കരിപ്പൂർ വിമാന അപകടം: പിഴവുകൾ പലവഴി

കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിൽ 2020 ഓഗസ്റ്റ് ഏഴിനുണ്ടായ വിമാനാപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങൾ ആഴത്തിൽ പഠിച്ചുള്ള റിപ്പോർട്ടാണ് എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (എഎഐബി) തയാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. വിമാനം പറത്തിയ മുഖ്യ പൈലറ്റ് (പൈലറ്റ് ഫ്ലൈയിങ്, പൈലറ്റ് ഇൻ കമാൻഡ്) ഡി.വി.സാഠേ വരുത്തിയ പിഴവുകളും അതു പരിഹരിക്കുന്നതിൽ സഹ പൈലറ്റ് (പൈലറ്റ് മോണിറ്ററിങ്) അഖിലേഷ് കുമാർ വരുത്തിയ വീഴ്ചയുമാണ് അപകടത്തിന്റെ മുഖ്യകാരണങ്ങളായി റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്.

അന്നു സംഭവിച്ചത്

ദുബായിൽ നിന്നെത്തിയ എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം (ബോയിങ് 737 – 800) റൺവേയിലിറങ്ങവേ നിയന്ത്രണംവിട്ടുണ്ടായ അപകടത്തിൽ പൈലറ്റ്, സഹ പൈലറ്റ് എന്നിവരടക്കം 21 പേരാണു മരിച്ചത്. ബാക്കിയുള്ള 169 പേരെ രക്ഷിച്ചു. ഒട്ടേറെപ്പേർക്കു ഗുരുതര പരുക്കേറ്റു. ടേബിൾ ടോപ് റൺവേയുള്ള കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളം ടേക്ക് ഓഫിനും ലാൻഡിങ്ങിനും ദുഷ്കരമാണെന്നതിന്റെ സൂചനയായി അതിനെ സി വിഭാഗം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ പട്ടികയിലാണ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇത്തരം വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ മുഖ്യപൈലറ്റ് തന്നെയാവണം വിമാനം നിലത്തിറക്കുകയും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യേണ്ടത്. ആ നിയമം പാലിച്ച്, സാഠേയായിരുന്നു വിമാനം പറത്തിയിരുന്നത്. വിമാനം ലാൻ‍ഡിങ്ങിനു ശ്രമിക്കുന്ന വേളയിൽ മഴയുണ്ടായിരുന്നു. സാഠേയുടെ മുന്നിലുള്ള കണ്ണാടിയിലെ വൈപ്പർ ശരിയായ രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നില്ല.

∙ ലാൻഡിങ് ശ്രമം

ആദ്യം റൺവേ 28ൽ ഇറങ്ങാനാണു സാഠേ ശ്രമിച്ചത്. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കുമ്പോഴുള്ള പ്രവർത്തനചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കുന്നതിൽ അദ്ദേഹം വീഴ്ച വരുത്തി. വിമാനത്തിനിറങ്ങാൻ റൺവേയിൽ ആവശ്യമായ സ്ഥലത്തെക്കുറിച്ചു സഹ പൈലറ്റുമായി അദ്ദേഹം ചർച്ച ചെയ്തില്ല. ലാൻഡിങ്ങിനു മുന്നോടിയായി തന്റെ മുന്നിലുള്ള വൈപ്പർ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ സഹപൈലറ്റ് അഖിലേഷിനോടു സാഠേ നിർദേശിച്ചു. ഓൺ ചെയ്ത് 27 സെക്കൻ‍ഡിനുള്ളിൽ വൈപ്പറിന്റെ പ്രവർത്തനം നിലച്ചു. ‘വൈപ്പർ കേടാകാൻ കണ്ട ദിവസം’ എന്ന് അരിശത്തോടെ സാഠേ പറയുന്നത് കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റിക്കോർ‍ഡറിൽ പതിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. മഴ മൂലമുള്ള കാഴ്ചക്കുറവും വൈപ്പർ പ്രവർത്തനരഹിതമായതും കണക്കിലെടുത്ത് ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ആദ്യശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു സാഠേ വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്തി. ഇത്തരത്തിലുള്ള ദുഷ്കര ലാൻഡിങ്ങിനു മുൻപ് അതെക്കുറിച്ചു സഹ പൈലറ്റ് യാത്രക്കാർക്കും കാബിൻ ക്രൂവിനും മുന്നറിയിപ്പു നൽകേണ്ടതാണെങ്കിലും അതുണ്ടായില്ല.

