ഓടി ജയിക്കാൻ...

HIGHLIGHTS
  • കെഎസ്ആർടിസിയുടെ യഥാർഥ പ്രശ്നങ്ങളെന്ത്, പരിഹാരമാർഗമെന്ത്– വിദഗ്ധർ വിലയിരുത്തുന്നു
ksrtc
തിരുവനന്തപുരം ഈഞ്ചയ്ക്കൽ കെഎസ്ആർടിസി യാഡിൽ നിർത്തിയിട്ടിരിക്കുന്ന ബസുകൾ. (ഫയൽചിത്രം)
SHARE

കെഎസ്ആർടിസി അധികൃതരോട് ബസിന്റെയും ഷെഡ്യൂളിന്റെയും ജീവനക്കാരുടെയും എണ്ണം തിരക്കിയാൽ പലരും പല ഉത്തരമാകും പറയുക. ഒന്നിനും കണക്കും കൃത്യതയുമില്ല. ദിവസം 6000 സർവീസുകൾ വരെയുണ്ടായിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് ഇപ്പോൾ കഷ്ടിച്ച് 3000 മാത്രം. ഡ്രൈവർ – കണ്ടക്ടർ അനുപാതം ശരിയാകാതെ മാത്രം ദിവസം 350 സർവീസെങ്കിലും മുടങ്ങുന്നു. വായ്പ തിരിച്ചടവ് കഴിഞ്ഞാൽ ശമ്പളത്തിനു പോലും പണമില്ല.  വായ്പയെടുത്തുവാങ്ങിയ ബസുകൾ അറ്റകുറ്റപ്പണിയില്ലാതെ കട്ടപ്പുറത്തും. ദിവസ വരുമാനം 5.5 കോടി രൂപയിൽനിന്ന് 7  കോടിയിലെങ്കിലും എത്തിക്കണമെന്നും പ്രഫഷനൽ വൈദഗ്ധ്യം വേണമെന്നുമുള്ള പല്ലവികൾ പോലും കേട്ടുമടുത്തു. വരുമാന വർധനയ്ക്കായി വിദഗ്ധഉപദേശ പ്രകാരം കെട്ടിപ്പടുത്ത വ്യാപാരസമുച്ചയങ്ങളും ഇന്ന് വെള്ളാനകളായി..വെല്ലുവിളികളേറെ നേരിട്ടാണെങ്കിലും ലാഭവഴികൾ കണ്ടെത്തുന്ന സ്വകാര്യബസുകൾ മറുവശത്ത്. കെഎസ്ആർടിസി ഇങ്ങനെ കിതയ്ക്കുമ്പോൾ പെരുവഴിയിൽ ആകുന്നത് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ യാത്രാസൗകര്യം തേടുന്ന സാധാരണക്കാരാണ്

ചോദ്യവും ഉത്തരവും വേണം; നൽകേണ്ടത് അളന്നുതൂക്കി 

ജയിംസ് കെ.ജോസഫ് (മുൻ സിഎംഡി, കെഎസ്ആർടിസി) 

2010ൽ ഞാൻ കെഎസ്ആർടിസി എംഡിയായിരിക്കുമ്പോഴാണ് കെഎസ്ആർടിസിക്കെതിരെ ഒരു രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടിയുടെ യുവജന സംഘടന ആക്രമണം നടത്തിയതും തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലൂടെ തകർന്ന ബസുകളുടെ വിലാപയാത്ര നടത്തിയതും. കലാപകാരികൾ മുന്നൂറോളം കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ തല്ലിത്തകർത്തിരുന്നു. ‘മാ നിഷാദ’ എന്ന് എഴുതിവച്ച് അന്നു നടത്തിയ വിലാപയാത്ര കണ്ട് കേരളത്തിന്റെ മനസ്സാക്ഷി വിതുമ്പി. ഇപ്പോഴാകട്ടെ കെഎസ്ആർടിസി എക്കാലത്തേക്കാളും വലിയൊരു പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. ഇൗ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിച്ചില്ലെങ്കിൽ കോർപറേഷന്റെ തന്നെ വിലാപയാത്ര കാണേണ്ടിവരും.  

