ആനവണ്ടിയെന്ന് വിളിക്കുന്നതിൽ കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാർക്ക് പ്രതിഷേധമുണ്ട്. എന്നാൽ വെള്ളാനയെന്ന് വിളിച്ചാൽ പരിഭവിക്കില്ല. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഖജനാവിൽ നിന്ന് പണം പാഴായി പോകുന്നത് ജീവനക്കാരുടെയും കൺമുന്നിലൂടെയാണ്.
ടയറിൽ നിന്ന് തുടങ്ങാം. ഒരിക്കൽ 200 പുത്തൻ ടയറുകളാണ് സ്ഥാപനത്തിലേക്ക് ഒരു കമ്പനി കൊണ്ടുവന്നത്. ലോറിയിൽ നിന്ന് ഇറക്കി ഉരുട്ടിയപ്പോൾ മിക്ക ടയറുകൾക്ക് ആട്ടം. നല്ല ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ നാലടിച്ച പോലെയാണ് ഓരോ ടയറുകളുടെയും വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞുള്ള സഞ്ചാരം. സത്യസന്ധരായ ചില ജീവനക്കാർ ഇടപെട്ടതോടെ ആ ടയറുകൾ ഉന്തിത്തള്ളിക്കയറ്റാനുള്ള കരാർ കമ്പനിയുടെ ശ്രമം പൊളിഞ്ഞു. എണ്ണി നോക്കിയപ്പോൾ ഇരുന്നൂറിൽ 180 ടയറുകളെങ്കിലും നിലവാരമില്ലാത്തവ. അവ തിരിച്ചുകൊടുത്തുവിട്ടു.
എന്നാൽ തിരിച്ചുപോക്ക് തൽക്കാലത്തേക്കായിരുന്നു. അടുത്ത ലോഡുകളിൽ ഇടയ്ക്കിടെ സ്ഥാനം പിടിച്ച് ടയറുകൾ മടങ്ങിയെത്തി. എതിർപ്പ് ഉണ്ടാകില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കിയശേഷം.
നിലവാരത്തിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാത്ത കമ്പനികളിൽ നിന്ന് കെഎസ്ആർടിസിയിലെ ഉന്നതർ ടയർ വാങ്ങാറില്ല. കമ്പനികൾക്കും താൽപര്യമില്ല. മികച്ച കമ്പനികളുടെ വില എത്രയെന്ന് കണക്കെടുക്കും. അതിൽ നിന്ന് അഞ്ചുശതമാനം കുറച്ചാൽ സ്ഥാപനം വാങ്ങേണ്ട വിലയായി! എത്ര എളുപ്പം.
ഈ വിലയ്ക്ക് ചില കമ്പനികൾ ക്വട്ടേഷൻ എടുക്കും. എന്നിട്ട് ‘പ്രത്യേകം തയാർ ചെയ്ത്’ നിർമിക്കുന്നതാണ് ഇവിടേയ്ക്ക് എത്തുക. ആയുസ്സ് കുറയുന്നതിന്റെ കാരണം ഇതാണ്.
∙ പർച്ചേസ് പർച്ചേസ്
പർച്ചേസ് എന്ന പേരിൽ കോടികൾ ഒഴുകിപ്പോകുന്ന സ്ഥാപനം കൂടിയാണ് കെഎസ്ആർടിസി. ഒന്നിനും ഒരു വ്യവസ്ഥയുമില്ല. നഷ്ടക്കണക്ക് വർധിപ്പിക്കുന്നത് ഈ പർച്ചേസാണ്. അല്ലാതെ ഡ്രൈവറും കണ്ടക്ടറും അല്ല.
ഉദാഹരണത്തിന് പെയിന്റിന്റെ കാര്യം നോക്കാം. ഒരുപാട് പെയിന്റ് വാങ്ങുന്ന സ്ഥാപനമാണ് കെഎസ്ആർടിസി. എന്നാൽ മികച്ച കമ്പനികളുമായി ചർച്ച നടത്തി വിലകുറച്ച് വാങ്ങാൻ ശ്രമം നടത്തില്ല.
‘അതൊന്നും നമുക്ക് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളതല്ല’ എന്ന ഒഴുക്കൻ മറുപടിയോടെ കരാറിന് പരസ്യം കൊടുക്കും. ചില രണ്ടാംകിട കമ്പനികൾ പെയിന്റ് സപ്ലൈ ചെയ്യും. ‘കമ്പനിയുടെ പാട്ടയിൽ ലോക്കൽ’ പെയിന്റ് നിറച്ച് എത്തിക്കും. പാട്ട പെയിന്റടിച്ച് പാട്ടവണ്ടി ഓടും.