∙ ദുരന്തത്തിലേക്ക്

വീണ്ടും പറന്നുയരുന്നതിനിടെ സാഠേ കരിപ്പൂരിലെ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു. വീണ്ടും റൺ‍വേ 28ലേക്ക് ഇറങ്ങാൻ അനുമതി ചോദിച്ചു. ഈ സമയം റൺവേ 10ൽ നിന്നു മറ്റൊരു വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്തു. ആ വിമാനം ഉപയോഗിച്ച അതേ റൺവേ ലാൻഡിങ്ങിന് ഉപയോഗിക്കുന്നോ എന്ന് എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ ചോദിച്ചു. സാഠേ സമ്മതം മൂളി. റൺവേ 10 ലാൻഡിങ്ങിനായി സജ്ജമാക്കി.

ലാൻഡിങ് സമയത്തെ ദൂരക്കാഴ്ചാപരിധിയും കാറ്റിന്റെ വേഗവും സംബന്ധിച്ചു കണക്കുകൾ കൺട്രോളർ അറിയിച്ചു. ആ സമയത്ത് റൺവേ 10ൽ ടെയിൽ വിൻഡ് ദിശയിലാണു കാറ്റടിച്ചിരുന്നത് (വിമാനത്തിന്റെ അതേ ദിശയിൽ പിന്നിൽനിന്നു വീശുന്ന കാറ്റ്. വിമാനത്തിന്റെ വേഗം കൂടാൻ ഇതു കാരണമാകും). റൺവേയിൽ ടെയിൽ വിൻഡ് ആണുള്ളതെന്ന് കൺട്രോളർ മുന്നറിയിപ്പു നൽകിയിരുന്നെങ്കിലും ഉദ്ദേശിച്ചതിലും ശക്തമായ രീതിയിലാണ് അത് അടിച്ചിരുന്നത്.

ഓട്ടോ പൈലറ്റിന്റെ സഹായത്തോടെ ഇറങ്ങാനാണു സാഠേ ആദ്യം തീരുമാനിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ, റൺവേയിൽ തൊടുന്നതിന് ഏതാനും നിമിഷങ്ങൾ മുൻപ് അദ്ദേഹം ഓട്ടോ പൈലറ്റ് മാറ്റി വിമാനം സ്വന്തം നിയന്ത്രണത്തിലേക്കെടുത്തു. എന്നാൽ, വിമാന എൻജിന്റെ പ്രവർത്തനം യാന്ത്രികമായി നിശ്ചയിക്കുന്ന കംപ്യൂട്ടർ സംവിധാനമായ ഓട്ടോ ത്രസ്റ്റിന്റെ പ്രവർത്തനം നിർത്തിയതുമില്ല. ഇതു ഗുരുതര പ്രവർത്തന ചട്ടലംഘനമാണ്. ഈ സമയം സാഠേയുടെ മുന്നിലുള്ള വൈപ്പർ വീണ്ടും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ അഖിലേഷ് ശ്രമിച്ചു. വൈപ്പർ പരമാവധി വേഗത്തിലാക്കാൻ സാഠേ അഖിലേഷിനോടു നിർദേശിച്ചു. അതിനു സാധിക്കുന്നില്ലെന്ന് അഖിലേഷ് മറുപടി നൽകി.

പൂർണവേഗത്തിലേക്കെത്താതെ വൈപ്പർ സാവധാനമാണു നീങ്ങിയത്. ഇതു കാഴ്ചയെ മറച്ചു. ഈ നിലയിൽ, ഓട്ടോ പൈലറ്റിൽ നിന്നുമാറ്റി സ്വന്തം നിയന്ത്രണത്തിൽ വിമാനം ഇറക്കാനുള്ള സാഠേയുടെ ശ്രമം തിരിച്ചടിയായി. ഗുരുതര ചട്ടലംഘനമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കിയെങ്കിലും തന്നെക്കാൾ വളരെ മുതിർന്ന പൈലറ്റായ സാഠേയെ തിരുത്താൻ അഖിലേഷ് തയാറായില്ല.

