കൊച്ചി–കോഴിക്കോട് ഒന്നര മണിക്കൂർ: സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് കേരളം തയ്യാറാണോ?

കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പദ്ധതികളിലൊന്നായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന  തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പ്രോജക്റ്റ് അഥവാ സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്റ്റ് മന്ത്രിസഭ അംഗീകരിക്കാനിരിക്കെ ചില ചോദ്യങ്ങൾ ഉയരുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന് ഇത്തരം ഒരു  പദ്ധതി ആവശ്യമാണോ? ഈ പദ്ധതി സ്വീകരിക്കാൻ കേരളം ഇപ്പോൾ തയ്യാറാണോ?

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള യാത്രാ സമയം (532 കിലോമീറ്റർ ദൂരം) 12 ൽ നിന്ന് വെറും 4 മണിക്കൂറായി കുറക്കുക എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യമായി പറയപ്പെടുന്നത്. മാത്രമല്ല, ഗതാഗതക്കുരുക്ക്, അപകടങ്ങൾ, വായുമലിനീകരണം തുടങ്ങി പ്രധാന പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കുള്ള പരിഹാരമായാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പുതിയ നഗര പ്രദേശങ്ങളുടെ വികസനവും കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങളും ഭാവി സാധ്യതകളിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഇതിനു വേണ്ടി കേരളം നൽകേണ്ടി വരുന്ന വില എന്തായിരിക്കും? പദ്ധതി നടപ്പിലായാലും ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ ഫലപ്രദമായി പരിഹരിക്കപ്പെടുമോ? 

യാത്രാ സമയം കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കാൻ ആളുകളുടെ യാത്രാ രീതികളും യാത്രാ ആവശ്യകതയും പരിശോധിക്കേണ്ടതായുണ്ട്.

റൈഡർഷിപ്

സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്റ്റ് പ്രകാരം 2025–26 കാലയളവിൽ പ്രതിദിനം 79,934 പേർ പ്രസ്തുത ട്രെയിനിൽ യാത്രചെയ്യുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഈ കണക്കുകൾ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതായുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ കൊച്ചി മെട്രോ റെയിലിന്റെ വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (ഡിപിആർ) പ്രകാരം 2015 ൽ പ്രതിദിനം 3,81,868 യാത്രക്കാരും 2020 ൽ പ്രതിദിനം 4,68,130 യാത്രക്കാരും മെട്രോ റെയിലിൽ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. എന്നാൽ കണക്കുപ്രകാരം ഇന്നുവരെ നേടിയ ഏറ്റവും ഉയർന്ന റൈഡർഷിപ് പ്രതിദിനം 1.25 ലക്ഷം മാത്രമാണ് (2020 ജനുവരി 1). പ്രതിദിന വരുമാന ഉൽപാദനകുറവ് കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡിനെ ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധിയിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാമെന്നിരിക്കെ ഇത് പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തന ക്ഷമതയെയും സുസ്ഥിരതയെയും ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. അതിനാൽ, മെട്രോ റെയിലിന്റെ അനുഭവത്തിന്റെ വെളിച്ചത്തിൽ ഇനിയുമൊരു പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ പണം  ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെയുള്ള ആസൂത്രണം വളരെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു.

വിവരാവകാശ രേഖ പ്രകാരം ചെറിയ പട്ടണങ്ങളിൽ നിന്നും സംസ്ഥാനത്തെ പ്രധാന നഗരങ്ങളിലേക്ക് (തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, തൃശ്ശൂർ, കോഴിക്കോട്) ദിവസേന ട്രെയിനുകളിൽ  യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ ശരാശരി എണ്ണം 38,935 ആണ് (പട്ടിക 1). ഈ കണക്കുകൾ പൂർണ്ണമായ ഒരു ചിത്രം നൽ‌കുന്നില്ലെങ്കിലും, നിലവിലെ കണക്റ്റിവിറ്റിയുടെ ആവശ്യം ഇതിൽ നിന്നും അനുമാനിക്കാം. കൂടാതെ, ഈ സ്റ്റേഷനുകളിൽ പലതും നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമല്ല എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്. ഇത് ആളുകളുടെ യാത്രാ ആവശ്യം കുറയുന്നതിന് കാരണമാകും.