ധനമാനേജ്മെന്റിൽ തുടക്കംമുതലുണ്ടായ പാളിച്ചയാണു കെഎസ്ആർടിസിയെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയിലെത്തിച്ചത്. പ്രഫഷനലായി തന്ത്രപരമായ നീക്കത്തോടെ കെഎസ്ആർടിസിയെ സമീപിക്കണം. സർക്കാരും ഇതിനെ കാണേണ്ടതു ബാധ്യതയായി മാത്രമാകരുത്. വാരിക്കോരി നൽകരുത്, അതേസമയം പട്ടിണിക്കിടുകയുമരുത്, നിലനിർത്താൻ വേണ്ടത് അളന്നുതൂക്കി നൽകണം. തൊഴിലാളികളും മാനേജ്മെന്റും ഏകമനസ്സോടെ ശ്രദ്ധയും ആത്മാർഥതയും കാണിച്ചില്ലെങ്കിൽ ഇൗ സാഹചര്യത്തെ മറികടക്കാനാകില്ല. മാനേജ്മെന്റും യൂണിയനുമായുള്ള ഏറ്റുമുട്ടൽ കൊണ്ട് കെഎസ്ആർടിസിയെ കേരളത്തിനു നഷ്ടമാകുകയേയുള്ളൂ – ഉറപ്പ്. 

പ്രഫഷനൽ മാനേജ്മെന്റ് എന്നുപറയുമ്പോൾ ഫലം കൊണ്ടുവരാൻ കഴിയുന്നവരായിരിക്കും. മാറ്റങ്ങൾ‌ തൊഴിലാളികളും തിരിച്ചറിയണം. ഇന്നു ജിപിഎസ് ഉൾപ്പെടെ സംവിധാനങ്ങളുണ്ട്. ബസിന്റെ ഇന്ധനച്ചെലവും വരുമാനവും തമ്മിൽ ചേരാതെ വന്നാൽ എന്തുകൊണ്ട് ആ സർവീസ് നഷ്ടത്തിലെന്നു ചോദ്യമുയരണം. ചോദിച്ചു തിരുത്തണം.  ചോദ്യവും ഉത്തരവും കൃത്യമായി ഉണ്ടായാൽ സ്ഥാപനം മെച്ചപ്പെടും. ഉദ്യോഗസ്ഥതലത്തിൽ എന്നും ഉപജാപകസംഘമുണ്ട്. എന്റെ കാലത്തു ജീവൻ അപായപ്പെടുത്താൻ പോലും ശ്രമമുണ്ടായി. അത്തരക്കാർ അഴിമതിയുടെ പക്ഷത്തു നിൽക്കുന്നവരാണ്. അവരെ കണ്ടെത്തി തിരുത്തണം.  

ബസ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ ഭരണച്ചുമതല കെടിഡിഎഫ്സി പോലെയുള്ള സ്ഥാപനങ്ങൾക്കു നൽകിയാൽ സാമ്പത്തികബാധ്യത കുറയും. ബസ് സർവീസ് ഓപ്പറേഷനിൽ മാത്രം കെഎസ്ആർടിസി ശ്രദ്ധിക്കണം. തൊഴിലാളികളുടെ സഹകരണസംഘം രൂപീകരിച്ച് സിറ്റി സർവീസ് നടത്താൻ അവരെ ഏൽപിക്കുന്ന പരീക്ഷണവും നോക്കാവുന്നതാണ്. കൃത്യമായ അക്കൗണ്ടിങ് സംവിധാനം ഇപ്പോഴും കെഎസ്ആർടിസിക്കില്ല. കെഎസ്ആർടിസിയിൽ കൃത്യമായ ഒരു ബജറ്റ് വേണം. 

james
ജയിംസ് കെ.ജോസഫ്, പ്രഫ.സാംസൺ മാത്യു, ടി.പി.സെൻകുമാർ, ഡിജോ കാപ്പൻ, ജി.വേണുഗോപാൽ.

