യൂറോപ്പിലെയും അമേരിക്കയിലെയും ഒട്ടുമിക്ക ഫാമിലി സെഡാൻ കാറുകളിലും സ്പോർട്സ് കാറുകളിലും ഈ സംവിധാനം ഉണ്ടെന്നുള്ളത് നമ്മളിൽ പലർക്കും അറിയില്ല.  അങ്ങനെയെങ്കിൽ എന്തായിരിക്കും ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സംവിധാനത്തിന്റെ യഥാർഥ ഉപയോഗം?

ഒരു വാഹനത്തിന്റെ എൻജിനിൽനിന്നു വരുന്ന കരുത്തിനെ പൂർണമായും വാഹനം ഓടുന്ന  പ്രതലത്തിൽ തെന്നൽ കൂടാതെ എത്തിച്ചു വാഹനത്തിനെ ചലിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ടയറുകളുടെ ഒരു പ്രധാന കർത്തവ്യം.  ഓരോ ടയറിനും എത്രമാത്രം കരുത്ത് അതു ചലിക്കുന്ന പ്രതലത്തിൽ കൊടുക്കാൻ സാധിക്കും എന്നത് പ്രധാനമായും രണ്ടു കാര്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്.

(ഒന്ന്) ടയറിന്റെ പരമാവധി ഗ്രിപ്,
(രണ്ട്) പ്രതലങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഫ്രിക്‌ഷണൽ കോ-എഫിഷന്റ് (µ).

വാഹനത്തിന്റെ ഭാരത്തിലും ടയറിലും മാറ്റം വരുത്തിയില്ലെങ്കിൽ ഗ്രിപ്പിനു വലിയ മാറ്റമുണ്ടാവില്ല. എന്നാൽ ഫ്രിക്‌ഷണൽ കോ-എഫിഷന്റ് വിവിധ പ്രതലങ്ങളിൽ പലവിധത്തിലായിരിക്കും. പലതരം പ്രതലങ്ങളിൽ ടയറുകളുടെ ഗ്രിപ്പുകളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന മാറ്റം എങ്ങനെയെന്ന് താഴെ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന കണക്കുകൾ നോക്കിയാൽ മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കും. 250 Nm  ടോർക്ക് നൽകാൻ സാധിക്കുന്ന എൻജിൻ ഘടിപ്പിച്ച ഒരു സാധാരണ ടൂവീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനത്തിന്റെ, ഒന്നാമത്തെ ഗിയറിന്റെ റേഷ്യോ 4:1  എന്ന തോതിലാണെങ്കിൽ, ഒന്നാമത്തെ ഗിയറിൽ വാഹനം ഓടിക്കുമ്പോൾ എൻജിന്റെ കരുത്തു ഗിയർ ബോക്സിൽനിന്നു പുറത്തു വരുമ്പോൾ  നാലിരട്ടിയായ 1000 Nm ആയിട്ടുണ്ടാകും.  ഗിയർ ബോക്സ് വീലുമായി ഘടിപ്പിക്കാനുപയോഗിക്കുന്ന ആക്സിലിന്റെ ഫൈനൽ ഡ്രൈവ് റേഷ്യോ 3:1  ആണെങ്കിൽ എൻജിന്റെ കരുത്ത് ആക്സിലുകളിൽ എത്തുമ്പോൾ  വീണ്ടും മൂന്നിരട്ടിയായി വർധിച്ചു 3000 Nm ആകുന്നു. ഈ 3000 Nm ടോർക്കിന്റെ പകുതിയായ 1500 Nm ടോർക്കാണ് രണ്ടു ടയറുകളിലും എത്തുന്നത്.  

