സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയിലൂടെ വരുന്നത് വിഭജനമോ വികസനമോ?

ചർച്ചകളിലും വിവാദങ്ങളിലും നിറയുന്ന തിരുവനന്തപുരം– കാസർകോട്  സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആശങ്കകൾക്ക് അടിസ്ഥാനമുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കിൽ എന്താണ് പരിഹാരം? ഭാവിയിലേക്കുള്ള പദ്ധതിയെന്ന് സർക്കാർ പറയുമ്പോൾ, ജനങ്ങളുടെയും പ്രകൃതിയുടെയും ഭാവി ഇരുട്ടിലാക്കുന്ന പദ്ധതി എന്നാണ് എതിർക്കുന്നവരുടെ വാദം. ഒന്നര വർഷം മുൻപു തയാറാക്കിയ വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ (ഡിപിആർ) അടുത്തിടെ പുറത്തുവന്ന സാഹചര്യത്തിൽ പദ്ധതിയുടെ ഇരുവശവും പരിശോധിക്കുന്നു. 

അവകാശവാദങ്ങൾ തെറ്റ്- പക്ഷം

ആർ.വി.ജി.മേനോൻ

(കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് 

മുൻ പ്രസിഡന്റ്, അനെർട്ട് മുൻ ഡയറക്ടർ, 

എൻജിനീയറിങ് വിദഗ്ധൻ) 

ആശങ്കയ്ക്കു വകയില്ല-മറുപക്ഷം

വി.അജിത്കുമാർ

(കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് 

കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് 

(കെ റെയിൽ) എംഡി) 

പാത കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമോ? 

പക്ഷം– വെള്ളപ്പൊക്ക നിരപ്പിൽനിന്നു കുറഞ്ഞത് ഒരു മീറ്റർ ഉയരത്തിലായിരിക്കും സിൽവർ ലൈൻ പാത. 88 കിലോമീറ്റർ തൂണുകളിൽ, 11.5 കിലോമീറ്റർ തുരങ്കങ്ങളിൽ, 13 കിലോമീറ്റർ പാലങ്ങളിൽ. പാതയുടെ 293 കിലോമീറ്റർ ദൂരം എംബാങ്ക്മെന്റ് (ചിറ) വഴിയാണ്. ഇവിടെ രണ്ടു മുതൽ എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിലുള്ള മൺതിട്ടയും ഇരുവശവും കൽക്കെട്ടുമുണ്ടാകും. അതിനു പുറമേ കോൺക്രീറ്റ് മതിൽ. ഓരോ 500 മീറ്റർ വീതം ഇടവിട്ട് ഇരുവശത്തേക്കും ജനങ്ങൾക്കു പ്രവേശിക്കാനാകും. എന്നിരുന്നാലും മൺതിട്ടയും പ്രവേശനം പരിമിതപ്പെടുത്തിയ സംരക്ഷണമതിലും ചേരുമ്പോൾ വിഭജനം തന്നെയാണ് അവിടെ നടക്കുക.

മറുപക്ഷം– എംബാങ്ക്മെന്റ് ഉയരം പരമാവധി എട്ടു മീറ്റർ എന്നു പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും എല്ലായിടത്തും അങ്ങനെയല്ല. ഒരു മീറ്ററുള്ളതുമാകാം. താഴ്ചയുള്ള സ്ഥലമാണെങ്കിൽ കൂടുതൽ ഉയർത്തേണ്ടിവരുമെന്നേയുള്ളൂ. ആകെയുള്ള 293 കിലോമീറ്റർ എംബാങ്ക്മെന്റിൽ 5–8 മീറ്ററിനിടയിൽ ഉയരമുള്ളതു പലയിടങ്ങളിലായി 35 കിലോമീറ്ററിൽ മാത്രമാണ്. ട്രാക്കിന്റെ സംരക്ഷണത്തിനായി കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തിയാണു നല്ലതെന്നു ഡിപിആറിലുണ്ടെങ്കിലും വേലിയാണു സ്ഥാപിക്കുന്നത്. ഇതു വിഭജനമല്ല. ആളുകളോ മൃഗങ്ങളോ കടക്കരുത് എന്നു മാത്രമേ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുള്ളൂ. ഡൽഹി–മുംബൈ, ഡൽഹി–ഹൗറ പാതകളിലൊക്കെ ഭിത്തിയാണു കെട്ടുന്നതെന്നോർക്കണം. നിലിവിലുള്ള ഒരു റെയിൽവേ ട്രാക്കിലേക്കും പ്രവേശിക്കാൻ നിയമപ്രകാരം കഴിയില്ലല്ലോ. 