ഇതിനേക്കാൾ ഗുരുതരമാണ് എൻജിന്റെ കാര്യത്തിൽ നടക്കുന്ന തട്ടിപ്പ്. 2016 ഏപ്രിലിനു ശേഷം ബിഎസ്– 3 എൻജിനുകൾക്കേ രാജ്യത്ത് അനുമതിയുണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. പഴയ എൻജിനുകൾ ആക്രിവിലയ്ക്ക് വിൽക്കാനിരുന്ന കമ്പനികൾക്ക് കെഎസ്ആർടിസി ചാകരയായി. കാലഹരണപ്പെട്ട എൻജിനുകൾ കൊള്ളവിലയ്ക്ക് വാങ്ങി. ഇത് ആരും അറിഞ്ഞില്ല. അഥവാ ചോദ്യം ചെയ്തില്ല.
ഇനി നിലവാരം കുറഞ്ഞ സ്പെയർപാർട്സുകളോ ടയറുകളോ തിരിച്ചയച്ചു എന്നു കരുതുക. ഇതിനായി ചെലവിട്ട പണം കമ്പനിയുടെ അക്കൗണ്ടിലേക്ക് തിരിച്ചെത്തിയിട്ടുണ്ടോ എന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താനും സംവിധാനമില്ല. ഗുഡ്സ് റിസീവ്ഡ് നോട്ട് (ജിആർ) തയാറാക്കി ചീഫ് ഓഫിസിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നതനുസരിച്ച് പണം കൊടുക്കും. മോശം സാധനമാണെങ്കിൽ ഇതു തിരിച്ചുവാങ്ങണം. എന്നാൽ ഇക്കാര്യം ആരും നോക്കാറില്ല.
∙ ആവിയാകുന്ന ഡീസൽ
ഒരു ദിവസം ഓരോ ഡിപ്പോയ്ക്കും എത്ര ലോഡ് ഡീസൽ വേണ്ടിവരുമെന്ന കണക്കെടുത്ത ശേഷം രാവിലെ 10 മണിക്കു മുൻപ് ഇന്ത്യൻ ഓയിൽ കോർപറേഷന് ഡിഡി നൽകുന്നതാണ് സ്ഥാപനത്തിലെ രീതി. ഓരോ ഡിപ്പോയിലും അവർ ആവശ്യപ്പെട്ട അത്രയും ഡീസൽ വന്നോ എന്ന് ആരും കണക്കെടുക്കില്ല.
ഡീസൽ കൊണ്ടുവരാൻ വണ്ടികിട്ടിയില്ലെന്നും മറ്റും പറഞ്ഞ്‌ ഉഴപ്പുന്നവരുണ്ട്. അടുത്ത ദിവസം എടുക്കാം എന്നു മറ്റു ചിലർ പറയും. അടുത്ത ദിവസം അതു വന്നോ? ആരും നോക്കില്ല. പിറ്റേന്നും ഡീസലിന് പണം നൽകും. ഇക്കാര്യം നോക്കാൻ ഒരു സംവിധാനവും ഇല്ല.
∙ വാങ്ങിയാൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ടേ?
ടയറും സ്പെയർപാട്സും എൻജിനുമൊക്കെ എത്രകാലം ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതിന് ഒരു കണക്കും ഇല്ലാത്ത സ്ഥാപനമാണ് കെഎസ്ആർടിസി. ഒരു ടയർ 75,000– ഒരു ലക്ഷം കിലോ മീറ്റർ ഓടാവുന്നതാണ്. എന്നാൽ നേരത്തെ പറഞ്ഞ ഗുണനിലവാരം കൊണ്ടുകൂടിയാണെന്നു പറയാം ശരാശരി 25,000 കിലോ മീറ്റർ മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്. ചോദ്യം വന്നാൽ സ്ഥിരം ഉത്തരങ്ങൾ ഇങ്ങനെ:
1. ഡ്രൈവറുടെ ഓടിയ്ക്കൽ ശരിയല്ല,
2. റോഡ് പ്രതലം ശരിയല്ല,
3. കാലാവസ്ഥ ശരിയല്ല.
ഇതേ തുകയ്ക്ക് വാങ്ങുന്ന ടയർ ഉപയോഗിച്ച് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ താണ്ടും.
∙ ഒഴുകിപ്പോകുന്ന ഓയിൽ
ലൂബ്രിക്കന്റ് ഓയിൽ ഒഴിച്ചാൽ അടുത്ത സർവീസ് സമയമാകുമ്പോൾ വീണ്ടും നിറയ്ക്കുന്നതാണ് സാധാരണഗതിയിൽ വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ചെയ്യുക. എന്നാൽ 360 രൂപ വിലവരുന്ന ഓയിൽ തീരുന്ന മുറയ്ക്ക് നിറയ്ക്കുന്നതാണ് കെഎസ്ആർടിസിയിലെ പതിവത്രേ. എന്തുകൊണ്ട് ഓയിൽ പെട്ടെന്ന് തീർന്നു എന്ന് ചോദിക്കില്ല. ചോദിച്ചാൽ ചൂടുകാരണമെന്ന സ്ഥിരം മറുപടി.