∙ അന്ത്യനിമിഷങ്ങൾ

ലാൻഡിങ്ങിലേക്കുള്ള താഴ്ന്നുപറക്കലിൽ വിമാനം അനുവദനീയമായതിലും കൂടുതൽ കൂപ്പുകുത്തുന്നുണ്ടോയെന്ന (ഗ്ലൈഡ് പാത്തിനെക്കാൾ താഴ്ന്നുള്ള പറക്കൽ) സംശയം എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറും അഖിലേഷും സാഠേയോടു ചോദിച്ചു. പിന്നാലെ വിമാനത്തിന്റെ ദിശ അദ്ദേഹം ഉയർത്തിയെങ്കിലും അതു കൂടിപ്പോയി. അതോടെ, വിമാനം റൺവേയിൽ ഇറങ്ങാതെ മുന്നോട്ടു കുതിച്ചു. വിമാനം റൺവേയിൽ തൊടുന്നതിന് 3 സെക്കൻഡ് മുൻപു നേർത്ത, അസ്വസ്ഥമായ ശബ്ദത്തിൽ ‘ക്യാപ്റ്റൻ’ എന്നു സാഠേയെ അഖിലേഷ് വിളിക്കുന്നതു വോയ്സ് റിക്കോർഡറിൽ കേൾക്കാം. പക്ഷേ, മറുപടി ലഭിച്ചില്ല. നിലംതൊടുന്നതിന് ഒരു സെക്കൻഡ് മുൻപ്, മുന്നിലുള്ള അപകടം മനസ്സിലാക്കിയ അഖിലേഷ് , വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്താൻ ആവശ്യപ്പെട്ടു സാഠേയോട് ‘ഗോ എറൗണ്ട്’ (പറന്നുയർന്ന് വീണ്ടും ചുറ്റിപ്പറക്കുക) എന്നു വിളിച്ചുപറഞ്ഞു. അപ്പോഴും മറുപടി ലഭിച്ചില്ല. പൈലറ്റുമാരിൽ ഒരാൾ ഗോ എറൗണ്ട് നിർദേശം നൽകിയാൽ, അതു പാലിക്കണമെന്ന ചട്ടം അവിടെ ലംഘിക്കപ്പെട്ടു. സാഠേയിൽ നിന്നു മറുപടി ലഭിക്കാത്ത സ്ഥിതിയിൽ വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുത്ത് വീണ്ടും പറത്തുന്നതിൽ അഖിലേഷും വീഴ്ച വരുത്തി.

∙ എല്ലാം കൈവിട്ടപ്പോൾ...

8858 അടി നീളമുള്ള റൺവേയിൽ വിമാനം നിലംതൊട്ടത് അതിന്റെ പകുതിയും പിന്നിട്ട് 4438 അടിയിൽ. വിമാനം നിർബന്ധമായും നിലത്തിറക്കേണ്ട ടച്ച് ഡൗൺ സോൺ അപ്പോഴേക്കും പിന്നിട്ടിരുന്നു. റൺവേയിൽ ഇറങ്ങിയ വിമാനം നിയന്ത്രണം വിട്ടു കുതിക്കുന്നുവെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ സാഠേ, ഓട്ടോ ബ്രേക്കിങ് സംവിധാനത്തിനു പകരം സ്വന്തം നിലയിൽ ബ്രേക്ക് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. വിമാനം പെട്ടെന്നു നിർത്താൻ സാധിക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സലിനു ശ്രമിച്ചു. ഇതിനിടെ വീൽ ബ്രേക്കുകളുടെ പ്രവർത്തനം അൽപസമയം സ്തംഭിച്ചു. പിന്നിൽനിന്നുള്ള ശക്തമായ കാറ്റിന്റെ അകമ്പടിയോടെ അപ്പോഴേക്കും വിമാനം റൺവേയും കടന്നു പായാൻ പാകത്തിൽ കുതിക്കുകയായിരുന്നു. അപകടം മുന്നിൽക്കണ്ട് ഇരുപൈലറ്റുമാരും ഒരു സെക്കൻഡ് ഇടവേളയിൽ ‘നാശം’ എന്നു പറയുന്നതു കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റിക്കോർഡറിൽ കേൾക്കാം.