ജലമൊഴുക്ക് തടസ്സപ്പെടുത്തിയാൽ വെള്ളപ്പൊക്കം ഉണ്ടാകില്ലേ?

പക്ഷം– കിഴക്കുനിന്നു പടിഞ്ഞാറോട്ടാണു മഴവെള്ളവും മലവെള്ളവുമൊഴുകുന്നത്. അടുത്തിടെ രണ്ടു പ്രളയങ്ങളാണു കേരളത്തിലുണ്ടായത്. കാലാവസ്ഥമാറ്റത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇത്തരം വെള്ളപ്പൊക്കങ്ങൾ കൂടെക്കൂടെ ഉണ്ടാകുമെന്നും കൂടുതൽ കടുത്തതാകുമെന്നും ഭയമുണ്ട്. മലവെള്ളം പുഴയിലും തോട്ടിലും മാത്രമല്ല, കരയിലും നഗരമധ്യത്തിലുമെത്തുമെന്നു നാം കണ്ടതാണ്. പുഴ, തോട് എന്നിവയ്ക്കു കുറുകെ പാലങ്ങളും കലുങ്കുകളുമുണ്ടാകുമെന്നു ഡിപിആറിൽ പറയുന്നു. പാലവും കലുങ്കും മതിയാവുമോ ആവശ്യത്തിനുള്ള ഒഴുക്ക് ഉറപ്പാക്കാൻ?  കൊല്ലത്തെയും കാസർകോട്ടെയും സ്റ്റേഷനും യാഡും വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശത്താണെന്നു ഡിപിആറിൽ പറയുന്നുണ്ട്. കോട്ടയം, ചെങ്ങന്നൂർ, എറണാകുളം എന്നിവിടങ്ങളിലെ സാധ്യതയും സൂചിപ്പിക്കുന്നു. കനത്ത പരിസ്ഥിതി ആഘാതങ്ങളാണു പദ്ധതിമൂലമുണ്ടാവുക. എൻജീനിയർമാർ പല പരിഹാര മാർഗങ്ങൾ നിർദേശിക്കുമെങ്കിലും അതെല്ലാം വേണ്ടവിധം പാലിക്കുന്നത് ഒരു പദ്ധതിയിലും നമ്മൾ കണ്ടിട്ടില്ല. 

മറുപക്ഷം–വെള്ളമൊഴുകുന്നതിന്റെ ദിശ കണ്ടെത്താനും ഏതുവഴി ഒഴുക്കണമെന്നു മനസ്സിലാക്കാനുമാണു ഹൈഡ്രോളജിക്കൽ പഠനം നടത്തുന്നത്. മഴയുടെ തോത്, ഭൂമിയുടെ ചെരിവ്, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം എന്നിവയെല്ലാം വിശദമായി പഠിച്ചശേഷമാണു പദ്ധതിയുടെ ഡിസൈൻ നിർണയിക്കുക. പ്രളയമേഖലയെക്കുറിച്ചു ഡിപിആറിൽ പരാമർശിക്കുന്നുണ്ടെന്നതു നേരാണ്. അക്കാര്യം ഡിപിആറിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയെങ്കിൽ മാത്രമല്ലേ പ്രതിരോധ മാർഗങ്ങളും കണ്ടെത്താനാകൂ. പാലം നിർമിക്കുമ്പോൾ പുഴയുടെ ഒഴുക്കിനെ ഒരുതരത്തിലും ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലുള്ള നീളമുണ്ടാകും. മൺതിട്ടകളിലെ വെള്ളം കലുങ്കുവഴി കടത്തിവിടും. ഏറ്റവും പ്രകൃതി സൗഹൃദ നിർമാണം റെയിൽ പദ്ധതിയാണെന്നു പൊതുവേ അംഗീകരിച്ചതാണ്. അതുകൊണ്ടാണ്, റെയിൽവേ പദ്ധതിക്കു പരിസ്ഥിതി, വനം വകുപ്പ് അനുമതികൾ ആവശ്യമില്ലെന്നു 2006ൽ കേന്ദ്രസർക്കാർ തീരുമാനിച്ചത്. 

