ഒരിടത്തുമെത്താതെ റെയിൽ വികസനം

റെയിൽവേ കേരളത്തോടു കാണിക്കുന്ന അവഗണനയുടെ ഒടുവിലത്തെ ഉദാഹരണമാണ് കൊച്ചിയിലെ പുതിയ റെയിൽവേ ടെർമിനലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അട്ടിമറി. വൈറ്റിലയ്ക്കു സമീപം റെയിൽവേയുടെ തന്നെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള മാർഷലിങ് യാഡിലാണു പുതിയ ടെർമിനൽ വരേണ്ടത്. ഇവിടെയുള്ള 110 ഏക്കറിൽ 91 ഏക്കറും വികസനയോഗ്യമായ ഭൂമിയാണ്. കേരളത്തിലെ ഏതു പദ്ധതിക്കും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കുമ്പോൾ അത്തരം പ്രശ്നങ്ങളൊന്നുമില്ലാത്ത ഭൂമിയിൽ പൊതു– സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ടെർമിനൽ യാഥാർഥ്യമാക്കുകയായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. 

ഈ ആവശ്യമുന്നയിച്ച് ഹൈബി ഈഡൻ എംപി കേന്ദ്രമന്ത്രി പീയൂഷ് ഗോയലിനെ കണ്ടിരുന്നു. 15 പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളും  അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള 6 പിറ്റ്‌ലൈനുകളും ചേരുന്ന സംയോജിത ടെർമിനലിനായി മന്ത്രിയുടെ ഓഫിസ് നിർദേശിച്ചതനുസരിച്ച്  ദക്ഷിണ റെയിൽവേ നിർമാണവിഭാഗവും തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനും വെവ്വേറെ നൽകിയ ആദ്യ റിപ്പോർട്ടുകളാണു വിവാദമായത്. നിർമാണവിഭാഗം പദ്ധതിക്ക് അനുകൂല നിലപാടു സ്വീകരിച്ചപ്പോൾ ഡിവിഷന്റെ  2 തുടർ റിപ്പോർട്ടുകൾ പദ്ധതിക്കു തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കുന്ന വിധത്തിലായിരുന്നു. പദ്ധതിക്കെതിരായി റിപ്പോർട്ട് നൽകാൻ സോണിലും ഡിവിഷനിലും ഉന്നതതല ഗൂഢാലോചന നടന്നുവെന്നും ആക്ഷേപം ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. 

വരും വർഷങ്ങളിൽ എറണാകുളം – കായംകുളം (കോട്ടയം വഴി), കന്യാകുമാരി – തിരുവനന്തപുരം പാതകളുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പദ്ധതികൾ തീരുന്ന മുറയ്ക്ക് സംസ്ഥാനത്തു ടെർമിനൽ സൗകര്യങ്ങൾ വിപുലമാക്കേണ്ടതുണ്ട്. മധ്യകേരളത്തിലെ അടുത്ത 50 വർഷത്തെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റത്തക്ക വിധമാണ് എറണാകുളത്തെ ടെർമിനൽ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തത്.

പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ചോദിക്കുമ്പോൾ ടെർമിനൽ സൗകര്യങ്ങളില്ലാത്തതിനാൽ നൽകാനാവില്ലെന്നു പറയുകയും അതേസമയം,  അത്തരം പദ്ധതികളെല്ലാം അട്ടിമറിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന റെയിൽവേയുടെ ഇരട്ടത്താപ്പ് ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. 2008ൽ പ്രഖ്യാപിച്ച നേമം ടെർമിനൽ പദ്ധതിക്കു കഴിഞ്ഞ വർഷം അനുമതി ലഭിച്ചതാണെങ്കിലും ഇത്തവണയും തുക വകയിരുത്തിയിട്ടില്ല. 132 കോടി രൂപയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റാണ് അനുമതി കാക്കുന്നത്.