four-wheel-drive-3

ഈ വാഹനത്തിൽ ടയറുകൾ 1500 Nm ടോർക്കിനു മുകളിൽ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന രീതിയിലാണ് രൂപകൽപന ചെയ്തിരിക്കുന്നതെങ്കിൽ മികച്ച ഫ്രിക്‌ഷണൽ കോ-എഫിഷന്റ് ( µ = 0.9 to 1) ഉള്ള ടാർ റോഡുകളിൽ ആക്സിലുകളിൽ ലഭ്യമായ 1500 എൻഎം പൂർണമായും നിരത്തുകളിൽ എത്തിക്കാൻ സാധിക്കും.  ടയറുകൾ തെന്നുകയില്ല. എന്നാൽ ചെളി, മഞ്ഞ്, വഴുക്കലുള്ള സ്ഥലങ്ങൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഫ്രിക്‌ഷണൽ കോ-എഫിഷന്റ് വളരെ കുറവായിരിക്കും. ഉദാഹരണത്തിന്, ചെളി നിറഞ്ഞു കിടക്കുന്ന പ്രതലത്തിലെ ഫ്രിക്‌ഷണൽ കോ-എഫിഷന്റ്  പകുതി ( µ = 0.5) ആണെങ്കിൽ, അവിടെ ടയറിനു സാധാരണ നിരത്തിൽ ഉള്ളതിന്റെ പകുതി മാത്രം ഗ്രിപ്  ഉണ്ടാകുകയുള്ളൂ . അപ്പോൾ രണ്ടു ചക്രങ്ങളിലും 1500 Nm ടോർക്ക് എത്തുന്നതു വഴി ടയറുകൾ തെന്നി കറങ്ങുന്നതിന് ഇടയാക്കും. വാഹനത്തിന്റെ ആക്സിലിലുള്ള 3000 Nm ടോർക്കിനെ നാലായി വീതിച്ചാൽ ഓരോ ടയറിലും എത്തുന്ന കരുത്ത് 750 എൻഎം മാത്രമായി ചുരുങ്ങുകയും അതു വഴി ടയറുകളുടെ തെന്നൽ ഒഴിവാകുകയും ചെയ്യാം. ഇതിനാണ് ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.  പിന്നിൽ അല്ലെങ്കിൽ മുന്നിലുള്ള രണ്ടു ടയറുകളിൽ മാത്രം കരുത്തേകുന്നതിനു പകരം ലഭ്യമായ ടോർക്ക് നാലു ചക്രങ്ങളിലായി ലഭ്യമാകുകയാണ് ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യ ചെയ്യുന്നത്.

ഡിഫറെൻഷ്യലിന്റെ പ്രവർത്തനം

ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പ്രവർത്തനം കൂടുതൽ മനസ്സിലാകണമെങ്കിൽ ഡിഫറെൻഷ്യൽ എന്ന ഘടകത്തിന്റെ പ്രവർത്തനം കൂടി മനസ്സിലായേ തീരൂ. വർക്‌ഷോപ് മെക്കാനിക്കുകളുടെ ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ, വാഹനങ്ങളുടെ പിന്നിലെ ആക്സിലിലുള്ള ഹൗസിങ്ങിനാണ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ എന്നു പറയുന്നത്. സാധാരണ റോഡ് സാഹചര്യത്തിൽ ഒരു വാഹനത്തിലെ നാലു ടയറുകളും കറങ്ങുന്ന വേഗത്തിൽ ചെറിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാകാറുണ്ട്. വളവുകളിൽ പല രേഖയിൽ കൂടി സഞ്ചരിക്കുന്നതും,  ടയറിന്റെ തേയ്മാനവും,  ഉള്ളിലെ കാറ്റിന്റെ അളവിലുള്ള വ്യത്യാസവും കൊണ്ടാണ് ടയറുകൾ പല വേഗത്തിൽ കറങ്ങുന്നത്. ഒരേ ആക്‌സിലിലാണ് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതെങ്കിലും വ്യത്യസ്‌ത വേഗത്തിൽ ഇവയ്ക്കു കറങ്ങാൻ സാധിക്കുന്നത് ഇടയിൽ ഡിഫറെൻഷ്യൽ ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ്. വളവുകളിൽ ഉള്ളിലെയും വെളിയിലെയും ടയറുകൾ പല വേഗത്തിൽ കറങ്ങുന്നതു വാഹനത്തിന്റെ സ്ഥിരതയ്ക്കു വളരെ അനിവാര്യമാണ്. ഉള്ളിലുള്ള ടയറുകൾ വെളിയിലുള്ളവയെക്കാൾ കുറഞ്ഞ വേഗത്തിൽ കറങ്ങാൻ സഹായിക്കുന്നത് ഡിഫറെൻഷ്യലിന്റെ പ്രവർത്തനംകൊണ്ടു മാത്രമാണ്.  