നിർമാണത്തിനുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ എവിടെനിന്ന് കണ്ടെത്തും?

പക്ഷം–നിർമാണത്തിനായി ഇത്രയധികം കരിങ്കല്ലും മണ്ണും മണലുമെല്ലാം എവിടെനിന്നു കൊണ്ടുവരുമെന്നത് അലട്ടുന്ന ചോദ്യമാണ്. പാത പണിയുന്നതിനായി കുന്നിടിക്കുമ്പോൾ കുറെ മണ്ണ് ലഭിക്കുമായിരിക്കും.  പുതിയ ക്വാറികൾ അനുവദിക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ഡിപിആറിൽ പരാമർശമുണ്ട്. മധ്യകേരളത്തിൽ ആവശ്യത്തിനു നിർമാണവസ്തുക്കൾ കിട്ടുമെന്നും പറയുന്നു. കേരളത്തിൽ എങ്ങനെയാണു നിയമവിധേയവും അല്ലാത്തതുമായ ക്വാറികൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നതെന്ന കാര്യം എല്ലാവർക്കുമറിയാമല്ലോ. കൂടുതൽ ക്വാറികളുടെ വരവ് പ്രകൃതിക്ക് വലിയ ആഘാതമേൽപിക്കും. കല്ലും മണ്ണും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽനിന്നു റെയിൽ മാർഗം എത്തിക്കാമെങ്കിൽതന്നെ, പരിസ്ഥിതിയുടെ നാശത്തെക്കുറിച്ച് അവിടെയുള്ളവർ ചിന്തിക്കുകയും എതിർക്കുകയും ചെയ്യില്ലേ? സിൽവർലൈന് ആവശ്യമായതിനെക്കാൾ എത്രയോ കുറവ് കരിങ്കല്ല് വേണ്ട വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്ത് അതെത്തിക്കാൻ പെടുന്നപാട് നാം കാണുന്നതാണല്ലോ. 

മറുപക്ഷം– തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തലപ്പാടി വരെ പല റീച്ചുകളിലായി ദേശീയപാത പണിയുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിൽ തന്നെ എത്രയോ റെയിൽവേ വികസന ജോലികൾ നടക്കുന്നു. ഇതിനെല്ലാം നിർമാണവസ്തുക്കൾ ആവശ്യമില്ലേ? തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ ദേശീയ പാത നാലുവരിയാക്കുന്നതിനു സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഇരട്ടി പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ വേണ്ടിവരും. ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചു മാത്രം ഇങ്ങനെയൊരു ആശങ്ക ഉന്നയിക്കുന്നതു സംശയത്തോടെയേ കാണാൻ കഴിയൂ. മധ്യകേരളത്തിൽ നിർമാണ വസ്തുക്കൾ ലഭിക്കുമെന്നു ഡിപിആറിലുണ്ടെന്നതു നേരാണ്. അതല്ലാതെയും വഴികളുണ്ട്. ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽനിന്നു വാങ്ങി റെയിൽ മാർഗം എത്തിച്ചാൽ കേരളത്തിൽ ലഭിക്കുന്നതിനെക്കാൾ 30 ശതമാനം ചെലവു കുറയും. നിരക്കിൽ ഇളവു നൽകാമെന്നു റെയിൽവേ സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിൽ ലഭിക്കുന്നതെടുക്കുക, ബാക്കി പുറത്തുനിന്നെത്തിക്കുക എന്നതാണു നയം. 