∙ യൂണിയൻ എന്തു ചെയ്യുന്നു?
മദ്യപിച്ച് വാഹനം ഓടിച്ചയാളെ നാട്ടുകാരുടെ പരാതിയെ തുടർന്ന് സസ്പെൻഡ് ചെയ്തു എന്നിരിക്കട്ടെ. യൂണിയൻ ഇടപെടും. ഇല്ലെങ്കിൽ അയാൾ യൂണിയൻ മാറുമെന്ന ഭയമാണ് കാരണം. ഒരിക്കൽ ഒരു വോൾവോ വണ്ടിയിൽ എൻജിൻ ഓയിലിനു പകരം സോപ്പ് ഓയിൽ ഒഴിച്ച് ഓടിച്ച് കേടാക്കി. അന്വേഷണം വന്നപ്പോൾ സ്വാധീനം ഉപയോഗിച്ച് അതു മരവിപ്പിച്ചു.
സ്ഥാപനം നന്നാവണം എന്ന കാര്യത്തിൽ യൂണിയനുകൾക്ക് അഭിപ്രായവ്യത്യാസമില്ല. പക്ഷേ സ്ഥാപനം നന്നാവണോ തൊഴിലാളിയെ നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കണോ എന്ന തിരഞ്ഞെടുപ്പു വരുമ്പോൾ സ്ഥാപനത്തെ യൂണിയനുകൾ കൈവിടും. കോവിഡ് കാലത്ത് സർക്കാർ കൈയയച്ച് സഹായിച്ചു. ശമ്പളവും പെൻഷനും സർക്കാർ നൽകി. ഇതോടെ ജീവനക്കാരുടെ അലസത പിന്നേയും വർധിച്ചു. മറ്റുള്ള സർക്കാർ വകുപ്പുകളിലുള്ളവർ ജോലി ചെയ്യാതെ ശമ്പളം വാങ്ങുന്നില്ലേ പിന്നെ ഞങ്ങൾക്കു മാത്രമെന്താ എന്നു ചോദിക്കുന്ന ‘അഞ്ചു ശതമാനം’ ഇവിടെ പിടിമുറുക്കി.
∙ എന്തും ചെയ്തുകളയും
ഓരോ തൊഴിലിനും ഓരോ സ്കിൽ വേണമെന്നോ പുതിയ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ച് തുടർ പഠനം വേണമെന്നോ അംഗീകരിക്കാത്ത ഒരു പ്രസ്ഥാനം കൂടിയാണ് കെഎസ്ആർടിസി. വോൾവോ എൻജിൻ പൊളിക്കേണ്ടത് എങ്ങനെയെന്ന് അറിയില്ല. എന്നാൽ പഠിക്കാൻ തയാറുമല്ല.
അതിനാൽ വണ്ടി ഓടുന്നതുവരെ ഓടിക്കും. പിന്നെ അതു പൊളിച്ചുനോക്കും. ഇത്തരം പഴഞ്ചൻ രീതികളിൽ നിന്ന് പിന്മാറാൻ ആരും ഒരുക്കമല്ല. തൊഴിലാളിയും മാനേജ്മെന്റും. കാലുകൊണ്ട് ചവുട്ടി ടയർ ഇളക്കുന്ന ‘ആധുനികരീതി’ ഇപ്പോഴും തുടരുന്ന വർക്ഷോപ്പുകൾ കാണണമെങ്കിൽ ഇവരുടെ ഗാരേജിൽ ചെന്നാൽ മതി.
എല്ലായിടത്തും വാഹനങ്ങൾ സ്പ്രേ പെയിന്റ് ചെയ്യുന്ന സമ്പ്രദായം വന്നിട്ട് ദശാബ്ദങ്ങൾ കഴിഞ്ഞു. ഇപ്പോഴും കൈകൊണ്ട് പെയിന്റടിക്കുന്നതാണ് കെഎസ്ആർടിസി ബസുകളുടെ സൗന്ദര്യത്തിനു പിന്നിലെ രഹസ്യം. വരയും ഡിസൈനും ഇടുന്നത് നൂലുകെട്ടി മാർക്ക് ചെയ്താണ്!
എത്രയോ കാലം ഗിയർ ചവിട്ടി വണ്ടി ഓടിച്ചയാളിന് ഗിയർലെസ് ആയ വോൾവോ വണ്ടി കൊടുക്കും. അതിന്റെ ആയുസ്സു പെട്ടെന്നു തീർത്തെടുക്കും. അതോടെ ഒരു മൂലയിലേക്കു തള്ളും. പല ഡിപ്പോകളിലും കാടുമൂടിക്കിടക്കുന്ന ബസുകൾ ഇങ്ങനെയാണ് സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നത്.