ഗുണത്തോടൊപ്പം ചില്ലറ ദോഷങ്ങൾ കൂടിയുണ്ട് ഇവയ്ക്ക്. ഒരേ ആക്സിൽ ഷാഫ്റ്റിൽ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന രണ്ടു ചക്രങ്ങളിൽ ഒന്നിന്റെ ഗ്രിപ് നഷ്ടപ്പെട്ട് സ്ലിപ് ആവുകയാണെങ്കിൽ എൻജിനിൽ നിന്നുള്ള കരുത്ത് ഡിഫറെൻഷ്യൽ അതിലേക്കു മൊത്തമായി കടത്തിവിടും.  ഇതുമൂലം തെന്നിക്കറങ്ങുന്ന ടയർ  കൂടുതൽ  വേഗത്തിൽ കറങ്ങാൻ തുടങ്ങുകയും കൂട്ടത്തിൽ ഗ്രിപ്പുള്ള രണ്ടാമത്തെ ചക്രത്തിന്റെ കറക്കം പൂർണമായി നിൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ചെളികളിലും മറ്റും വാഹനം അകപ്പെട്ടു പോകുന്നതിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണമാണിത്. ഓഫ്‌റോഡ് വാഹനങ്ങളിൽ ഡിഫറെൻഷ്യലിന്റെ ഈ പോരായ്മ ഒഴിവാക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ഘടകമാണ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്ക്. രണ്ടു ചക്രങ്ങളിലേക്കും കരുത്തിനെ വിഭജിച്ചു നൽകുന്ന ഡിഫറെൻഷ്യലിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ താൽക്കാലികമായി തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു പൂട്ടാണ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്ക്.

പാർട്‌ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ്

കൂട്ടത്തിൽ ഏറ്റവും പഴഞ്ചനും എന്നാൽ ഓഫ് റോഡിങ്ങിന് ഏറ്റവും യോജിക്കുന്നതുമായ ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യയാണിത്. പ്രധാനമായും റിയർ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളിലാണ് ഇത് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സാധാരണ  ടൂ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളിൽനിന്നു വ്യത്യസ്തമായി ഗിയർ ബോക്സിനും ആക്സിലിനും ഇടയിൽ ട്രാൻസ്‌ഫർ കെയ്സ് എന്നൊരു  ഘടകം കൂടിയുണ്ട്  ഇത്തരം വാഹനങ്ങളിൽ. ഗിയർ ബോക്സിൽനിന്നു വരുന്ന കരുത്തിനെ പിന്നിലെ രണ്ടു ടയറുകളിലേക്കു മാത്രമായിട്ടോ അല്ലെങ്കിൽ നാലു ചക്രങ്ങളിലേക്കു മൊത്തമായോ എത്തിച്ചു കൊടുക്കുന്ന  പ്രധാന ഇടനിലക്കാരനാണ്  ട്രാൻസ്‌ഫർ കേസ്. വാഹനം ടൂ വീൽ ക്രമീകരണത്തിൽനിന്നു ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡിലേക്കും തിരിച്ചും മാറ്റണമെങ്കിൽ  ട്രാൻസ്‌ഫർ കേസ് നിയന്ത്രിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ലിവർ അല്ലെങ്കിൽ സ്വിച്ച് അമർത്തിയാൽ മതിയാകും.  