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ചത് ആണോ?

പക്ഷം– പദ്ധതി നടപ്പായാൽതന്നെ, പ്രതിദിനം എത്ര യാത്രക്കാർ കയറുമെന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും സാമ്പത്തിക വിജയം. പ്രവർത്തനം തുടങ്ങുമ്പോൾ പ്രതിദിനം 79,934 പേർ കയറുമെന്ന ഡിപിആറിലെ കണ്ടെത്തൽ അതിശയകരമെന്നേ പറയാനാകൂ. ഇതിനെക്കാൾ എത്രയോ വാണിജ്യ പ്രാധാന്യമുള്ള മുംബൈ– അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ ലൈനിൽ പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതിനെക്കാൾ ഇരട്ടിയാണിത്. അതിവേഗ റെയിൽ എന്ന ആശയം കേരളത്തിൽ ആദ്യമായി ഉയർത്തിയപ്പോൾ നടത്തിയ ഗതാഗതപഠനത്തെ അപേക്ഷിച്ചുപോലും ഇതുവളരെ ഉയർന്നതാണ്. ഈ 79,934ന്റെ 23.9 ശതമാനം പേർ (19,133) ഇപ്പോൾ ട്രെയിനിൽ സ്ലീപ്പർ, എസി ടിക്കറ്റിലും 24.5% പേർ ദീർഘദൂര ബസുകളിലും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. വലിയൊരു വിഭാഗം (33.3 %) കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കൂടിയ പെട്രോൾ - ഡീസൽ വാഹനങ്ങളിൽനിന്ന് ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനിലേക്കു മാറുന്നതു നല്ലകാര്യം തന്നെ. പക്ഷേ, ആദ്യവർഷം തന്നെ അതിൽ കയറുമെന്നു പറയുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വിശ്വാസയോഗ്യമല്ല. 

മറുപക്ഷം–മുംബൈ–അഹമ്മദാബാദ് ലൈനുമായി സിൽവർലൈനെ താരതമ്യം ചെയ്യാനാകില്ല. രണ്ടു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ബിസിനസ് നഗരങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള റെയിൽവേ ബന്ധവും ഒരു സംസ്ഥാനത്തെ സാമൂഹിക യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യവും രണ്ടാണ്. കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തു താമസിച്ച് മധ്യത്തിലോ മറ്റേ അറ്റത്തോ ജോലി ചെയ്യുകയോ പഠിക്കുകയോ ചെയ്യുന്ന എത്രയോ പേരുണ്ട്.  ചികിത്സയ്ക്കായി ആശുപത്രികളെ സമീപിക്കുന്നവർ ഏറെയുണ്ട്. ഭാവിയിൽ മെച്ചപ്പെട്ട ആശുപത്രി സംവിധാനങ്ങളും തൊഴിൽ സാധ്യതകളും എല്ലായിടത്തും വരുമായിരിക്കും. എന്നാൽ പുതിയ ആശുപത്രി വന്നാൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പല ഭാഗത്തുനിന്നുമുള്ള ഡോക്ടർമാർക്കു പോകേണ്ടിവരില്ലേ? 2019ലെ ട്രാഫിക് സർവേയിലെ കണക്കെടുപ്പ് റോഡിലിറങ്ങി നടത്തിയതാണ്. ഒന്നരലക്ഷത്തിലധികം പേരാണ് ഒരു ദിവസം റോഡിലൂടെ 150 കിലോമീറ്ററിലധികം യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ട്രെയിനിൽ പോകുന്നവർ വേറെയും. ഇതിൽനിന്നെല്ലാം ചെറിയ ശതമാനം വീതമേ കണക്കിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളൂ.  പദ്ധതി തുടങ്ങുമ്പോൾ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരുണ്ടാകുമെന്നാണു കെ റെയിൽ കരുതുന്നത്. കിലോമീറ്ററിനു 10 രൂപ മുടക്കി കാറിൽ പോകുന്നതിനു പകരം 2.75 രൂപ മുടക്കിയുള്ള സുഖകരമായ യാത്രയാണു സിൽവർ ലൈൻ നൽകുന്നത്. 