സിഎൻജി ബസുകൾ വേണ്ട; ഹൈഡ്രജനിലേക്കു മാറണം

ടി.പി.സെൻകുമാർ (മുൻ സംസ്ഥാന പൊലീസ് മേധാവിയും  കെഎസ്ആർടിസി മുൻ എംഡിയും)

മാനേജിങ് ഡയറക്ടറായി കെഎസ്ആർടിസിയിൽ ഞാൻ ചുമതലയേൽക്കുമ്പോൾ മുതിർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ തന്ന മുഖ്യ ഉപദേശം ഇതായിരുന്നു. ‘‘ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 9 രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ ബസുകൾ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. ഓടുന്ന കിലോമീറ്റർ കുറച്ചാൽ നഷ്ടം അത്രയും കുറയും’’ പക്ഷേ, സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രം പഠിച്ചിട്ടുള്ളതിനാൽ എനിക്കു മറിച്ചാണു തോന്നിയത്. ഒരു ദിവസം 10 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാണ് അന്ന് ആകെ കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ ഓടിയിരുന്ന ദൂരം. ഒരു ഡ്യൂട്ടി പോലും അധികം ഏർപ്പെടുത്താതെ മുൻപുണ്ടായിരുന്ന അതേ ജീവനക്കാരെ വച്ച് 18 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാക്കി ദൂരം വർധിപ്പിച്ചു. അതു വരുമാനവർധനയ്ക്കു മുഖ്യ കാരണമായി. 

 കോവിഡിനു ശേഷം ജനങ്ങൾ സ്വന്തം വാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാനാണു ശ്രമിക്കുന്നത്. കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ജീവനാഡിയായിരുന്ന ചെയിൻ സർ‌വീസുകൾ മടക്കിക്കൊണ്ടു വന്നും സമയകൃത്യത പാലിച്ചും സർവീസ് നടത്തിയാൽ ജനം കെഎസ്ആർടിസിയിലേക്കു മടങ്ങി വരും. 5 വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കേണ്ട വായ്പകളുടെ കാലാവധി 25 വർഷത്തേക്കു നീട്ടിയാൽ കെഎസ്ആർടിസി ലാഭത്തിലാകുമെന്ന്  കണക്കുകൂട്ടിയിരുന്നു. 2007ൽ പങ്കാളിത്ത പെൻഷൻ നടപ്പാക്കാൻ നിർദേശിക്കുകയും ചെയ്തു. എൽഡിഎഫിന്റെ നയം അല്ലെന്നു പറഞ്ഞ് അന്ന് അതു മാറ്റിവച്ചു.  

2010ൽ കെഎസ്ആർടിസിയിൽ 30 വർഷം കഴിഞ്ഞ ഒരു ഡ്രൈവർ‌ക്കു കിട്ടുന്നത് 30,000 രൂപയിൽ താഴെയായിരുന്നു. എന്നാൽ, അതേ സർവീസ് ഉള്ള ഡ്രൈവർക്ക് കെഎസ്ഇബിയിൽ 92,000 രൂപ കിട്ടുമായിരുന്നു. ജോലിഭാരം കൂട്ടുമ്പോൾ അതിൽ‌ നിന്നുള്ള വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു പങ്ക് ജീവനക്കാർക്കു കൂടി നൽകണം. ചെലവു കുറയ്ക്കാൻ സിഎൻജി ബസുകൾ വാങ്ങിയിട്ടു കാര്യമില്ല. കാരണം, സിഎൻജിക്ക് ഇപ്പോൾ വില ഉയരുകയാണ്. 3 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ബസുകളിലേക്കു തിരിയുന്നതു നല്ലതാണ്. 