Print

ടൂ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഇവയിൽ മുന്നിലെ ചക്രങ്ങൾക്കിടയിലും  ഡിഫറെൻഷ്യൽ യൂണിറ്റുകളുണ്ട് (ആക്സിൽ ഹൗസിങ്). അവ ട്രാൻസ്‌ഫർ കേസുമായി യോജിപ്പിക്കുന്നതിനായി മുന്നിലേക്കും പിന്നിലേക്കും ഒന്നു വീതം മൊത്തം രണ്ട് ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റുകളും  ഇത്തരം വാഹനങ്ങളിൽ കാണാനാകും.

ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ മാത്രം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവും മറ്റവസരങ്ങളിൽ കൂടുതൽ ഇന്ധനക്ഷമത നൽകുന്ന ടൂ വീൽ മോഡിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യാം എന്നതാണ് പ്രധാന നേട്ടം. എൻജിനിൽനിന്നുള്ള കരുത്ത് എല്ലാ വീലുകളിലേക്കും തുല്യമായി വീതിച്ചു നൽകാൻ സാധിക്കും എന്നതാണ് മറ്റൊരു ഗുണം. പിന്നിലെ രണ്ടു ടയറുകൾ തെന്നിയാലും മുന്നിലെ ടയറുകളിൽ ഗ്രിപ് ഉണ്ടെങ്കിൽ വാഹനത്തിനു പിടിച്ചു കയറാൻ കഴിയും.  മിക്ക വാഹനത്തിലും ടൂ വീൽ ഡ്രൈവിൽനിന്നു ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവിലേക്കും തിരിച്ചും മാറ്റാൻ വാഹനം നിർത്തണം. പാർട്‌ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളിൽ ഘർഷണം കൂടിയ റോഡുകളിൽ ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ചാൽ മുന്നിലെയും പിന്നിലെയും ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റുകൾ  വ്യത്യസ്‍ത വേഗത്തിൽ കറങ്ങുന്നതു മൂലം ട്രാൻസ്‌ഫർ കേസിലെ ഗിയറുകളിൽ പിരിമുറുക്കം ഉണ്ടായി തകരാർ സംഭവിക്കും. മുന്നിലെയും പിന്നിലെയും ടയറുകൾ തമ്മിലുള്ള വേഗത്തിലെ വ്യത്യാസം ക്രമീകരിക്കാൻ  പ്രത്യേക സജ്ജീകരണങ്ങൾ ഇല്ലാത്തതാണു കാരണം.പഴയ മഹിന്ദ്ര ജീപ്പുകൾ, താർ, മഹീന്ദ്ര സ്കോർപിയോ, ടാറ്റ സഫാരി, മാരുതി ജിപ്‌സി, പുതിയ തലമുറ ടൊയോട്ട ഫോർച്യൂണർ, മിസ്തുബിഷി പജീറോ തുടങ്ങിയ വാഹനങ്ങൾ പാർട്‌ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്.  

ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ്

എൻജിനിൽനിന്നുള്ള കരുത്തിനെ നാലു ചക്രങ്ങളിലേക്കും മുഴുവൻ സമയവും എത്തിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ്. പാർട്‌ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഇവയെ ടൂ വീൽ ഡ്രൈവിൽ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കുകയില്ല. പക്ഷേ, ടാറിട്ട റോഡുകളിലും ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവിൽ ഓടിക്കാം .      