ഇത്രയും കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിൽ റോ–റോ സർവീസിൽ കയറാൻ ലോറികളുണ്ടാകുമോ? 

പക്ഷം– നാലു മണിക്കൂർകൊണ്ടു കാസർകോട്– തിരുവനന്തപുരം യാത്ര മാത്രമല്ല, കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറയ്ക്കാൻ റോൾ ഓൺ റോൾ ഔട്ട് (റോ റോ) സർവീസും സിൽവർ ലൈൻ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ഉത്തരേന്ത്യയിൽനിന്നെത്തുന്ന ചരക്കുലോറികൾ കർണാടകത്തിൽനിന്നും തമിഴ്നാട്ടിൽനിന്നും കേരളത്തിന്റെ അതിർത്തിയിലേക്കു കടക്കുന്നതു പ്രധാനമായും വാളയാർ (പാലക്കാട്), തലപ്പാടി (കാസർകോട്) വഴിയാണ്. വാളയാർ വഴിയെത്തുന്ന ലോറി സിൽവർ ലൈനിലെ റോ റോയിൽ കയറണമെങ്കിൽ തൃശൂർ വരെ ഓടണം. അവിടെ വരെ റോഡിലൂടെയെത്തുന്ന ലോറി ബാക്കി ഇത്തിരി ദൂരം മാത്രം റോ റോയിൽ കയറുമോ? ഇപ്പോൾ കൊങ്കൺ ലൈനിലൂടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ റോ റോ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്. ഇവ മുംബൈ മുതൽ ഗോവ വരെയും അവിടെനിന്നു മംഗളൂരു വരെയും ഓടുന്നു. മംഗളൂരു വരെ ബ്രോഡ് ഗേജ് റോ റോ ട്രെയിനിൽ വരുന്ന ലോറികൾ അവിടെനിന്നു കാസർകോട് വരെ റോഡിലൂടെ ഓടിയശേഷം സിൽവർ ലൈനിൽ കയറുമെന്നു വാദിക്കാൻ അതിയായ ശുഭാപ്തി വിശ്വാസം വേണം. 

മറുപക്ഷം– എത്ര ചെറിയ ദൂരവും സമീപഭാവിയിൽ റോഡിലെ തിരക്കു കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ വലിയ ദൂരമാകുമെന്നതു മറക്കരുത്. കേരളത്തിലെ റോഡിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം രാജ്യത്തുതന്നെ ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണ്. 1000 പേർക്കു 361 ആണ് കേരളത്തിലെ വാഹന നിരക്ക്. ദേശീയ ശരാശരി 177 മാത്രം. ഓരോ വർഷവും  വാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞതു 10 ശതമാനം വീതം വർധിക്കും. 2010ൽ 35,633 റോഡപകടങ്ങളുണ്ടായെങ്കിൽ 2018ൽ 38,734 ആയി. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണപ്പെരുപ്പം മൂലം വലിയ കാർബൺ ബഹിർഗമനമാണു റോഡിലുണ്ടാകുന്നത്. കേരളത്തിലെ റോഡുകളിൽ മറ്റൊരു വാഹനത്തിന്റെയും നിയമാനുസൃത വേഗമെടുക്കാൻ ചരക്കുലോറികൾക്കു കഴിയില്ല. കാസർകോട്– തിരുവനന്തപുരം ദൂരം ഓടിയെത്താൻ 14 മണിക്കൂറെങ്കിലും ഇപ്പോഴെടുക്കുന്നു.  നാലു മണിക്കൂർകൊണ്ട് ചരക്ക് എത്തിക്കാനാകുമെങ്കിൽ സമയം, തേയ്മാനം, ഇന്ധനച്ചെലവ്, ടോൾ എന്നീ ഇനത്തിൽ എത്ര ലാഭമാണു ലഭിക്കുക. ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ ചെലവു കുറയുന്നതിന്റെ ആശ്വാസം ഉപഭോക്താക്കളായ ജനങ്ങൾക്കും ലഭിക്കും.  