കെയുആർടിസി സർവീസ് ആരംഭിച്ചപ്പോൾ കുറെ സ്ഥലങ്ങളിലെങ്കിലും ബസ് സ്റ്റോപ്പിനോടു ചേർ‌ന്ന് പേ ആൻഡ് പാർക്ക് സംവിധാനം ക്രമീകരിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു.ആ നിർദേശം നടപ്പായില്ല. സർക്കാരിന്റെ ഒട്ടേറെ ആവശ്യങ്ങൾക്കു കെഎസ്ആർടിസിയെ ആശ്രയിക്കാറുണ്ടെങ്കിലും അതിനൊന്നും വാടക തരാത്ത ഏർപ്പാടുമുണ്ട്. നിയമസഭ നടക്കുമ്പോൾ 2 ബസുകൾ വീതം നൽകാറുണ്ട്. എന്നാൽ വാടക തരില്ല. ഞാൻ‌ എംഡി ആയിരുന്നപ്പോൾ നിയമസഭയിലേക്കു  വാടക ആവശ്യപ്പെട്ട് ബിൽ അയച്ചു. അതിനെതിരെ വലിയ എതിർപ്പാണുണ്ടായത്. 

ksrtc-ernakulam
എറണാകുളം കെഎസ്ആർടിസി ബസ് സ്റ്റാൻഡിൽ യാത്രക്കാരുടെ വിശ്രമസ്ഥലത്ത് വെള്ളം കെട്ടിക്കിടക്കുന്നു. നല്ല മഴ പെയ്താൽ സ്റ്റാൻഡിലും ഓഫിസ് കെട്ടിടത്തിനുള്ളിലും വെള്ളക്കെട്ടാണ്.

ഫീഡർ സർവീസ് ഫലപ്രദമാക്കണം; സർവീസുകൾ പുനഃക്രമീകരിക്കണം

പ്രഫ. സാംസൺ മാത്യു (നാറ്റ്പാക് ഡയറക്ടർ,കെഎസ്ആർടിസി ബോർഡ് ഓഫ് ഡയറക്ടേഴ്സ് അംഗം) 

നഷ്ടത്തിൽ പോയിരുന്ന കോർപറേഷനെ കോവിഡ്കാലം കൂടുതൽ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കി. വരുമാനം കുറഞ്ഞു; ചെലവു കൂടി. കോവിഡ്കാലത്തുണ്ടായ ഏറ്റവും വലിയ  പ്രശ്നം കെഎസ്ആർടിസിയിലെ യാത്രക്കാർ മറ്റു യാത്രാമാർഗങ്ങൾ തേടി എന്നതാണ്. ഇക്കാലത്ത് ആളുകൾ ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളിലേക്കും കാറുകളിലേക്കും മാറി. കോവിഡിനു േശഷവും ഇൗ യാത്രക്കാർ പൂർണമായും തിരിച്ചുവന്നിട്ടില്ല. പൊതുഗതാഗതത്തിൽ നിന്നും സ്വന്തം വഴി തേടിപ്പോയ യാത്രക്കാരെ തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരാൻ ആകർഷക പദ്ധതികൾ കൊണ്ടുവരണം.  

സ്ഥിരം യാത്രക്കാർക്ക് അവരുടെ വീടുകളിൽ നിന്ന് ഓഫിസിലേക്കും തിരികെ വീടുകളിലേക്കും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ വേഗമെത്താനുള്ള സൗകര്യമുണ്ടാക്കണം. നഗരത്തിൽ നിന്നു ടെക്നോപാർക്കിലേക്കു പോകേണ്ടവർക്ക് വഴിയിൽ സ്റ്റോപ്പുകളില്ലാത്ത എസി ബസുകൾ രാവിലെയും വൈകിട്ടും നിശ്ചിത ഇടവേളകളിൽ കിട്ടുമെന്നുവന്നാൽ അവർ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ വേണ്ടെന്നു വച്ച് കെഎസ്ആർടിസിയെ അഭയം പ്രാപിക്കും. 