Print

ഇടത്തേയും വലത്തേയും വീലുകൾക്കിടയിൽ  എന്നപോലെ  മുന്നിലെയും പിന്നിലെയും ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റിനിടയിൽ ഡിഫറെൻഷ്യൽ ഘടിപ്പിച്ചതു വഴിയാണ് ഘർഷണം കൂടിയ ടാർ റോഡുകളിലും എല്ലാ സമയവും ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവിൽ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കുന്നത്. ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റിനിടയിലെ ഇത്തരം ഡിഫറെൻഷ്യലുകളെ സെൻട്രൽ  ഡിഫറെൻഷ്യൽ അല്ലെങ്കിൽ ഇന്റർ ആക്സിൽ ഡിഫറെൻഷ്യൽ എന്നാണു വിളിക്കുന്നത്. സെൻട്രൽ ഡിഫറെൻഷ്യൽ മാറ്റിനിർത്തിയാൽ ഇത്തരം വാഹങ്ങളുടെ ഫോർ വീൽ ഘടകങ്ങളുടെ രൂപകൽപന പാർട്‌ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹങ്ങളുടേതിനു സമാനമാണ്.   ടാറിട്ട നിരത്തുകളിൽ ഗുണകരമാണെങ്കിലും സെൻട്രൽ  ഡിഫറെൻഷ്യൽ ഉള്ളത് ഓഫ്‌ റോഡിങ്ങിന് അത്ര നല്ലതല്ല. നാലു ചക്രങ്ങളിൽ ഏതെങ്കിലും ഒന്നു തെന്നിയാൽ എൻജിന്റെ കരുത്ത് മൊത്തം ആ ചക്രത്തിലേക്കു കടത്തിവിടും. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ മോശം റോഡുകളിൽ ടൂ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനത്തിനൊപ്പം മാത്രമേ വരൂ. എന്നാൽ മിക്ക നിർമാതാക്കളും എസ്‌യുവികളിൽ  മോശം റോഡുകളിലെ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്താനായി  ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവിനൊപ്പം ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ  ഘടിപ്പിച്ചാണ് ഈ പോരായ്മ പരിഹരിക്കുന്നത്.    

ഓഫ്‌റോഡ് വാഹനങ്ങളോടൊപ്പം തന്നെ കരുത്തു കൂടിയ സ്പോർട്സ് കാറുകളിലും ആഡംബര കാറുകളിലും കാണുന്ന ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യയാണ്  ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ്. എൻജിന്റെ മുഴുവൻ കരുത്തും രണ്ടു വീലുകളിൽ കൂടി മാത്രം നൽകിയാൽ മികച്ച ഘർഷണമുള്ള നിരത്തുകളിൽ പോലും ചക്രങ്ങൾ തെന്നിപ്പോകാനുള്ള സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താണ് സ്പോർട്സ് കാറുകളിലും മറ്റും  ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് നൽകിയിരിക്കുന്നത്.  കുറഞ്ഞ ഇന്ധനക്ഷമത, കൂടിയ മലിനീകരണം എന്നിവ പോരായ്മകളാണ്. ഒന്നും രണ്ടും തലമുറ ടൊയോട്ട ഫോർച്യൂണർ, ടൊയോട്ട പ്രാഡോ എന്നിവ ഫുൾ ടൈം ഫോർ വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളാണ്.

four-wheel-drive-2

ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ് (AWD) / ടോർക്ക് ഓൺ ഡിമാൻഡ് (TOD)

മറ്റു രണ്ടു സാങ്കേതികവിദ്യയുടെയും പോരായ്മകൾ ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു പരിഹരിച്ച ഒരു സംവിധാനമാണ് ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ്. ഒട്ടുമിക്ക പുതു തലമുറ കാറുകളിലും ഈ സംവിധാനമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സ്പോർട്സ് കാറുകളിലും, എസ്‌യുവികളിലും എന്നപോലെ മഞ്ഞു മൂടി കിടക്കുന്ന പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിലെ സാധാരണ ഫാമിലി കാറുകളിലും  ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ  കാണാനാകും..മറ്റു രണ്ടു സാങ്കേതികവിദ്യയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ തികച്ചും ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിതമാണ്  ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ് സംവിധാനം. ഡ്രൈവറുടെ ഇടപെടൽ തികച്ചും പരിമിതമാണ് ഇതിൽ.

