ആകാശത്ത് 41000 അടി ഉയരത്തില്‍ ഇന്ധനം തീര്‍ന്നു, ആ ദൗർഭാഗ്യത്തിന് ഇന്ന് 36 വയസ്

ദൗർഭാഗ്യമോ അതോ ഭാഗ്യമോ എയർ കാനഡയ്ക്ക് ഇന്നും ആ ദുരന്തത്തെ വിശേഷിപ്പിക്കാൻ വാക്കുകളുണ്ടാകില്ല. എല്ലാം അവസാനിച്ചു എന്നിടത്തു നിന്ന് ജീവിതത്തിലേയ്ക്കുള്ള തിരിച്ചുവരവാണ് എയർകാന‍ഡ 143ന്റെ കഥ. 1983 ജൂലൈ 23 ന് മോണ്‍ട്രിയലിൽ നിന്ന് എഡ്‌മെണ്‍ടണിലേയ്ക്ക്  61 യാത്രക്കാരും 8 ജീവനക്കാരും അടക്കം 69 പേരുമായി പറന്നുയർന്ന വിമാനം ലോക വൈമാനിക ചരിത്രത്തിലെ ഒരു ഏടാണ്. കണക്കുകൂട്ടലുകൾ എല്ലാം പിഴച്ചപ്പോൾ പൈലറ്റുമാരുടെ മനസാന്നിധ്യവും ഭാഗ്യവും തുണച്ചതുകൊണ്ട് യാത്രക്കാരെല്ലാം സുരക്ഷിതമായി നിലത്തിറങ്ങിയിട്ട് ഇന്ന് 36 വർഷങ്ങൾ. ഗിമ്ലി  ഗ്ലൈഡര്‍ എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ വിമാനാപകടം ഇന്നും പൈലറ്റ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടുകളിലെയും പാഠ്യവിഷയങ്ങളില്‍ ഒന്നാണ്.

അന്നുവരെ ഒരു പൈലറ്റും കടന്നുപോകാത്ത സാഹചര്യത്തിലൂടെയാണ് എയർകാനഡയുടെ വൈമാനികർ കടന്നുപോയത്. ആകാശത്ത് 41000 അടി ഉയരത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധനം തീരുക. അന്നുവരെ കേട്ടുകേൾവി പോലുമില്ലാത്ത സംഭവം. ഇന്ധനം തീര്‍ന്നാല്‍ വിമാനത്തിലെ യാത്രികരെ കാത്തിരിക്കുന്നത് വലിയ ദുരന്തമായിരിക്കും. ആരും ഒരിക്കലും ആഗ്രഹിക്കാത്ത സാഹചര്യമായിരിക്കുമത്. എന്‍ജിനുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം നിലച്ചാലും വിമാനം ആകാശത്തുകൂടെ ഗ്ലൈഡ് ചെയ്ത് നിലത്തിറക്കാമെന്നാണ് പറയുന്നതെങ്കിലും അത് എത്രത്തോളം പ്രാവര്‍ത്തികമാകും എന്ന കാര്യത്തിന് അന്നുവരെ വലിയ ഉറപ്പൊന്നുമില്ലായിരുന്നു. പക്ഷേ അങ്ങനെ സംഭവിക്കുമോ എന്നതായിരിക്കും മിക്കവരും ചോദിക്കുന്ന ചോദ്യം. നിർഭാഗ്യം അതിന്റെ അങ്ങേയറ്റത്ത് നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ എന്തും സംഭവിക്കും എന്നതിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ്  41000 അടി മുകളില്‍ വച്ച് ഇന്ധനം തീര്‍ന്ന എയര്‍ കാനഡ 143 എന്ന വിമാനത്തിന്റെ കഥ.