ഇടയ്ക്കു പദ്ധതി വെട്ടിച്ചുരുക്കാനുള്ള ശ്രമം ഒ.രാജഗോപാൽ എംഎൽഎ ഇടപെട്ടു തടഞ്ഞിരുന്നു. 5.5 കോടി രൂപ വേണ്ട എറണാകുളം മൂന്നാം പിറ്റ്‌ലൈനിന് ഈ വർഷത്തെ ബജറ്റിൽ നീക്കിവച്ച 68 ലക്ഷം രൂപ അപര്യാപ്തമാണ്. പദ്ധതി തുടങ്ങിയിട്ട് 9 കൊല്ലം പിന്നിട്ടു. കൊച്ചുവേളി യാഡിന്റെ തുടർവികസനത്തിനും (33 കോടി രൂപ) അനുമതിയില്ല. ഇവിടെ രണ്ടു പ്ലാറ്റ്ഫോമുകൾക്കു താഴെ ട്രാക്കില്ല. പാലക്കാട് ടൗൺ സ്റ്റേഷനിൽ രണ്ടു പിറ്റ്‍‌ലൈനുകൾക്കുള്ള (26 കോടി) പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചും ബജറ്റിൽ പരാമർശമില്ല.  

സോണിൽനിന്നു വേണ്ടത്ര സമ്മർദം ഇല്ലാത്തതാണ് ഇതിൽ മിക്ക പദ്ധതികൾക്കും അനുമതിയോ പണമോ ലഭിക്കാത്തതിനു പ്രധാന കാരണം. ദക്ഷിണ റെയിൽവേയുടെ മുൻഗണനാ പട്ടികയിൽ ഏറ്റവും അവസാനം വരുന്ന ഡിവിഷനുകളാണു തിരുവനന്തപുരവും പാലക്കാടും. എറണാകുളം – ഷൊർണൂർ  മൂന്നാം പാതയുടെ (1518 കോടി) പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ട് ഉൾപ്പെടെ ബോർഡിന്റെ തീരുമാനം കാത്തുകിടക്കുന്ന പല പദ്ധതികളുമുണ്ട്. 420 കോടി രൂപ മുടക്കി ബ്രോഡ്ഗേജാക്കിയ പാലക്കാട് –  പൊള്ളാച്ചി പാതയിൽ മൂന്നും, 390 കോടി രൂപ മുടക്കി ഗേജ് മാറ്റം നടത്തിയ പുനലൂർ – ചെങ്കോട്ട പാതയിൽ ആകെ നാലും ട്രെയിനുകളാണുള്ളത്. മീറ്റർ ഗേജ് കാലത്തെ ട്രെയിനുകൾ പോലും പുനഃസ്ഥാപിച്ചിട്ടില്ല. 

പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ നിന്നു മംഗളൂരു വേർപെടുത്താനുള്ള നീക്കം സജീവമാണ്. സമാനമായ ആലോചന, തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിൽപെട്ട കന്യാകുമാരിയുടെ കാര്യത്തിലുമുണ്ട്. പാതകളടക്കം പുതിയ പദ്ധതികൾ വരാതിരുന്നാൽ ഡിവിഷനുകളുടെ നിലനിൽപ് കൂടുതൽ അപകടത്തിലാകും

 കഴിഞ്ഞ 25 വർഷത്തിനിടയിൽ ഗതാഗതക്ഷമമായ ഒരു കിലോമീറ്റർ റെയിൽപാത പോലും പുതുതായി വരാത്ത സംസ്ഥാനമാണു കേരളം. അങ്കമാലി – എരുമേലി ശബരി പദ്ധതി നടപ്പായിരുന്നെങ്കിൽ അധികമായി 110 കിലോമീറ്റർ പാത കേരളത്തിനു ലഭിക്കുമായിരുന്നു. യാഥാർഥ്യബോധത്തോടെയും ദീർഘവീക്ഷണത്തോടെയുമുള്ള ഇടപെടലാണു സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെയും ജനപ്രതിനിധികളുടെയും ഭാഗത്തുനിന്നു വേണ്ടത്.