വിമാനങ്ങള്‍ അനുവദനീയമായിതില്‍ കൂടുതല്‍ ഉയരത്തില്‍ പറന്നാല്‍ എന്തു സംഭവിക്കുമെന്നു പരീക്ഷിച്ച പൈലറ്റുമാരുണ്ട്. പക്ഷേ, അവര്‍ക്ക് ആര്‍ക്കും തങ്ങളുടെ അനുഭവം മറ്റുള്ളവരോടു പങ്കുവയ്ക്കാനായില്ല. കാരണം, അവരെല്ലാം മരിച്ചു പോയി. പിനാക്കിൾ എയര്‍ലൈനിന്റെ ( Pinnacle Airlines 3701) ക്രൂ ആണ് ഒരുദാഹരണം. 2004ല്‍ ഇവര്‍ യാത്രക്കാരില്ലാതെ എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു എയര്‍പോര്‍ട്ടിലേക്ക് വിമാനം മാറ്റുന്നതിനിടെയാണ് സംഭവം. വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ ഭാഷയില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ റീപൊസിഷനിങ് ഫ്‌ളൈറ്റ് (re-positioning flight) നടത്തുന്നതിനിടെ പൈലറ്റിനോടു 33,000 അടി ഉയരത്തില്‍ നിന്ന് 41,000 അടി ഉയരത്തിലേക്കു വിമാനം പറത്താൻ അനുമതി നൽകി. അതായിരുന്നു വിമാനത്തിനു പറക്കാവുന്ന പരമാവധി ഉയര പരിധി. അവര്‍ ആ ലക്ഷ്മണ രേഖ കടന്നില്ല, എന്നിട്ടുപോലും ഇരു എൻജിനുകളും പ്രവര്‍ത്തനരഹിതാമായി. ജോലിക്കാര്‍ക്ക് വീണ്ടും വിമാനം സ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്യാനായില്ല. വിമാനം താഴേക്കു പതിച്ചു നശിച്ചു.
എന്നാൽ ഇക്കാലത്തെ അത്യാധുനിക വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് 35,000 മുതല്‍ 42,000 അടി വരെ ഉയരത്തില്‍ പറക്കാന്‍ അനുവാദമുണ്ട്. അതിനു മുകളിലേക്കു പറന്നാല്‍ വായു നേര്‍ത്തതാകുന്നതിന്റെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വിമാനവും യാത്രികരും നേരിടുമെന്നാണ് സ്മിത്സോണിയന്‍ നാഷണല്‍ എയര്‍ ആന്‍ഡ് സ്‌പെയ്‌സ് മ്യൂസിയം പറയുന്നത്. വിമാനം അതു രൂപകല്‍പന ചെയ്തിരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ ഉയരത്തിൽ പറന്നാല്‍, വിമാനത്തെ ലിഫ്റ്റു ചെയ്തു നിറുത്താന്‍ പ്രയാസമായിരിക്കും. ഈ ലിഫ്റ്റു ചെയ്യല്‍ സാധിക്കുന്നത് വായുന്റെ മര്‍ദ്ദത്തിലുള്ള വ്യത്യാസത്തിലൂടെയാണ്. ഇതിനാല്‍ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് പരിധിവി വിട്ട് കൂടുതൽ ഉയരത്തിലേക്ക് പറക്കാനാവില്ല.
ഒരു പരിധി കഴിയുമ്പോള്‍ വായു നേര്‍ത്തതാകും. അങ്ങനെ വന്നാല്‍ സഞ്ചാരം സാധ്യമാകില്ലെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നതിനും മുകളില്‍ പറന്നാല്‍, എൻജിനുകള്‍ക്ക് പ്രവര്‍ത്തിക്കാനാവശ്യമായ ഓക്‌സിജന്‍ ലഭിക്കില്ല. മനുഷ്യര്‍ക്കും ഇതേ അനുഭവം നേരിടും. അതിദാരുണമായ അന്ത്യമായിരിക്കും സംഭവിക്കുക.