ഹരിതോർജം ആണെങ്കിൽ, പുതിയ സൗരോർജ പദ്ധതികൾ എവിടെ?

പക്ഷം– ഹരിത പദ്ധതിയെന്നാണു സർക്കാരിന്റെയും കെ റെയിലിന്റെയും അവകാശവാദം. പദ്ധതി പ്രവർത്തിക്കുന്നതു പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന ഊർജ ഉപയോഗിച്ചായിരിക്കുമെന്നു പറയുന്നു. ഇതെങ്ങനെ ഉറപ്പാക്കുമെന്ന ഒരു നിർദേശവും ഡിപിആറിൽ ഇല്ല. ഇത്രയും ഊർജം ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പുതിയ സൗരോർജ പദ്ധതികളോ അതിനുള്ള മുതൽമുടക്കോ ഡിപിആർ നിർദേശിക്കുന്നില്ല. 

മറുപക്ഷം– സോളർ, കാറ്റ്, ജലപദ്ധതി എന്നിവയിൽനിന്നുള്ള ഊർജം കെഎസ്ഇബി തരുമെന്നതുകൊണ്ടാണു ഡിപിആറിൽ അക്കാര്യം ഉൾപ്പെടുത്താതിരുന്നത്. ആറര രൂപയ്ക്കു നൽകാമെന്നാണു വാഗ്ദാനം. നിരക്കു കുറയ്ക്കാൻ ചർച്ച നടക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിനു പുറമേ റെസ്കോ മാതൃകയിൽ കെ റെയിൽ സ്വന്തം നിലയ്ക്കും ഹരിതോർജം ഉൽപാദിപ്പിക്കും. സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർക്കു സ്ഥലം പാട്ടത്തിനോ വാടകയ്ക്കോ നൽകിയശേഷം അവർ വഴി ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നതാണു റെസ്കോ മാതൃക. ഈ വൈദ്യുതി മൂന്നര രൂപയ്ക്കു ലഭിച്ചേക്കും. 

വേഗം കൂട്ടാൻ നിലവിലെ റെയിൽപാത വികസിപ്പിച്ചാൽ പോരേ?

പക്ഷം– കാർ യാത്രക്കാരെ ട്രെയിനിലേക്ക് ആകർഷിക്കാൻ സമയനിഷ്ഠയോടെ ഓടുന്ന നല്ല എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾ മതി. ജനശതാബ്ദി പോലെയുള്ള ട്രെയിനുകൾ കൂടുതൽ ഓടിക്കണം. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയാകാത്തതു സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിനു സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഉത്സാഹിക്കാത്തതുകൊണ്ടാണ്. സിൽവർ ലൈനിനു വേണ്ടി ഓടി നടക്കുന്നവർക്ക് ഇതിനു മറുപടി ഇല്ല. എറണാകുളത്തുനിന്നു ഷൊർണൂർ വരെ മൂന്നാം പാത വരുന്നുവെന്നും 1500 കോടി രൂപ കേന്ദ്രം മാറ്റിവച്ചുവെന്നും കേട്ടു. സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഇതെക്കുറിച്ചു മിണ്ടുന്നില്ല. മൂന്നും നാലും പാതകൾ ഷൊർണൂരിൽനിന്നു വടക്കോട്ടും തെക്കോട്ടും നീട്ടണം. ഈ പുതിയ പാതകൾ കഴിയുന്നത്ര വളവുകൾ നികത്തിയും ബലമേറിയ പാളങ്ങൾ ഇട്ടും സ്ഥാപിച്ചാൽ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂടും. 160 കിലോമീറ്റർ വേഗം ലഭിക്കുന്ന പുതു തലമുറ ബ്രോഡ്ഗേജ് വണ്ടികൾ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ നിർമിക്കുന്നുണ്ട്. ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ട്രെയിനെക്കാൾ 40% ചെലവും കുറവാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പു പൂർത്തിയാക്കുകയും സിഗ്നൽ സമ്പ്രദായം ആധുനികവൽക്കരിക്കുകയും വളവുകൾ നിവർത്തി പാലം ബലപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താൽ യാത്രാവേഗം വർധിപ്പിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.