കണക്ക് കൂട്ടലുകളിലെ പിഴ

തൂക്കം അളക്കാനുള്ള രണ്ടു വ്യത്യസ്ത യൂണിറ്റുകളാണ് പൗണ്ടും കിലോഗ്രാമും. ഇവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമെന്തെന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ പെട്ടെന്ന് ആര്‍ക്കും തന്നെ അറിയണം എന്നില്ല. നമ്മള്‍ സ്ഥിരമായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് കിലോഗ്രാം ആയതിനാല്‍ പൗണ്ടിനെ കുറിച്ച് മിക്കവർക്കും ധാരണ കുറവാണ്. എന്നാല്‍ പെട്ടെന്ന് ഒരു ദിവസം ഇന്ത്യയിലെ അടിസ്ഥാന യൂണിറ്റ് കിലോഗ്രാമില്‍ നിന്നു പൗണ്ടിലേക്ക് മാറ്റിയാലോ? രാജ്യത്ത് മുഴുവന്‍ അളവുതൂക്ക വ്യവസ്ഥയിൽ സമ്പൂര്‍ണ ആശയ കുഴപ്പം സൃഷ്ടിക്കാനിതു കാരണമാകും. ഇത്തരത്തില്‍ പൗണ്ടില്‍ നിന്ന് കിലോഗ്രാമിലേക്ക് ഭാരം അളക്കുന്ന അടിസ്ഥാന യൂണിറ്റ് മാറ്റാന്‍ കാനഡ എയര്‍ലൈന്‍സ് തീരുമാനിച്ചതാണ് പിന്നീട് അറുപതിലേറെ യാത്രക്കാരുടെയും അഞ്ചു ജീവനക്കാരുടെയും ജീവന്‍ തുലാസിലാക്കിയത്.

ടൊറന്റോയില്‍ നിന്നു എഡ്‌മെണ്‍ടണിലേക്കുള്ള യാത്ര കഴിഞ്ഞ് പതിവു പരിശോധനയ്ക്കായി എത്തിച്ച എയര്‍ കാനഡ 143ല്‍ 22,300 കിലോഗ്രാം ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനാണ് ജീവനക്കാരോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. പൗണ്ടില്‍ നിന്നു കിലോഗ്രാമിലേക്കുള്ള മാറ്റം പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ നടത്തുന്ന സമയമായിരുന്നുവത്. പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ആയതിനാല്‍ എയര്‍ കാനഡ തങ്ങളുടെ പുതിയ 767 ശ്രേണി വിമാനങ്ങളില്‍ മാത്രമേ ഈ യൂണിറ്റ് ഉപയോഗിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയിരുന്നുള്ളൂ. എയര്‍ കാനഡ 143, 767 ശ്രേണിയില്‍പെട്ട വിമാനം ആയിരുന്നതിനാലാണ് ഇതില്‍ നിറയ്‌ക്കേണ്ട ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് കിലോഗ്രാം യൂണിറ്റില്‍ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കിയത്.

പരിശോധനാ ചുമതലയുള്ള ജീവനക്കാര്‍ കിലോഗ്രാമിന് പകരം പൗണ്ട് അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഇന്ധനം നിറച്ചത്. പൗണ്ടിന്റെ ഏകദേശം ഇരട്ടിയാണ് കിലോഗ്രാം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ 22,300 കിലോഗ്രാമിന് പകരം ഇത്രയും പൗണ്ട് ഇന്ധനം നിറച്ചതോടെ വേണ്ടതിന്റെ പകുതി ഇന്ധനം മാത്രമേ വിമാനത്തിന്റെ ടാങ്കിലെത്തിയുള്ളൂ. അതായത് ഏകദേശം 10,115 കിലോഗ്രാം.

വിമാനം പറന്നുയരുന്നു

പരിശോധനകള്‍ക്ക് ശേഷം വിമാനത്തിന്റെ അടുത്ത യാത്ര ജൂലൈ 23ന് മോണ്‍ട്രിയലിലേക്ക് ആയിരുന്നു. മോണ്‍ട്രിയലിലേക്കുള്ള യാത്രയുടെ പകുതി ദൂരം പിന്നിട്ടപ്പോള്‍ ഏകദേശം 41000 അടി ഉയരത്തില്‍ വിമാനത്തിന്റെ ഇടത് എന്‍ജിൻ പണി മുടക്കി. തുടക്കത്തില്‍ എന്‍ജിന്‍ തകരാറാണെന്ന് കരുതിയെങ്കിലും വൈകാതെ ഇന്ധനക്കുറവ് മൂലമാണ് എന്‍ജിന്‍ നിന്നതെന്ന് ക്യാപ്റ്റന്‍ റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണ്‍ തിരിച്ചറിഞ്ഞു. ഒരു പൈലറ്റും ഒരിക്കലും ആഗ്രഹിക്കാത്ത അവസ്ഥ. സംയമനം വീണ്ടെടുത്ത ക്യാപ്റ്റന്‍ വിമാനത്തിന് മോണ്‍ട്രിയല്‍ വരെ എത്താൻ കഴിയില്ലെന്ന് മനസ്സിലാക്കി. ഇതോടെ സമീപത്ത് തന്നെയുള്ള വിന്നിപെഗ് വിമാനത്താവളത്തില്‍ അടിയന്തിരമായി ലാന്‍ഡു ചെയ്യാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. ഈ സമയത്ത് 41000 അടി മുകളിലായിരുന്നു വിമാനം.