വീടിനടുത്തുള്ള പോയിന്റിൽനിന്നു യാത്രക്കാരെ കയറ്റി ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തു തന്നെ എത്തിക്കുന്നതാണ് അടുത്തകാലത്തു കൊണ്ടുവന്ന ഫീഡർ സർവീസ് എന്ന ആശയം. ഇതു ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കിയാൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർധിക്കും. തിരക്കു കുറഞ്ഞ റൂട്ടുകളിൽ ഇത്തരം ബസുകൾ ഓടിക്കുമ്പോൾ ലാഭകരമല്ല എന്നൊരു പ്രശ്നമുണ്ട്. ഫീഡർ സർവീസുകളായി ചെറിയ വാഹനം ഉപയോഗിക്കുകയാണ് ഇതിനു പരിഹാരം. 

ബസുകളിൽ ജിപിഎസും ഡിജിറ്റൽ ടിക്കറ്റ് മെഷിനുമാകുമ്പോൾ സർവീസുകളിൽ കൂടുതൽ കൃത്യത കൊണ്ടുവരാനാകുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷ. ‍സർവീസുകളുടെ കാര്യത്തിലും ജീവനക്കാരുടെ ഡ്യൂട്ടി ഷെഡ്യൂളിന്റെ കാര്യത്തിലും അടിയന്തരമായി പുനഃക്രമീകരണം വേണം. ഡ്രൈവറും കണ്ടക്ടറും കൃത്യമായ അനുപാതത്തിൽ എല്ലാ ഡിപ്പോകളിലും നിയമിക്കപ്പെടണം. എല്ലാ സാഹചര്യവും ഉണ്ടായിട്ടും ഇപ്പോഴും 83% സർവീസാണു മുടങ്ങാതെ നടക്കുന്നത്. ഇത് 90–93% വരെയെത്തിക്കാനായാൽ കാര്യമായ വരുമാന വർധനയുണ്ടാകും. ഒരു ബസിന് 8.3 ജീവനക്കാരാണു കെഎസ്ആർടിസിക്ക്. ഇത് അഞ്ചിലെങ്കിലും എത്തിക്കാനായാൽ മാത്രമേ ചെലവു കുറയ്ക്കാനാകൂ.    കെഎസ്ആർടിസിയുടെതായി 3500 ഏക്കറോളം ഭൂമിയുണ്ട്. ഇൗ സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് ഏറ്റവും മികച്ച വരുമാനം കൊണ്ടുവരുന്നതിനു പദ്ധതി തയാറാക്കണം. 

ksrtc-1

ഇനി പരീക്ഷണശാലയാക്കരുത്; ചെയിൻ സർവീസ് തുടരണം

ജി.വേണുഗോപാൽ (റിട്ട.എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടർ, ജനറൽ മാനേജർ,‌ കെഎസ്ആർടിസി) 

കെഎസ്ആർ‌ടിസി മാറിമാറി വരുന്ന മാനേജ്മെന്റുകളുടെ പരീക്ഷണശാലയാണ്. ആ സ്ഥാപനത്തിന്റെ ദുരവസ്ഥയ്ക്കു മുഖ്യകാരണവും തുടർച്ചയില്ലാത്ത ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങളാണ്. സർക്കാർ അല്ലെങ്കിൽ മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ മാറുമ്പോൾ നയങ്ങൾ മാറുന്നു, പുതിയ പരീക്ഷണങ്ങൾ വരുന്നു. അതേസമയം വിജയിച്ച പരിഷ്കാരങ്ങൾക്കു തുടർച്ചയില്ലാതെ പോകുന്നു. 