മറുപക്ഷം– നിലവിലെ റെയിൽപാത വികസനത്തിനു സിൽവർ ലൈനിന്റെ അത്ര പണം ആവശ്യമില്ലായിരിക്കാം. പക്ഷേ നടക്കണ്ടേ? ഇപ്പോഴത്തെ പാതയിൽ 36 ശതമാനം വളവാണ്. ഇവ നിവർത്തണമെന്നു വയ്ക്കുക. കേരളത്തിലെ ട്രാക്ക് പോകുന്ന ഒരു ലൊക്കേഷൻ എടുക്കുക– കൊല്ലം. കൊല്ലത്തെ വളവ് ‘റ’ പോലെയാണ്. അതൊന്നു ശരിയാക്കാൻ നോക്കിയാൽ ജനസാന്ദ്രതയേറിയ നഗരകേന്ദ്രത്തിലൂടെ ട്രാക്ക് ഇടേണ്ടിവരും. എറണാകുളം മുതൽ ആലുവ വരെ എടുത്താൽ എത്രയോ വളവുകൾ. ഇവ നിവർത്തണമെങ്കിൽ എത്ര ബഹുനിലക്കെട്ടിടങ്ങൾ ഇടിച്ചു കളയേണ്ടിവരും, എത്രപേരെ ഒഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. വളവു നിവർത്തുന്നതിനു 3 വർഷത്തേക്കെങ്കിലും ട്രെയിൻ സർവീസ് നിർത്തിവയ്ക്കണം. അതു റെയിൽവേ സമ്മതിക്കുമോ? രണ്ടോ മൂന്നോ മണിക്കൂർ ഗതാഗതം നിർത്തിവച്ച് ഓരോ ദിവസവും കുറച്ചു വീതം പണിയാമെന്നു കരുതുക. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽപോലെ 20–30 വർഷം നീളും. ഓരോ വർഷവും 500–800 കോടി രൂപ മാത്രമാണു കേരളത്തിനായി റെയിൽവേ നീക്കിവയ്ക്കുന്നതെന്നും ഓർക്കുക.

ഭൂമി നഷ്ടമാകുന്നവരുടെ ആശങ്ക എങ്ങനെ പരിഹരിക്കും?

പക്ഷം– ഏതു നാട്ടിലായാലും ഏതു പദ്ധതിക്കായാലും ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരാണ് അതിലെ ആദ്യത്തെ ഇരകൾ. പൊതു ആവശ്യത്തിനു വളരെക്കുറച്ചു ഭൂമിയുള്ള കേരളത്തിൽ പ്രത്യേകിച്ചും. ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിക്കു വാഗ്ദാനം ചെയ്യപ്പെട്ട നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കാൻ വർഷങ്ങൾ കാത്തിരിക്കേണ്ടിവരാറുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കു ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നതിന്റെ നഷ്ടപരിഹാര നിരക്കും പുനരധിവാസ പാക്കേജും സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതു സംബന്ധിച്ചും ഒട്ടേറെ ആശങ്കകളുണ്ട്. ഒരാളുടെ വീടിന്റെ ഒരു ഭാഗം മാത്രമാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നതെങ്കിൽ അതിനു വീടിന്റെ പൂർണമായ നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കുമോ എന്നൊരു ചോദ്യം വിശദീകരണയോഗത്തിൽ ഉന്നയിച്ചു കേട്ടു. അതിനു മന്ത്രിയോ കെ റെയിൽ അധികൃതരോ വ്യക്തമായ ഉത്തരം നൽകിയില്ല. 