വിന്നിപെഗിലേക്ക് വിമാനം തിരിച്ച് വിടാനും അവിടെ ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാനും ക്യാപ്റ്റന് അനുമതി ലഭിച്ചു. പക്ഷെ കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ എല്ലാം തെറ്റിച്ച് വിമാനത്തിന്റെ അടുത്ത എന്‍ജിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനവും നിലച്ചു. ലോകത്ത് ഒരു പൈലറ്റും ഇത്തരം സങ്കീർണമായ അവസ്ഥയെ അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ടി വന്നുകാണുകയില്ല. ഇന്ധനം തീര്‍ന്ന് വിമാനത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം പൂര്‍ണമായി നിലച്ചതോടെ എമർജൻസി ലൈറ്റുകളും റേഡിയോ കമ്മ്യൂണിക്കേഷനും ഒഴികെ മറ്റെല്ലാം പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമായി. സമ്പൂര്‍ണ നിശബ്ദത! ഇങ്ങനെയാണ് ഈ അവസ്ഥയെ ക്യാപ്റ്റന്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളില്‍ അറിയിച്ചത്.

ക്യാപ്റ്റന്റെ പരിചയസമ്പത്ത് തുണയാകുമോ?

പതിനയ്യായിരത്തിലധികം മണിക്കൂര്‍ വിമാനം പറത്തിയ പരിചയമുണ്ടായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റര്‍ റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണ്. എങ്കിലും ഇത്തരം ഒരു ഘട്ടത്തില്‍ എന്തുചെയ്യണമെന്ന് എവിടെയും ആരും പറഞ്ഞു കേട്ടിട്ടില്ല. വിമാനം അടിയന്തിര ഘട്ടം നേരിട്ടാല്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ട രീതികള്‍ പറയുന്ന എമര്‍ജന്‍സി ബുക്കില്‍ പോലും ഈ സന്ദര്‍ഭത്തെക്കുറിച്ച് പരാമര്‍ശമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ഇതോടെ റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണും സഹപൈലറ്റും തങ്ങളുടെ യുക്തി ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഭാഗ്യപരീക്ഷണത്തിന് തയാറായി വിമാനത്തിന് പുറമെ ഗ്ലൈഡര്‍ കൂടി പറത്തി മികച്ച പരിചയം റോബര്‍ട്ട് പിയേഴ്‌സണ് ഉണ്ടായിരുന്നു. അത് കൊണ്ട് തന്നെ മറ്റെല്ലാ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും അടഞ്ഞപ്പോള്‍ വായുവിന്റെ സഹായത്തോടെ വിമാനത്തെ ഗ്ലൈഡ് ചെയ്ത് താഴെയിറക്കാനായി പൈലറ്റിന്റെ ശ്രമം. അതീവ അപകടം പിടിച്ച തീരുമാനമായിരുന്നു ഇതെങ്കിലും മറ്റൊരു വഴിയും ക്യാപ്റ്റന് മുന്നില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. പക്ഷെ അപ്പോഴും മറ്റൊരു പ്രതിസന്ധി ഉടലെടുത്തു. അതിവേഗം താഴുന്ന വിമാനം വിന്നിപെഗ് വിമാനത്താവളം വരെ എത്തുമോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്.  ഇതോടെയാണ് സമീപത്ത് തന്നെയുള്ള ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട ഗിമ്ലി നാവിക വിമാനത്താവളം ലാന്‍ഡിംഗിന് ഉപയോഗിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്.

പക്ഷെ ഈ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ സ്ഥാനമോ വിമാനത്തിന്റെ നിലവിലെ ആൾട്ടിട്യൂഡോ വേഗമോ ഒന്നും എന്‍ജിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമായതുമൂലം ലഭ്യമായിരുന്നില്ല. നാവിക സേനാ ഓഫീസറായിരുന്നപ്പോള്‍ ഗിമ്ലി വിമാനത്താവളത്തില്‍ നിന്ന് വിമാനം പറത്തിയ പരിചയത്തിലൂടെ എയര്‍പോര്‍ട്ടിന്റെ ലൊക്കേഷന്‍ പിയേഴ്‌സണ്‍ ഏകദേശം ഊഹിച്ചെടുത്തു. 