പട്ടിക 1.  പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടക്ക് ദിവസേന ട്രെയിനുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ ശരാശരി എണ്ണം (2019)

പദ്ധതി ചിലവ്

ഏകദേശം 63,941 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിയുടെ ചിലവായി കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിൽ 52 ശതമാനം വായ്പയായും ബാക്കി തുക കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന സർക്കാറുകളും, മറ്റു ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളും ഫണ്ട് ചെയ്യുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിലെ കോവിഡ് ആരോഗ്യ പ്രതിസന്ധിയെ തുടർന്ന് കേന്ദ്രത്തിന്റെയും, സംസ്ഥാനത്തിന്റെയും സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലും വരുമാനത്തിലും വൻ ഇടിവുണ്ടാകും എന്നത് സ്പഷ്ടമാണ്. ഇതു വരാനിരിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തിലേക്കും കൂടുതൽ ജോലിക്കാരുടെ പിരിച്ചുവിടലുകളിലേക്കും വിരൽചൂണ്ടുന്നു. ഈ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾക്കിടയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്റ്റിന് മുൻഗണന നൽകുന്നത് കോവിഡ്  മൂലമുണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കും.  

വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ ജോലിചെയ്യുന്ന മലയാളികള്‍ കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയില്‍ നിര്‍ണായക പങ്കുവഹിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രധാന വരുമാനസ്രോതസ്സുകളിലൊന്ന് പ്രവാസികളുടെ പണമാണ്. നിലവിലെ കോവിഡ് പ്രതിസന്ധിയും അതുമൂലമുണ്ടായ എണ്ണ വില തകർച്ചയും കാരണം ഒട്ടേറെ പ്രവാസികൾക്ക് ജോലി നഷ്ടമുണ്ടായ ഇപ്പോഴത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിനുമേൽ ദീർഘകാല സാമ്പത്തിക ആഘാതം സൃഷ്ടിക്കും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അധിക മൂലധനം ആവശ്യമായ ഇത്തരം ഒരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതിനെക്കുറിച്ച് സർക്കാർ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്

ഓരോ യാത്രക്കാരനും കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ ചിലവഴിക്കേണ്ട രീതിയിലാണ് യാത്ര നിരക്ക് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് വർഷം  തോറും 7.5 ശതമാനം എന്ന നിരക്കിൽ വർധിപ്പിക്കും. സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരത്തിനും സാമ്പത്തിക തലസ്ഥാനമായ കൊച്ചിക്കുമിടക്കുള്ള  (220 കിലോമീറ്റർ) റൗണ്ട്  ട്രിപ്പിന്റെ പ്രതിദിന യാത്രാച്ചിലവ് കണക്കാക്കുമ്പോൾ ഏകദേശം 1210 രൂപയാണ് വരുന്നത്. കേരള സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക് വകുപ്പിന്റെ കണക്കനുസരിച്ച് (2011–2012 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിന്റെ അടിസ്‌ഥാനത്തിൽ) സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആളോഹരി വരുമാനം 1,41,396 രൂപയാണ്. ഇത് 2016-2017 കാലയളവിൽ ഏകദേശം പ്രതിദിനം 387 രൂപയാണ്. നിലവിലെ സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താൽ ഇത് താഴേക്ക് പോകുമെന്നത് തീർച്ചയാണ്. അതിനാൽ,  നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന നിരക്ക് ശരാശരി സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക പശ്ചാത്തലത്തിൽ നിന്ന് വരുന്ന ഒരു യാത്രക്കാരനെ സംബന്ധിച്ച്  ചിലവാക്കേണ്ടി വരുന്ന ഗണ്യമായ തുകയായിരിക്കും. തന്മൂലം ഈ സേവനങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ അവർ തയാറാകണമെന്നില്ല. ഇത് വീണ്ടും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെ ബാധിക്കുകയും അതുവഴി ഈ  പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയെ തന്നെചോദ്യം ചെയ്തേക്കാം.

മെച്ചപ്പെട്ട ബദലുകൾ

കണക്റ്റിവിറ്റി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി മറ്റു ചില റെയിൽപദ്ധതികൾ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്, അവയിൽ ചിലത് നിർമാണം പൂർത്തിയാവാത്ത അവസ്ഥയിലാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ശബരി റെയിൽ പദ്ധതി (പദ്ധതി ചെലവ് 2815 കോടി), കായംകുളം ജംഗ്ഷൻ മുതൽ കോട്ടയം വഴി എറണാകുളം വരെയുള്ള 114 കിലോമീറ്റർ ഇരട്ട പാത പൂർത്തീകരിക്കൽ (ആ സ്ഥലത്ത് സിവിൽ ജോലികൾ തീർപ്പാക്കാൻ 250 കോടി) എന്നിവ. 1997-1998 ൽ അനുമതി നേടിയ ശബരി റെയിൽ (116 കിലോമീറ്റർ) പദ്ധതിക്ക് 470.77 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത് നടപ്പാക്കാനുള്ള ഫണ്ടിന്റെ അഭാവം മൂലം പദ്ധതി ഇനിയും മുന്നോട്ടു പോയിട്ടില്ല. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലെ പ്രശ്നങ്ങളും ഫണ്ടിന്റെ ലഭ്യതക്കുറവും ഇത്തരം പദ്ധതികൾ സാധ്യമാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന തടസ്സങ്ങളാണ്. നിലവിലുള്ള റെയിൽ ശൃംഖല അതിവേഗ യാത്രയ്ക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് സിൽ‌വർ‌ലൈൻ‌ പ്രോജക്റ്റിന്റെ ഔദ്യോഗിക വെബ്‌സൈറ്റിൽ‌ പരാമർശിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. എന്നാൽ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ചെറിയൊരു ഭാഗം മാത്രം നിക്ഷേപം വേണ്ടിവരുന്ന ഈ പദ്ധതികൾ പൂർത്തീകരിക്കാനായാൽത്തന്നെ കേരളത്തിനുള്ളിലെ റെയിൽ യാത്രാ സമയത്തിൽ ഗണ്യമായ കുറവുവരുത്താനാകും.‌