മറുപക്ഷം– ഉദാരമായ നഷ്ടപരിഹാര നിർണയരീതിയും പുനരധിവാസ പാക്കേജുമാണു സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഗ്രാമങ്ങളിൽ നാലിരട്ടി വരെയും നഗരങ്ങളിൽ ഇരട്ടിയും വില സ്ഥലത്തിനു ലഭിക്കും. വിജ്ഞാപന തീയതി മുതൽ തുക അനുവദിക്കുന്ന തീയതി വരെ ഭൂമിവിലയ്ക്ക് ഓരോ വർഷവും (മൂന്നു വർഷത്തേക്ക്) 12 ശതമാനം  വരെ വർധന നൽകും. ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങളിലെ യോഗ്യരായ ഉദ്യോഗാർഥികൾക്കു പദ്ധതിയിലെ നിയമനങ്ങളിൽ പ്രത്യേക പരിഗണന നൽകുമെന്നും കച്ചവട സ്ഥാപനം നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്ക് കെ റെയിൽ നിർമിക്കുന്ന വാണിജ്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽ കടമുറി അനുവദിക്കുന്നതിൽ മുൻഗണനയുണ്ടാകുമെന്നും സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കേണ്ടതു പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമാണെന്നതിനാൽ നഷ്ടപരിഹാരത്തെച്ചൊല്ലി ആശങ്ക വേണ്ട.

പദ്ധതി തീരുമ്പോഴേക്കും ചെലവ് ഇരട്ടിയാകില്ലേ?

പക്ഷം– ഇപ്പോൾ അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന പദ്ധതിച്ചെലവിനെക്കുറിച്ചു പല വിദഗ്ധർക്കും ഭിന്നാഭിപ്രായമുണ്ട്. പദ്ധതി വൈകിയില്ലെങ്കിൽപോലും ഒന്നേകാൽ ലക്ഷം കോടി രൂപ വേണമെന്നു പറഞ്ഞതു നിതി ആയോഗാണ്. 2020ൽ തുടങ്ങാനുദ്ദേശിച്ച പദ്ധതി തുടങ്ങാനായിട്ടില്ല. കേരളത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ വേണ്ട പദ്ധതികൾ അനന്തമായി നീളാറുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് അന്തിമമായ ചെലവ് ഇപ്പോഴത്തേതിനെക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാകും എന്നതിൽ സംശയമില്ല. ഇപ്പോൾതന്നെ വൻ കടത്തിലാണു കേരളം. ഇതു  കൂടുതൽ കടത്തിലാക്കും. 

മറുപക്ഷം– ആദ്യഘട്ടത്തിൽ നിതി ആയോഗ് ഈ പദ്ധതിയെ താരതമ്യം ചെയ്തത് മുംബൈ–അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ  പദ്ധതിയുമാണ്. അത് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണെന്നതിനാൽ കൂടുതൽ ചെലവുവരും.  താരതമ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതു മറ്റ് അർധ അതിവേഗ പദ്ധതികളുമായാണ്. ഇക്കാര്യം  നിതി ആയോഗിനു ബോധ്യപ്പെട്ടു. എന്നാൽ ചിലർ അതിപ്പോഴും പ്രചരിപ്പിക്കുന്നു. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ ഇപ്പോൾ തുടങ്ങിയാൽ 2026ൽ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാനാകും. ഒരു വർഷം മാറിയതിനാൽ പദ്ധതിച്ചെലവിൽ 3500 കോടി രൂപ വർധിക്കും.  വായ്പയെടുത്ത്   വേഗം പൂർത്തീകരിച്ചാൽ ഉദ്ദേശിച്ച ലക്ഷ്യം കാണും. 

Content highlights: Silverline project, Analysis