കേരളത്തിനും വേണം റെയിൽ വികസനം

കേരളത്തിന്റെ റെയിൽവേ ആവശ്യങ്ങളോട് ഏറെക്കാലമായി പുറംതിരിഞ്ഞു നിൽക്കുകയാണു കേന്ദ്ര സർക്കാർ. റെയിൽ ബജറ്റ് കൂടി ഉൾപ്പെടുന്ന പൊതുബജറ്റ് അടുത്തമാസം ഒന്നിനു വരാനിരിക്കെ, കേരളത്തിലെ എംപിമാരുമായുള്ള യോഗം ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജർ വിളിച്ചിരിക്കുന്നതുതന്നെ അതുകഴിഞ്ഞാണ്. മുൻവർഷങ്ങളിൽ എംപിമാർ ഉന്നയിച്ച ആവശ്യങ്ങളിൽ മിക്കതും നടപ്പാകാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ ഈ യോഗം എപ്പോൾ ചേർന്നാലും പ്രയോജനരഹിതമാണെന്നു തോന്നാമെങ്കിലും ഇത് ബജറ്റ് തയാറാക്കുന്നതിനുമുൻപു നടത്താനുള്ള ഒൗചിത്യമെങ്കിലും റെയിൽവേ കാണിക്കേണ്ടതായിരുന്നു. 

എന്നിട്ടും കേരളം റെയിൽസ്വപ്നങ്ങൾ ഏറെ കാണുന്നുണ്ട്. സംസ്ഥാനം പകുതിച്ചെലവു വഹിക്കാമെന്ന് ഏറ്റശേഷവും അങ്കമാലി–എരുമേലി ശബരി പദ്ധതി മരവിപ്പിച്ച തീരുമാനം കേന്ദ്രം പുനഃപരിശോധിച്ചിട്ടില്ല. പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റും കേന്ദ്രത്തിനു മുൻപിലുണ്ട്. ഇത്തവണയെങ്കിലും ഈ പദ്ധതിക്കു കാര്യമായ വിഹിതം അനുവദിക്കണമെന്നതാണ് കേരളത്തിന്റെ പ്രധാന ആവശ്യം. ഇതുപോലെ എസ്റ്റിമേറ്റ് അനുമതി കാക്കുന്ന എറണാകുളം–തുറവൂർ, തുറവൂർ–അമ്പലപ്പുഴ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ, നേമം ടെർമിനൽ തുടങ്ങിയ പദ്ധതികൾ റെയിൽവേ ബോർ‍ഡിൽ പൊടിപിടിച്ചിരിപ്പുണ്ട്. 

ഗുരുവായൂർ–തിരുനാവായ പദ്ധതി മരവിപ്പിച്ച തീരുമാനം ഇതുവരെ പുനഃപരിശോധിച്ചിട്ടില്ല. വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഗണ്യമായി കൂട്ടാനുള്ള പദ്ധതി ബജറ്റിൽ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെടുമെന്നാണു സൂചന. ദക്ഷിണേന്ത്യയിൽ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനില്ലാത്ത ഏക സംസ്ഥാനം കേരളമാണ്. കേരളത്തിലെ പ്രധാന ഇന്റർസിറ്റി റൂട്ടുകളിൽ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കാൻ റെയിൽവേ തയാറാകണം. 

നിലവിലുള്ള പാതയിലെ വേഗം കൂട്ടുന്ന പണികൾ മറ്റു റെയിൽവേ സോണുകളിൽ നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കേരളത്തിൽ പഠനം നടക്കുന്നതല്ലാതെ ഇതുവരെ പണികൾ തുടങ്ങിയിട്ടില്ല. മംഗളൂരു–ഷൊർണൂർ പാതയാകും കേരളത്തിൽ ആദ്യം 130 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകുന്ന പാതയായി ഉയർത്തുകയെന്നു റെയിൽവേ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇവിടത്തെ റെയിൽവേ ഗേറ്റുകൾ മാറ്റി പാലങ്ങൾ നിർമിക്കാനുള്ള നടപടികൾ വൈകുകയാണ്. വേഗം കൂട്ടാൻ വേണ്ട പ്രധാനഘടകമായ ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് 2 റൂട്ടുകളിൽ ശുപാർശ ചെയ്തതിനും ഇതുവരെ ബോർഡ് അനുമതി ലഭ്യമായിട്ടില്ല. എറണാകുളം–പൂങ്കുന്നം, ജോലാർപേട്ട–ഷൊർണൂർ എന്നീ റൂട്ടുകളിലാണ് ആധുനിക സിഗ്‌നലിങ് നിർദേശിച്ചിരുന്നത്. 