പദ്ധതിയുടെ മറ്റു ലക്ഷ്യങ്ങൾ

വായുമലിനീകരണം, റോഡപകടങ്ങൾ, തിരക്ക് കുറയ്ക്കുക എന്നിവയും പദ്ധതി ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്. മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിനായി കേരള സർക്കാർ സ്വീകരിച്ച പ്രധാന സംരംഭങ്ങളിലൊന്നാണ് 2018 ൽ നിലവിൽ വന്ന ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ പോളിസി. ഇത് ആരംഭിക്കുന്നതിനായി 12 കോടി രൂപയും അനുവദിച്ചിരുന്നു. ഏതാണ്ട് പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനക്ഷമമായ മെട്രോ റെയിൽ ഉണ്ടായിട്ടുപോലും കോവിഡിന് മുൻപുള്ള ദേശീയ തലസ്ഥാന മേഖലയിലെ മോശം ട്രാഫിക്കും ഉയർന്ന മലിനീകരണവും കണക്കിലെടുത്താൽ, പ്രാദേശിക തലത്തിൽ ആവിഷ്കരിക്കാൻ  ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി എന്ന നിലക്ക് കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഏർപ്പെടുത്തുന്നത് ട്രാഫിക് തിരക്ക് കുറയ്ക്കുമെന്ന് ഉറപ്പ് പറയാനാകില്ല. 2018–19 ഇക്കണോമിക് റിവ്യൂ പ്രകാരം മാർച്ച് 2019 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് സംസ്ഥാനത്ത് രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 133.34 ലക്ഷമാണ്. കേരളത്തിൽ ഏകദേശം മൂന്നിൽ  ഒരാൾക്ക് ഒരു വാഹനം ഉണ്ടെന്ന് ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ നിരക്ക് കൂടുന്നതിനും, പൊതുഗതാഗത ഉപയോക്താക്കളുടെ എണ്ണത്തിൽ കുറവുണ്ടാകുന്നതിനും, കേരളത്തിൽ അപകടങ്ങളുടെ തോത് വർധിക്കുന്നതിനുമുള്ള കാരണങ്ങൾ മനസിലാക്കുന്നതിനുമായി ആഴത്തിലുള്ള ഗവേഷണം അടിയന്തിര ശ്രദ്ധ ആവശ്യപ്പെടുന്നു.

ഭാവിയിലെ യാത്രക്കാർ

സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റങ്ങൾ ഭാവിയിൽ ആളുകളുടെ യാത്രാ ആവശ്യം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാനാണ് സാധ്യതയെന്ന്  കോവിഡ് പ്രതിസന്ധി ഇപ്പോൾ തെളിയിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഐടി ഇടപെടലുകളും ഇ-ഗവേണൻസ് സേവനങ്ങളും നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ കേരളം ഇതിനകം മുൻപന്തിയിലാണ്. കേരള ഫൈബർ ഒപ്റ്റിക് നെറ്റ്‌വർക്ക് (കെ‌എഫ്‌ഒ‌എൻ) പ്രോജക്റ്റ്, ഇ-ഓഫീസ് പോർട്ടൽ തുടങ്ങിയ പദ്ധതികളിലൂടെ യാത്രാ ആവശ്യകതകളുടെ കാര്യത്തിൽ മാതൃകാപരമായ ഒരു മാറ്റം സാധ്യമാക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തിന് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം ശ്രമങ്ങൾ ഭാവിയിലെ യാത്രാ ആവശ്യം ഗണ്യമായി കുറയുന്നതിന് ഇടയാക്കും എന്നതും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ പ്രസക്തിയെ ചോദ്യം ചെയുന്നു.

പ്രസീദ മുകുന്ദൻ, സീനിയർ  റിസർച്ച്  അസ്സോസിയേറ്റ് , സിപിപിആർ -സെന്റർ ഫോർ അർബൻ സ്റ്റഡീസ് 

ഐശ്വര്യ  കൃഷ്ണൻ, പ്രൊജക്റ്റ് അസ്സോസിയേറ്റ് , സിപിപിആർ -സെന്റർ ഫോർ അർബൻ സ്റ്റഡീസ്