2006–2011 കാലഘട്ടത്തിൽ നടപ്പാക്കിയ ചെയിൻ സർവീസ് ഇതിനു മികച്ച ഉദാഹരണമാണ്. നാഗർകോവിൽ മുതൽ മംഗളൂരു വരെ നിശ്ചിത ഇടവേളകളിൽ തുടർ യാത്ര ഉറപ്പാക്കുന്ന തരത്തിലാണ് ഓർഡിനറി–ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ചെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിച്ചത്. 1650 ഷെഡ്യൂളുകളാണു പുതിയതായി ആരംഭിച്ചത്. സ്വകാര്യ ബസ് റൂട്ടുകളിലടക്കം സർവീസ് തുടങ്ങി. ദീർഘദൂര സർവീസുകളും വർധിപ്പിച്ചു. വരുമാനവും കുത്തനെ ഉയർന്നു. 5400 ഷെഡ്യൂളുകൾ വരെ ആ സമയത്ത് ഒരു ദിവസം ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ 2011നു ശേഷം അതു ശക്തിപ്പെടുത്താൻ നടപടിയുണ്ടായില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, ചുരുങ്ങുകയും ചെയ്തു. ഇന്നു മൂവായിരത്തിൽ താഴെ ഷെഡ്യൂളുകൾ മാത്രമാണു ദിവസവും ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് ഓർക്കുക.  

കെഎസ്ആർടിസിയെ രക്ഷിക്കാൻ ചെയ്യേണ്ടത് ഓപ്പറേഷനും സേവനങ്ങളും ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാര്യങ്ങളിൽ ലക്ഷ്യ ബോധത്തോടെയുള്ള ഒരു ദീർഘകാല നയം രൂപപ്പെടുത്തി കൃത്യതയോടെ നടപ്പാക്കുകയാണ്. കർണാടക, ആന്ധ്ര റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപറേഷനുകൾ ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്. 

തൊഴിലാളി സംഘടനകളാണ് എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങൾക്കും കാരണം എന്ന ധാരണ എനിക്കില്ല. ചെയിൻ സർവീസ് പദ്ധതി വിജയകരമായതു സംഘടനകളുടെ പിന്തുണയോടെയാണ്. കെഎസ്ആർടിസിയെ നിലനിർത്താൻ മാനേജ്മെന്റും യൂണിയനുകളും ഒത്തൊരുമിച്ചു നിന്നില്ലെങ്കിൽ കാലിനടിയിലെ മണ്ണ് ഒലിച്ചു പോകുന്നതറിയില്ല. പൊതുജനങ്ങൾക്കു കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ പൊതുഗതാഗതം സാധ്യമാക്കുന്ന ഈ സ്ഥാപനത്തെ സബ്സിഡിയോടെയാണെങ്കിലും നിലനിർത്തണം. അതേസമയം പാഴ്ച്ചെലവുകൾ കുറച്ചും വരുമാനം കൂട്ടിയും ബാധ്യതകൾ കുറച്ചുകൊണ്ടു വരികയും വേണം. 

സാങ്കേതിക അടിത്തറയില്ലാത്തതും അടിസ്ഥാന കാര്യങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാത്തതുമായ വികസന പദ്ധതികളൊന്നും ഫലപ്രദമാകില്ല. ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ കൂടുതലായി നടത്തുമ്പോൾ ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർ വഴിയിൽ കാത്തുകെട്ടിക്കിടക്കേണ്ട സാഹചര്യമുണ്ടാകരുത്. ദീർഘദൂര–ഹ്രസ്വദൂര സർവീസുകൾ തമ്മിലുള്ള ബാലൻസിന്റെ അടിസ്ഥാനം യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യമാകണം. 

