ദുരന്തത്തിന് കാരണം ടെയ്ൽ വിൻഡ്, ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്? വിമാനത്തിന് ദിശതെറ്റിയെന്ന് എടിസി

കരിപ്പൂർ വിമാനദുരന്തത്തിന്റെ കൂടുതൽ റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്തുവന്നുക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിന്റെ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ട് വന്നു കഴിഞ്ഞു. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വിമാനം ദിശ തെറ്റിച്ചാണ് പൈലറ്റ് ഇറക്കിയതെന്നാണ് എടിസിയുടെ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. സാധാരണ കാറ്റിന് എതിർ ദിശയിൽ ഇറക്കേണ്ട വിമാനം അനുകൂല ദിശയിലാണ് ലാൻഡ് ചെയ്യിച്ചത്. ഇതോടെ കാറ്റിന് അനുസരിച്ച് വിമാനത്തിന് വേഗം കൂടിയെന്നും റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

റൺവേയുടെ മധ്യഭാഗത്താണ് വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്തതെന്നാണ് എടിസി റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്ത ഉടനെ പൈലറ്റ് എൻജിൻ ഓഫ് ചെയ്തതും വിപരീത ഫലമുണ്ടാക്കി. ഇതോടെ ടെയ്ൽ വിൻഡ് പ്രതിഭാസം കാരണം വിമാനം അതിവേഗം മുന്നോട്ടു നീങ്ങിയതെന്നും റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

വഴുതിപ്പോയ റൺ‌വേ, ശക്തമായ ടെയിൽ‌വിൻഡ്, മോശം കാലാവസ്ഥ, ദിശതെറ്റിയുള്ള ലാൻഡിങ് എന്നിവയാണ് അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചിരിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ളത്.‌ ടയറുകളും റൺ‌വേയും തമ്മിലുള്ള ഘര്‍ഷണത്തിന്റെ അഭാവം ഇതിന് കാരണമാകാം. വാട്ടർലോഗിങ് കാരണം ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടാകാമെന്നും പേരുവെളിപ്പെടുത്താൻ ആഗ്രഹിക്കാത്ത പൈലറ്റ് പറഞ്ഞു.

∙ ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്

റൺവെയിലെ ജലത്തിന്റെ സാന്നിധ്യം ചലിക്കുന്ന ചക്രത്തിന് ലോഡ്-ചുമക്കുന്ന ഉപരിതലവുമായുള്ള ബന്ധം നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരു അവസ്ഥയാണ് ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്. ഇത് വാഹനത്തിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ നിയന്ത്രണം അസാധ്യമാക്കുന്നു. ഇതിനാൽ ലാൻഡിങിന് ശേഷവും വിമാനത്തിന്റെ വേഗം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് പൈലറ്റ് പറഞ്ഞു.

9,000 അടി ഉയരമുള്ള കരിപ്പൂർ റൺവേ ഇത്തരത്തിലുള്ള വിമാനങ്ങൾക്ക് പ്രശ്‌നമല്ലെന്നാണ് മുൻ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേന (ഐ‌എ‌എഫ്) നാവിഗേറ്റർ പറഞ്ഞത്. മോശം ദൃശ്യപരത, ശക്തമായ ടെയിൽ‌വിന്റ്, സ്ലിപ്പറി റൺ‌വേ എന്നിവ കാരണം വിമാനം റൺവെയുടെ തുടക്കത്തിലോ സാധാരണ സ്ഥലത്തേക്കോ തെന്നിമാറാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്നും മുൻ നാവിഗേറ്റർ പറഞ്ഞു.

വിമാനം നിർത്തുന്നതിന് ലഭ്യമായ ദൂരം കുറഞ്ഞാൽ പൈലറ്റിന് അക്ഷരാർഥത്തിൽ പൂർണ്ണ റിവേഴ്സ് എൻജിൻ പവർ ഉള്ള ബ്രേക്കുകൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും. റൺവേയുടെ അവസാനത്തെ കുഴി പൈലറ്റിന്റെ മനസ്സിൽ ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്നും അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ പൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള പിശകായിരിക്കും ദുരന്തത്തിലേക്ക് നയിച്ചതെന്നാണ്.