കുറച്ചുകാലം മുൻപത്തെ കഥ കൂടി പറയാം. ആധുനിക രീതിയിലുള്ള കുറച്ചു വാഹനങ്ങൾ എത്തി. അതിന് ബോഡി നിർമിക്കാൻ തുടങ്ങി. നോക്കുമ്പോൾ പതിവില്ലാത്ത ഒരു മോണിട്ടർ കൂടി വണ്ടിയിലുണ്ട്. എന്തായിരിക്കും എന്ന് ജീവനക്കാർ തമ്മിൽ തമ്മിൽ നോക്കി. എന്നിട്ട് പ്രത്യേകിച്ച് പ്രയോജനമില്ലാത്തത് എന്ന ധാരണയിലെത്തി. തുടർന്ന് മോണിട്ടർ കമിഴ്ത്തിവച്ച് അതിന്റെ പുറത്തുകൂടി ബോഡി നിർമിച്ചു.
പുറത്തിറക്കിയ ഇക്കൂട്ടത്തിലെ ഒരു ബസ് ഓടാതെ വന്നപ്പോൾ കമ്പനിയെ വിവരം അറിയിച്ചു. അങ്ങനെ വരില്ലല്ലോ എന്ന് അവരുടെ മറുപടി. അവർ പരിശോധിക്കാൻ ആളെ അയച്ചു. കമ്പനിയുടെ പ്രതിനിധി എത്തി ചോദിച്ചു: മോണിട്ടർ എവിടെ? എന്തെങ്കിലും തകരാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ അതിൽ കാണിക്കുമല്ലോ. ബോഡി വെട്ടിപ്പൊളിച്ച് മോണിട്ടർ കണ്ടെത്തി. വീണ്ടും സ്റ്റാർട്ട് ആക്കാൻ ശ്രമിച്ചപ്പോൾ ഏതോ നട്ട് ലൂസ് ആണെന്ന കാര്യം അതിൽ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ആ കുറവ് പരിഹരിച്ചപ്പോൾ വണ്ടി ഓടാൻ തുടങ്ങി.
∙ 20 വർഷം പഴയ കംപ്യൂട്ടർ
ഓരോ വർഷവും കംപ്യൂട്ടർ മേഖലകളിൽ വൻമാറ്റം ഉണ്ടാകുന്ന കാലത്തും മിക്ക കെഎസ്ആർടിസി ഓഫിസുകളിലും 2000–01 കാലത്ത് വാങ്ങിയ കംപ്യൂട്ടറുകളാണ് മുന്നോട്ടുനയിക്കുന്നത്. ഓരോ യൂണിറ്റുകളും തമ്മിൽ ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന കംപ്യൂട്ടർവൽക്കരണം ഇല്ലാതെ ഒരിഞ്ചും മുന്നോട്ടുപോകാൻ ഈ സ്ഥാപനത്തിന് കഴിയില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം. എങ്കിലും സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഒരു നേട്ടവും പങ്കിടാതെ അരനൂറ്റാണ്ട് പഴയ കാലത്താണ് കെഎസ്ആർടിസി ഇപ്പോഴും പുലരുന്നത്.
ഒരു ബസ് പുറത്തിറക്കാൻ ശരാശരി 320 മാൻപവർ ആണ് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് വേണ്ടതെങ്കിൽ അത് തമിഴ്നാട്ടിൽ 120–150 മാത്രമാണ്. പുതിയ ടെക്നോളജിയും കംപ്യൂട്ടറൈസേഷനുമാണ് അവരെ രക്ഷിച്ചത്. എൻജിനീയറിങ് കോളജുകളിൽ നിന്ന് ക്യാംപസ് റിക്രൂട്ട്മെന്റ് വഴി മിടുക്കൻമാരെ കണ്ടെത്തി അവരുടെ സഹായത്തോടെ സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റം നടത്തുകയാണ് പോംവഴിയെന്ന് ജീവനക്കാർ തന്നെ പറയുന്നു.
പക്ഷേ അതു രാഷ്ട്രീയക്കാർ കൂടി തീരുമാനിക്കണം. വെട്ടിപ്പിനുള്ള ഒരു വഴിയല്ല സ്ഥാപനം എന്ന് അവർ ആദ്യം തീരുമാനിക്കണം. അതു ജീവനക്കാരെക്കൊണ്ട് സമ്മതിപ്പിക്കണം. ഇല്ലെങ്കിൽ ഓരോ വർഷവും കൂടുതൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർ വിട്ടുപോകും.
English Summary: Misappropriation stories from KSRTC