ഈ സംവിധാനത്തിൽ എൻജിനിൽനിന്നുമുള്ള കരുത്ത് രണ്ടു ചക്രങ്ങളിലേക്കു നേരിട്ടും, മറ്റുള്ളതിലേക്ക് ഒരു  ഇലക്ട്രോണിക് ക്ലച്ച് സംവിധാനം വഴിയുമാണ് എത്തിക്കുന്നത്. നാലു ചക്രങ്ങളുടെയും കറക്കം നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനായി സെൻസറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഈ സംവിധാനത്തിൽ  സാധാരണ ഉപയോഗത്തിൽ എൻജിനുമായി നേരിട്ടു ഘടിപ്പിച്ചിരി‌ക്കുന്ന രണ്ടു ചക്രങ്ങളിൽ മാത്രമായിരിക്കും കരുത്തു ലഭിക്കുക. വഴുക്കലുള്ള സാഹചര്യത്തിൽ ഇവ തെന്നുകയാണെങ്കിൽ, ഇലക്ട്രോണിക് ക്ലച്ച് എൻജിനിൽ നിന്നുമുള്ള കരുത്ത് ആവശ്യാനുസരണം മറ്റു ചക്രങ്ങളിലേക്കു നൽകി വാഹനം നിയന്ത്രണവിധേയമാക്കുന്നു.

ഡ്രൈവറുടെ യാതൊരുവിധ ഇടപെടലുമില്ലാതെ തന്നെ ഇവയൊക്കെ സംഭവിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രധാന സവിശേഷത. ഉയർന്ന വേഗത്തിലും മറ്റും യാത്ര ചെയ്യുമ്പോഴാണ് ചക്രങ്ങളിലെ തെന്നൽ സംഭവിക്കുന്നതെങ്കിൽ വാഹനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട് അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കാനുള്ള സാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണ്. എന്നാൽ ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ് സാങ്കേതികവിദ്യയിലെ  ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനങ്ങൾ ചക്രങ്ങളിലുണ്ടാക്കുന്ന തെന്നൽ   ഞൊടിയിടയിൽ മനസ്സിലാക്കി ഇലക്ട്രോണിക് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ചു മറ്റു ചക്രങ്ങളിലേക്കു കരുത്തു നൽകി വാഹനം നിയന്ത്രിക്കുന്നു. ഓഫ്‌റോഡിങ് കഴിവുകൾക്കൊപ്പം മഞ്ഞു മൂടിയ പ്രതലങ്ങളിലും വാഹനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം ഉറപ്പാക്കാൻ ഇവ കൊണ്ട് സാധിക്കും എന്നതാണു ഗുണം. ടൂ വീൽ ഡ്രൈവുള്ള കാറുകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഇന്ധനക്ഷമതയിലും മലിനീകരണത്തിലും വലിയ മാറ്റമുണ്ടാകുന്നില്ല എന്നതും നേട്ടങ്ങളാണ്. മഹീന്ദ്രയുടെ എക്സ്‌യുവി 500, ഹ്യുണ്ടായ് സാന്റാഫേ, ടാറ്റ ആര്യ, ഹെക്സ എന്നിവയൊക്കെ ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ്  അല്ലെങ്കിൽ ടോർക്ക് ഓൺ ഡിമാൻഡ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്.    