∙ ഹെഡ്‌വിൻഡ്, ടെയിൽ‌വിൻഡ്

ടെയിൽ‌വിൻഡ് എന്നത് ഒരു വസ്തുവിന്റെ യാത്രയുടെ ദിശയിൽ വീശുന്ന കാറ്റാണ്. അതേസമയം യാത്രയുടെ ദിശയ്‌ക്ക് നേരെ വീശുന്നതാണ് ഹെഡ്‌വിൻഡ്. ഒരു ടെയിൽ‌വിൻഡ് ഒബ്‌ജക്റ്റിന്റെ വേഗം വർധിപ്പിക്കുകയും ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്താൻ ആവശ്യമായ സമയം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അതേസമയം ഒരു ഹെഡ്‌വിന്റിന് വിപരീത ഫലമാണ് സംഭവിക്കുക.

എയറോനോട്ടിക്സിൽ ടേക്ക്ഓഫുകളിലും ലാൻഡിങുകളിലും ഒരു ഹെഡ് വിൻഡ് അനുകൂലമാണ്. കാരണം ഹെഡ് വിൻഡിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന ഒരു എയർഫോയിൽ ശാന്തമായ വായുവിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന അതേ എയർഫോയിലിനേക്കാൾ വലിയ ലിഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിവുള്ളതാണ്. തൽഫലമായി, ഏവിയേറ്ററുകളും എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറുകളും സാധാരണയായി ഒരു റൺ‌വേയുടെ ദിശയിലേക്ക് പോകാനോ ഇറങ്ങാനോ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന്റെ പിന്നിലെ കാര്യവും ഹെഡ്‌വിൻഡ് സഹായമാണ്.

വാഹനങ്ങളുടെ വേഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് സാധാരണയായി ടെയിൽ‌വിൻ‌ഡുകളും ഹെഡ്‌വിൻ‌ഡുകളും അളക്കുന്നത്. വിമാനങ്ങളുടെയും കപ്പലുകളുടെയും വേഗം നിയന്ത്രിക്കാനും ടെയിൽവിൻഡുകളും ഹെഡ്‌വിൻഡുകളും അളക്കാറുണ്ട്.

∙ ദിശ നോക്കാൻ വിൻ‌ഡ്‌സോക്ക്, വേഗം അളക്കാൻ അനെമോമീറ്റർ

ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിങ് ചെയ്യുന്നതിന് മുൻപ് പൈലറ്റുമാർ ഹെഡ് വിൻഡ്, ടെയിൽ വിൻഡ് ഘടകവും പ്രാദേശിക കാറ്റിന്റെ ക്രോസ് വിൻഡ് ഘടകവും കണക്കാക്കുന്നുണ്ട്. റൺ‌വേയിലെ കാറ്റിന്റെ ദിശ അളക്കുന്നത് വിൻ‌ഡ്‌സോക്ക് ഉപയോഗിച്ചാണ്. കാറ്റിന്റെ വേഗം അനെമോമീറ്റർ ഉപയോഗിച്ചുമാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഹെഡ് വിൻഡ്, ടെയിൽ‌വിൻഡ് എന്നിവ കാറ്റിന്റെ ഘടകത്തിന്റെ വിപരീത വ്യാഖ്യാനങ്ങളാണ്. ഒരു വിമാനത്തിന്റെ ഗ്രൗണ്ടിലെ വേഗം നിർണ്ണയിക്കാൻ ഹെഡ്‌വിൻഡിന്റെയോ ടെയിൽ‌വിൻഡിന്റെയോ കണക്കുകൂട്ടൽ ആവശ്യമാണ്.

English Summary: Kozhikode plane crash ATC Report