പ്രതിസന്ധികളുടെ ഘോഷയാത്ര

അതുവരെ കണ്ടെതെല്ലാം ഇന്റര്‍വെല്ലിന് മുന്‍പുള്ള ട്വിസ്റ്റുകളായിരുന്നു എന്ന് പിയേഴ്‌സണും ക്വിന്റലിനും ബോധ്യപ്പെട്ടത് പിന്നീടായിരുന്നു. കാരണം പിന്നീടങ്ങോട്ട് സംഭവിച്ച പ്രതിസന്ധികള്‍ ഒരുപക്ഷേ സിനിമകളില്‍ പോലും കണ്ടാല്‍ ആരും വിശ്വസിക്കാന്‍ പ്രയാസമാകും. മണിക്കൂറില്‍ ഏതാണ്ട് 250 മൈലായിരുന്നു വിമാനത്തിന്റെ ഗ്ലൈഡിംഗ് വേഗം. വിമാനത്തിന്റെ മൂന്ന് വീലുകളും ഇതിനകം തന്നെ ലാന്‍ഡിംഗിന് തയാറാക്കിയിരുന്നു. ഒപ്പം വേഗം നിയന്ത്രിക്കാന്‍ ഉപയോഗിച്ചത് വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകള്‍ക്കു പുറകിലായി ഉണ്ടായിരുന്ന വിന്‍ഡ് ടര്‍ബൈന്‍ ആയിരുന്നു. 

ഇതില്‍ മുന്‍വശത്തെ വീലാണ് ആദ്യ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിച്ചത്. ഉറച്ച് നില്‍ക്കാതെ മുന്നോട്ട് പിന്നോട്ടും ആടിക്കൊണ്ടിരുന്ന വീല്‍ ഉപയോഗിച്ച് ലാന്‍ഡിംഗ് സാദ്ധ്യമല്ലെന്ന് ക്യാപ്റ്റന്‍ വൈകാതെ മനസ്സിലാക്കി. ഇതോടൊപ്പം വിന്‍ഡ് ടര്‍ബൈന്‍ താഴേക്ക് കൂടുതലെത്തി വേഗം കുറയുന്നതോടെ പ്രവര്‍ത്തനം അവസാനിപ്പിക്കും. ഇതോടെ വിമാനം എങ്ങോട്ടു തിരിയുമെന്ന് മനസിലാക്കാൻ പ്രയാസമാണ്. അടുത്തതായിരുന്നു ഏറ്റവും വലിയ പ്രതിസന്ധി.

റേസിംഗ് ട്രാക്കായി മാറിയ റണ്‍വേ

ഉപയോഗിക്കാതെ കിടന്ന നാവികസേനാ വിമാനത്താവളം പ്രാദേശിക റേസിംഗ് മത്സരങ്ങള്‍ക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ട്രാക്കാക്കിയ മാറ്റിയ കാര്യം ആരും അറിഞ്ഞിരുന്നില്ല. ക്യാപ്റ്റനോ എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളിലുള്ളവരോ ഇക്കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് ബോധവാന്‍മാരായിരുന്നില്ല. വിമാനം ലാന്‍ഡിംഗിനായി അടുക്കുമ്പോള്‍ ഈ ട്രാക്കില്‍ റേസ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു, വിമാന റണ്‍വേയും ട്രാക്കിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. കൂടാതെ റേസിന് കാഴ്ചക്കാരായും നിരവധി പേര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു.

ഇവരുടെ മധ്യത്തിലേക്കാണ് വിമാനം ലാന്‍ഡുചെയ്യാന്‍ എത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നത്. അതും സമ്പൂര്‍ണ നിശബ്ദതയില്‍. എഞ്ചിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാത്തതിനാല്‍ തൊട്ടടുത്ത് എത്തും വരെ ഈ വിമാനം റേസിനായി എത്തിയവര്‍ കണ്ടിരുന്നില്ല. ആള്‍ക്കൂട്ടത്തിന് നടുവിലേക്കാണ് നിയന്ത്രണം വിട്ട വിമാനം ഇടിച്ചിറങ്ങിയത്. പക്ഷേ അദ്ഭുതകരമായി സംഭവിച്ച രണ്ട് കാര്യങ്ങളാണ് ഒരു വലിയ ദുരന്തം ആയേക്കുമായിരുന്നു ഈ ലാന്‍ഡിഗിംനെ ഏതാണ്ട് പൂര്‍ണ്ണമായും സുരക്ഷിതമാക്കി മാറ്റിയത്.