ജനോപകാരപ്രദമായ രീതിയിൽ സർവീസുകൾ നടത്തുക എന്നതാണു കെഎസ്ആർടിസിയുടെ അടിസ്ഥാന ലക്ഷ്യം. ഇതുമറന്നുകൊണ്ട് വരുമാനം കൂട്ടാനെന്ന പേരിൽ മറ്റു പദ്ധതികളിൽ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുന്നതു സ്ഥാപനത്തിനു ഗുണം ചെയ്യില്ല.

കടം സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കണം; ഡീസൽനികുതി ഒഴിവാക്കണം

ഡിജോ കാപ്പൻ (പൊതു ഗതാഗത സംരക്ഷണ സമിതി ചെയർമാൻ) 

രാഷ്ട്രീയ പ്രവർത്തകനായിരിക്കുമ്പോൾ ബസ് ചാർജ് കൂട്ടുന്നതിനെതിരെ സമരം ചെയ്യുന്ന വ്യക്തി ഗതാഗതമന്ത്രിയായാൽ ബസ് ചാർജ് വർധനയെക്കുറിച്ചു ചിന്തിക്കുകയും അതിനായി നിലകൊള്ളുകയും ചെയ്യുന്ന വിചിത്ര നിലപാടാണു കേരളം കാണുന്നത്. രാഷ്ട്രീയ താൽപര്യത്തിനായി വരുമാന നഷ്ടമുള്ള സർവീസുകൾ തുടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു.

നാറ്റ്പാക്കിന്റെ പുതിയ കണക്കുപ്രകാരം സ്വകാര്യ ബസ് ഒരു കിലോമീറ്റർ ഓടിക്കാൻ 55 രൂപ ചെലവു വരുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ പെൻഷൻ ബാധ്യതയില്ല. അപ്പോൾ 55 രൂപയെങ്കിലും കിലോമീറ്ററിനു ലഭിക്കാത്ത സർവീസുകൾ എങ്ങനെ നിലനിർത്തും. ലാഭത്തെക്കുറിച്ചും ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ബുദ്ധിമുട്ടിനെക്കുറിച്ചും ഒരേസമയം ചിന്തിച്ചാൽ വലിയ നഷ്ടത്തിലോടുന്ന സർവീസുകളെക്കുറിച്ചു തീരുമാനത്തിലെത്താനാവില്ല.

ജോലിചെയ്യുന്നവനു സമയത്തു ശമ്പളം നൽകാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം ജോലി എടുപ്പിക്കുന്നവനുണ്ട്. ഇപ്പോൾ അതു നടക്കുന്നില്ല. ജോലിചെയ്യുന്നവരുടെ ഇരട്ടിയിലധികം ആളുകൾക്കു പെൻഷൻ നൽകാനുള്ള വരുമാനം കോർപറേഷനില്ലാത്തതാണു കാരണം. ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാരിന്റെ കാലത്തു നിർദേശിച്ചതു പോലെ,  െപൻഷൻ ചുമതല എൽഐസിയെ ഏൽപിക്കൽ ഇതിനൊരു പരിഹാരമാണ്. 

തൊണ്ണൂറുകളിൽ വർഷം 300 ബസുകൾ പുറത്തിറക്കിയിരുന്ന കോർപറേഷൻ ഒരു ആസൂത്രണവും ഇല്ലാതെ 2006ൽ വർഷം 1000 വണ്ടി പുറത്തിറക്കാനുള്ള തീരുമാനം വൻ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുണ്ടാക്കി. ഇതിനായി, കിട്ടാവുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നെല്ലാം കൂടിയ പലിശയ്ക്കു പണമെടുത്തു വാങ്ങിയ ബസുകൾക്കു പുതിയ റൂട്ടുകൾ കണ്ടെത്താനായില്ല. പല സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കടം ഒന്നാക്കാൻ 8.5% പലിശയ്ക്ക് ബാങ്ക് കൺസോർഷ്യത്തിൽ നിന്നു 3100 കോടി രൂപ 2018ൽ എടുത്തതിൽ മാസം തോറും 25 മുതൽ 30 കോടി വരെ അടച്ചിട്ടും 3040 കോടി ഇപ്പോഴും ബാക്കി കിടക്കുന്നു. ഇതു പൂർണമായി സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുകയും ഡീസലിന്റെ 24.80% നികുതി പൂർണമായി ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്താൽ കോർപറേഷനു മാസം തോറും സർക്കാരിനു മുന്നിൽ കൈ നീട്ടാതെ നിൽക്കാം.