നാലും അഞ്ചും വർഷമായി ദക്ഷിണ റെയിൽവേ അയയ്ക്കുന്ന കേരളത്തിന്റെ ട്രെയിൻ ആവശ്യങ്ങൾ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിൽ പരിഗണിക്കപ്പെടാതെ കിടക്കുകയാണ്. കോടികൾ ചെലവിട്ടു ഗേജ് മാറ്റം പൂർത്തിയാക്കിയ ലൈനുകളിലൊന്നും ആവശ്യത്തിനു ട്രെയിനുകളില്ല. പാലക്കാട്–പൊള്ളാച്ചി പാതയുടെ സ്ഥിതിയാണു പരിതാപകരം. ആകെ 3 ട്രെയിനുകൾ മാത്രമാണ് ഈ പാതയിൽ ഓടുന്നത്. കൊല്ലം–ചെങ്കോട്ട പാതയിലൂടെയുള്ള സ്പെഷൽ ട്രെയിനുകൾ സ്ഥിരം സർവീസാക്കാനും നടപടിയില്ല. കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാത്തതിനാൽ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ കെ‍‍ാണ്ടു ഗുണം കിട്ടിയതുമില്ല.

മലബാർ മേഖലയിൽ ട്രെയിൻ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുള്ള സൗകര്യം ഇപ്പോഴും സ്വപ്നമായി തുടരുന്നു. പാലക്കാട് 19 കോടി രൂപയുടെ പിറ്റ്‌ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി ലഭിച്ചിരുന്നെങ്കിലും പണം ഇനിയും അനുവദിച്ചിട്ടില്ല. കണ്ണൂർ, എറണാകുളം ജംക്‌ഷൻ സ്റ്റേഷനുകളുടെ യാഡ് റീമോഡലിങ്ങിനും അനുമതിയായിട്ടില്ല. 

സ്റ്റേഷൻ നവീകരണ പദ്ധതികൾക്കു മാത്രമാണു രാഷ്ട്രീയം നോക്കാതെ കേന്ദ്രം ഇപ്പോൾ അനുമതി നൽകുന്നത്. ആവശ്യത്തിനു ട്രെയിനുകളും അവയ്ക്കു വേണ്ട പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളും പാതകളും ഒരുക്കാതെ കൂറ്റൻ കെട്ടിടങ്ങൾ മാത്രം കെട്ടിപ്പൊക്കുന്നതുകൊണ്ടു യാത്രാസൗകര്യം മെച്ചപ്പെടില്ലെന്ന തിരിച്ചറിവെങ്കിലും അധികൃതർക്കുണ്ടാകണം. കേരളം ഏറെക്കാലമായി ആവശ്യപ്പെടുന്ന ശതാബ്ദി ട്രെയിൻ, കോട്ടയം വഴി രാജധാനി സർവീസ്, കോട്ടയം– കൊങ്കൺ വഴി പുതിയ പ്രതിദിന മുംബൈ ട്രെയിൻ, കൂടുതൽ ബെംഗളൂരു, ഹൈദരാബാദ് സർവീസുകൾ എന്നീ ആവശ്യങ്ങളും അടിയന്തരമായി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. 

നമ്മുടെ മുന്നോട്ടുള്ള കുതിപ്പിന് ഏറ്റവും വലിയ ചാലകശക്‌തിയാകേണ്ടതു റെയിൽ വികസനം തന്നെ. അതുകെ‍ാണ്ടുതന്നെ ഇത്തവണത്തെ ബജറ്റിലും പതിവുപോലെ കേരളം പ്രതീക്ഷയർപ്പിക്കുന്നു.

English Summary : Editorial on kerala rail allocation in union budget