രണ്ട് അദ്ഭുതങ്ങള്‍

ഒന്നാമതായി നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട മുന്‍വശത്തെ വീല്‍ ലാന്‍ഡിംഗ് സമയത്തെ ശക്തി മൂലം തിരികെ ഉള്ളിലേക്ക് പോയി എന്നതാണ്. ഇത് വിമാനത്തിന്റെ മുന്‍ഭാഗം നിലത്തുരഞ്ഞ് വേഗം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സഹായിച്ചു. മാത്രമല്ല ഇടിച്ച ശേഷം വിമാനത്തിന്റെ മുന്‍ഭാഗം ഉയര്‍ന്നത് തുടര്‍ച്ചയായുള്ള ഉരസല്‍ ഒഴിവാക്കി വേഗത്തില്‍ തീ പിടിക്കുന്നത് തടഞ്ഞു. പിന്‍ടയറുകളില്‍ ഊന്നിയ വിമാനത്തിന്റെ മുന്‍ഭാഗം വീണ്ടും താഴ്ന്നും ഉയര്‍ന്നും ഇടയ്ക്കിടെ ഉരസി വേഗം കുറയുന്നതിന് സഹായിച്ചു. കൂടാതെ പിന്‍വീലുകളിലെ ബ്രേക്ക് ശക്തിയായി അമര്‍ത്തിയ പിയേഴ്‌സന്റെ തീരുമാനവും ഗുണം ചെയ്തു. ഇത് വിമാനത്തിന്റെ ബാലന്‍സ് നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കാന്‍ സഹായിച്ചു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ റണ്‍വേയ്ക്ക് ഇരുവശവും റേസ് കാണാന്‍ തടിച്ച് കൂടിയവരുടെ നേരെ വിമാനം ഇടിച്ചുകയറിയതുമില്ല.

ഉരസലിന്റെ ഫലമായി വിമാനത്തിന്റെ മുന്‍ഭാഗത്ത് നേരിയ തോതില്‍ തീ പടര്‍ന്ന് കോക്പിറ്റില്‍ പുക എത്തിയെങ്കിലുമത്  വേഗത്തില്‍ അണഞ്ഞു. കൂടാതെ വളരെ വേഗത്തിൽ എമര്‍ജന്‍സി വാതില്‍ വഴി യാത്രക്കാരെ പുറത്തിറക്കുകയും ചെയ്തു. യാത്രക്കാര്‍ക്കോ ജീവനക്കാര്‍ക്കോ സാരമായ പരിക്ക് ഈ അപകടത്തില്‍ സംഭവിച്ചില്ല എന്നതും ആശ്വാസകരമായി. എന്നാല്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ പിയേഴ്‌സണും സഹ പൈലറ്റിനും പിന്നീടുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ അത്ര എളുപ്പമായിരുന്നില്ല.

വിമാനം ടേക്ക് ഓഫിന് മുന്‍പ് ഇന്ധനം ശ്രദ്ധിക്കാതിരുന്നതിന് അപകടകരമായ അശ്രദ്ധയുടെ പേരില്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ പിയേഴ്‌സണെ അനിശ്ചിത കാലത്തേക്കും സഹ പൈലറ്റ് ക്വിന്റലിനെ ആറ് മാസത്തേക്കും സസ്‌പെന്റ് ചെയ്തു. പക്ഷെ ഇവര്‍ അപ്പീല്‍ നല്‍കി തങ്ങളുടെ ജോലി തിരികെ വാങ്ങി എന്ന് മാത്രമല്ല പിന്നീടുള്ള സര്‍വ്വീസില്‍ ഏതാണ്ട് ഏഴായിരത്തോളം മണിക്കൂര്‍ പിയേഴ്‌സണ്‍ അപകടങ്ങള്‍ കൂടാതെ വിമാനം പറത്തുകയും ചെയ്തു. അപകടം നടന്ന് മൂന്ന് ദിവസത്തിനു ശേഷം അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കി എയര്‍ കാനഡ 143  തിരിച്ചെത്തി. 25 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം 2008 ലാണ് ഈ വിമാനം സേവനം അവസാനിപ്പിച്ചത്. 2014 ല്‍ വിമാനം പൊളിച്ച് വില്‍ക്കുകയും ചെയ്തു.

ഏതായാലും ലോകത്ത് എല്ലാ പൈലറ്റുമാര്‍ക്കുമുള്ള ഒരു പാഠമാണ് എയര്‍ കാനഡ 143 യുടേത്. വിമാനം സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യും മുന്‍പ് ഇന്ധനം ഉണ്ടെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ മറക്കരുതെന്ന വലിയ പാഠം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ 'ഗിമ്ലി  ഗ്ലൈഡര്‍' എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ വിമാനാപകടം ഇന്നും കാനഡയിലേയും അമേരിക്കയിലേയും എല്ലാ പൈലറ്റ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടുകളിലെയും പാഠ്യവിഷയങ്ങളില്‍ ഒന്നാണ്.