കേരളത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ സഞ്ചിത നഷ്ടമുള്ള പൊതു മേഖലാ സ്ഥാപനമാണു കെഎസ്ആർടിസി. 13104.87 കോടി ബാധ്യത. 2020–21 ലെ നഷ്ടം 1914.50 കോടി രൂപ. കഴിഞ്ഞ വർഷം സർക്കാർ കോർപറേഷനു നൽകിയത് 2000 കോടി രൂപ. ഓർഡിനറി റൂട്ടുകൾ യാത്രക്കാർക്കു ഗുണകരമാകുന്ന രീതിയിൽ പുനഃക്രമീകരിക്കണം. ജീവനക്കാരുടെ റിക്രൂട്മെന്റ് രീതി മാറ്റണം. കാറ്റഗറി നിയമനങ്ങൾ ഒഴിവാക്കണം. മിഡിൽ മാനേജ്മെന്റിൽ മെക്കാനിക്കൽ, ഓട്ടമൊബീൽ, എംബിഎ യോഗ്യതയുള്ളവരെ നിയമിക്കണം. ടിക്കറ്റ് മെഷീൻ സെൻട്രൽ സെർവറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചാൽ ക്രമക്കേടുകൾ കണ്ടെത്താം. കംപ്യൂട്ടറൈസേഷൻ പൂർത്തിയാവുന്നതോടെ അത്യാവശ്യം ലോക്കൽ പർച്ചേസ് ഒഴിവാക്കി, ഡിപ്പോകളിൽ ബാക്കിയുള്ള സ്റ്റോക്ക് മറ്റ് ഡിപ്പോകളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയണം. റൂട്ട് പ്ലാനിങ്ങിനും കംപ്യൂട്ടറൈസേഷൻ സഹായകമാവും. 

വായനക്കാർക്കും നിർദേശിക്കാം

കേരളത്തിന്റെ അടയാളങ്ങളിലൊന്നായ പ്രിയവാഹനം. നാട്ടിൻപുറങ്ങളെ നഗരങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കണ്ണി. ആ കെഎസ്ആർടിസി നിലനിൽക്കേണ്ടതു കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യമാണ്. സാധാരണക്കാരുടെ സഞ്ചാരമാർഗമായ കെഎസ്ആർടിസിയെ കടക്കെണിയിൽനിന്നു കരകയറ്റാൻ, സ്വന്തം കാലിൽ നിർത്താൻ എന്താണു പോംവഴി ? വായനക്കാരിൽനിന്നും നിർദേശങ്ങൾ ക്ഷണിക്കുന്നു. 

ഇ മെയിൽ: kazhchappad@mm.co.in  വാട്സാപ്: 9846095628 (സന്ദേശം മാത്രം)

 #ManoramaKsrtc

സമൂഹമാധ്യങ്ങളിൽ ഇൗ ഹാഷ്‌ടാഗ് ചേർത്ത് പ്രതികരണങ്ങൾ പോസ്റ്റ് ചെയ്യാം

English Summary: KSRTC financial crisis and problems

തൽസമയ വാർത്തകൾക്ക് മലയാള മനോരമ മൊബൈൽ ആപ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്യൂ
MORE IN EDITORIAL
SHOW MORE

ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.
Video

സെൻസറിങ് വേണ്ട സെർട്ടിഫിക്കേഷൻ മതി; കമൽഹാസൻ | Kamal Haasan about Movie Vikram and Politics

MORE VIDEOS
FROM ONMANORAMA