ലിമിറ്റഡ് സ്ലിപ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ

സാധാരണ ഡിഫറെൻഷ്യലുകളിൽനിന്നു വ്യത്യസ്‌തമായി തെന്നുന്ന ചക്രത്തിലേക്ക് എൻജിന്റെ കരുത്തിനെ പൂർണമായും കടത്തിവിടാതെ, ഗ്രിപ്പുള്ള ചക്രത്തിലേക്കു കരുത്തിനെ വഴി തിരിച്ചു വിടുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണ് ഇത്. 1930 കളിൽ ജർമനിയിലാണ് ഇവയുടെ തുടക്കം. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിലെ ഫോക്സ് വാഗൻ തങ്ങളുടെ വാഹനങ്ങളിൽ ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചെങ്കിലും 1960 കളിലെയും 70 കളിലെയും അമേരിക്കൻ മസിൽ കാറുകളാണ് ഇവ പ്രചാരത്തിലാക്കിയത്. റോഡ് കാറുകളിലെന്ന പോലെ ഓഫ്‌റോഡിങ് വണ്ടികളിലും ഇവയ്ക്കു പ്രചാരമുണ്ട്. ക്ലച്ചും ഗിയറും ഉപയോഗിച്ചു നിയന്ത്രിക്കുന്ന മെക്കാനിക്കൽ ലിമിറ്റഡ് സ്ലിപ് ഡിഫറെൻഷ്യലാണ് ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ പ്രചാരത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്നതെങ്കിൽ വാഹനത്തിന്റെ തന്നെ  ബ്രേക്ക് ഉപയോഗിച്ച് ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനം വഴി ചക്രങ്ങളുടെ തെന്നലിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന സംവിധാനമാണ് ആധുനിക വാഹനങ്ങളിൽ ഉള്ളത്.

ഇലക്ട്രോണിക് സ്റ്റെബിലിറ്റി പ്രോഗ്രാം സംവിധാനമുള്ള വാഹനങ്ങളിൽ  ഇലക്ട്രോണിക് ലിമിറ്റഡ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ സ്ലിപ്  സംവിധാനം സോഫ്റ്റ്‌വെയർ പ്രോഗ്രാമിങ് വഴി ലഭ്യമാക്കാൻ സാധിക്കും. വേറെ ഘടകങ്ങളുടെ ആവശ്യമില്ല. നിർമാതാക്കൾ പ്രത്യേകം എടുത്തു പറയുന്നില്ലെങ്കിലും  ഒട്ടു മിക്ക ആധുനിക കാറുകളിലും ഇലക്ട്രോണിക് സ്റ്റെബിലിറ്റി പ്രോഗ്രാമിന്റെ ഭാഗമായിലിമിറ്റഡ് സ്ലിപ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ സംവിധാനം ലഭ്യമാണ്.  

ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ

എസ്‌യുവികൾ എന്ന പോലെ, റേസ് കാറുകളിലും, ട്രാക്ടറുകളിലും, ഫോർക് ലിഫ്റ്റുകളിലും എല്ലാം കാണുന്ന ഒരു ഘടകമാണ് ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ. ലിമിറ്റഡ് സ്ലിപ് ഡിഫറെൻഷ്യലുകളെ അപേക്ഷിച്ചു ഡിഫറെൻഷ്യലുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തെ പൂർണമായും തടസ്സപ്പെടുത്തി എല്ലാ സാഹചര്യത്തിലും ഇരു  ചക്രങ്ങളിലേക്കും തുല്യമായി കരുത്ത് വീതിച്ചു നൽകുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണിത്.ആക്സിൽ ഹൗസിങ്ങിന് ഉള്ളിലുള്ള ഗിയറുകളെ ന്യൂമാറ്റിക്, കേബിൾ അല്ലെങ്കിൽ ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത ക്യാം ഷാഫ്റ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ചു പൂട്ടുകയാണ് ഇവ ചെയ്യുന്നത്. ഇങ്ങനെ പൂട്ടുകയാണെങ്കിൽ രണ്ടു ചക്രങ്ങളും ഒരേ വേഗത്തിൽ മാത്രമേ കറങ്ങൂ. തെന്നലുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ വാഹനം അകപ്പെട്ടു പോകാനുള്ള സാധ്യത ഇതു കുറയ്ക്കുന്നു. ഓഫ്‌റോഡ് പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്താനായി പുതിയ മഹീന്ദ്ര താർ, ഫോഴ്സ് ഗൂർഖ എന്നിവയിലൊക്കെ ഡിഫറെൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ  ലഭ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

തൽസമയ വാർത്തകൾക്ക് മലയാള മനോരമ മൊബൈൽ ആപ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്യൂ
MORE IN FEATURES
SHOW MORE
ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.
FROM ONMANORAMA