∙ സാഠേ നേരിട്ട സാഹചര്യം കണക്കിലെടുക്കണം

ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കുന്നതിൽ സാഠേ വരുത്തിയ പിഴവാണ് അപകടകാരണമെന്നു റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുമ്പോഴും അദ്ദേഹം നേരിട്ട സാഹചര്യങ്ങളെയും കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. വൈപ്പർ പൂർണമായി പ്രവർത്തിക്കാത്ത വിമാനമാണ് അദ്ദേഹത്തിനു പറത്തേണ്ടി വന്നത്. ഡോക്ടറുടെ നിർദേശപ്രകാരമല്ലാത്ത മരുന്നുകൾ പ്രമേഹത്തിന് അദ്ദേഹം കഴിച്ചിരുന്നതായി റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ 
കാഴ്ച മറയാൻ അതും കാരണമായി.

∙ അവധിദിനവും ജോലി; അസ്വസ്ഥനായി സാഠേ

കരിപ്പൂരിൽ ഇറങ്ങുന്നതു ദുഷ്കരമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കിയപ്പോൾ സമീപമുള്ള കൊച്ചി, കോയമ്പത്തൂർ വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്കു പറക്കാമായിരുന്നുവെന്നു റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. അതിനാവശ്യമായ ഇന്ധനവും വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, കരിപ്പൂരിൽതന്നെ ഇറങ്ങാൻ സാഠേ തീരുമാനിക്കുകയായിരുന്നു. എന്തുകൊണ്ട് അങ്ങനെ ചെയ്തുവെന്നതിനു കൃത്യമായ ഉത്തരം ലഭ്യമല്ലെങ്കിലും റിപ്പോർട്ടിലെ ചില കണ്ടെത്തലുകളിൽ സൂചനകളുണ്ട് – പിറ്റേന്നു സാഠേയ്ക്ക് അവധിയായിരുന്നു. എന്നാൽ, അവസാനനിമിഷം ഇക്കാര്യത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ മാറ്റം വരുത്തി. പിറ്റേന്നു കരിപ്പൂരിൽനിന്നു ദോഹയിലേക്കുള്ള വിമാനം പറത്താനും സാഠേയെ നിയോഗിച്ചു.

അപകടദിവസം ദുബായിൽനിന്നു കോഴിക്കോട്ടേക്കു പുറപ്പെടുന്നതിന് ഏതാനും മണിക്കൂറുകൾ മുൻപാണ് ഇക്കാര്യം സാഠേയെ അറിയിച്ചത്. ഇതിൽ അദ്ദേഹം അസ്വസ്ഥനായിരുന്നു. മറ്റേതെങ്കിലും വിമാനത്താ
വളത്തിലേക്കു സാഠേ വിമാനം പറത്തിയിരുന്നെങ്കിൽ പിറ്റേന്ന് കരിപ്പൂരിൽനിന്നുള്ള വിമാനം പറത്താൻ പൈലറ്റ് ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. വിമാനം കരിപ്പൂരിൽതന്നെ ഇറക്കാൻ അദ്ദേഹം തീരുമാനിച്ചതിന്റെ കാരണം ഇതാവാം.

∙ ആശയവിനിമയത്തിൽ അപാകത

പൈലറ്റും സഹ പൈലറ്റും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയത്തിലെ അപാകത റിപ്പോർട്ടിൽ എടുത്തുപറയുന്നു. വ്യോമസേനയിൽനിന്നു വിരമിച്ച 
സാഠേ വർഷങ്ങളുടെ അനുഭവസമ്പത്തുള്ള പൈലറ്റായിരുന്നു. അതുവച്ചു നോക്കുമ്പോൾ അഖിലേഷ് ജൂനിയറായിരുന്നു. വിമാനം കൈവിട്ടു പോകുന്ന വേളയിലും അതിന്റെ നിയന്ത്രണം സാഠേയിൽനിന്ന് ഏറ്റെടുക്കാൻ അഖിലേഷ് മടിച്ചതും ഇതുകൊണ്ടാണെന്നു റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

English Summary: Karipur Plane Crash Report