മിക്കവാറും വിമാനങ്ങളുടെയെല്ലാം എൻജിന്റെ ശക്തി നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്. ഓള്‍റ്റിറ്റിയൂഡില്‍ എന്‍ജിന് ഓരോ സെക്കന്‍ഡിലും വലിക്കേണ്ട വായുവിന്റെ അളവു കുറയും. ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിലെത്തുമ്പോള്‍ എൻജിന് കൂടുതല്‍ ഉയരത്തിലേക്കു പൊങ്ങാനുള്ള ശക്തി ലഭിക്കാതാകുമെന്നാണ് പൈലറ്റായ പീറ്റര്‍ വീലര്‍ എഴുതിയത്.
എന്താണ് പിനാക്കിൾ എയര്‍ലൈനിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സംഭവിച്ചതെന്ന് അമേരിക്കയുടെ നാഷനല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടേഷന്‍ സെയ്ഫ്റ്റി ബോര്‍ഡ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. പൈലറ്റ് അടക്കം രണ്ടു ജോലിക്കാരായിരുന്നു വിമാനത്തില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. പൈലറ്റിന്റെ അണ്‍പ്രെഫഷണല്‍ (തൊഴില്‍ വൈശിഷ്ട്യമില്ലായ്മ) പെരുമാറ്റമാണ് പ്രധാന കാരണമായി അവര്‍ കരുതുന്നത്. അനുവദനീയമായ കാര്യങ്ങളല്ല അദ്ദേഹം ചെയ്തത്. പൈലറ്റിനു വേണ്ട പരിശീലനം ലഭിച്ചിരുന്നില്ല.
നിയന്ത്രണം വിട്ടുവെന്നു തോന്നിയ സമയത്തു പോലും ഒരു എമര്‍ജന്‍സി ലാന്‍ഡിങ് നടത്താനും അദ്ദേഹത്തിനു തോന്നിയില്ലെന്നും അവര്‍ പറയുന്നു. കാര്യങ്ങള്‍ കൈവിട്ടുവെന്ന സമയത്തു പോലും എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളര്‍മാരുമായി സമ്പര്‍ക്കത്തിലേര്‍പ്പെടാനും അദ്ദേഹത്തിനു തോന്നിയില്ല.
രണ്ടു എൻജിനുകളും പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമായാല്‍ ചേയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങളുണ്ട്. അതിലൂടെ എൻജിന്റെ കോറുകള്‍ കറങ്ങുന്നതു നിറുത്താം. അങ്ങനെ കോര്‍ ലോക് എൻജിന് സ്ഥിതിയിലെത്താമായിരുന്നു. ഇതൊന്നും പൈലറ്റ് ചെയ്തില്ല.
ഈ അപകടത്തിനുള്ള കാരണം കോര്‍ ലോക് എൻജിന് സ്ഥിതിയിലെത്താന്‍ കഴിയാത്തതാണ്. അങ്ങനെ സാധിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരു എൻജിനെങ്കിലും റീ സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യാമായിരുന്നു. വിമാനത്തിനു വേണ്ട മിനിമം സ്പീഡ് നിലനിര്‍ത്തുന്ന കാര്യവും പൈലറ്റിനു അറിയില്ലായിരുന്നു. അതിലൂടെ എൻജിന് കോറുകള്‍ കറങ്ങുന്നതു തുടരുമായിരുന്നു.
ഹെലിക്കോപ്റ്ററുകള്‍ക്കും ഇതെല്ലാം ബാധകമാണ്. അവര്‍ ലഭ്യമായ ശക്തി, 'പവര്‍ അവയിലബിൾ', എത്രയാണെന്നു പരിശോധിക്കും. നിലവിലുള്ള വായുവിന്റെ മര്‍ദ്ദവും താപവും ഓള്‍റ്റിറ്റിയൂഡൂം അനുസരിച്ച് ഇത് എത്രയാണെന്നാണ് അവര്‍ കണക്കുകൂട്ടുന്നത്. പിന്നീട് നിലവിലുള്ള സാഹചര്യത്തില്‍ വേണ്ട ശക്തി, 'പവര്‍ റിക്വയേഡ്' പരിശോധിക്കും. ഇതു രണ്ടും ഇന്‍ ഗ്രൗണ്ട് ഇഫക്ടിനും, ('in ground effect' (IGE), ഔട്ട് ഓഫ് ഗ്രൗണ്ട് ഇഫക്ടിനും ('out of ground effect' (OGE) വ്യത്യസ്ഥമായിരിക്കും.
