2520 അടിയിൽ ക്യാപ്റ്റന്റെ ശബ്ദം: ‘ദൈവമേ..’; കരിപ്പൂരും മംഗളൂരുവിലും സംഭവിച്ചത്?

മംഗളൂരുവിൽ വിമാനം കത്തിയമർന്നപ്പോൾ കരിപ്പൂരിൽ അതുണ്ടാകാത്തതിനാൽ ഒട്ടേറെപ്പേരെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ സാധിച്ചു. മംഗളൂരുവിലെ അപകടത്തിൽ 158 പേർ മരിച്ചപ്പോൾ കരിപ്പൂരിൽ 21 പേർ മരിച്ചു. മംഗളൂരു വിമാനദുരന്തം നടന്നതിനു ശേഷം പ്രത്യേകം കോർട്ട് ഓഫ് എൻക്വയറി ക്രമീകരിച്ചാണ് അന്വേഷണം നടത്തിയത്. എന്നാൽ, അതിനുശേഷം കേന്ദ്ര സർക്കാർ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ എന്ന സ്ഥിരം സംവിധാനം തുടങ്ങി. ഇവർ അന്വേഷിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ പ്രധാന അപകടമായിരുന്നു കരിപ്പൂരിലേത്. പുറത്തുവന്ന അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അപകടങ്ങളുടെ സമാനതകൾ പരിശോധിക്കാം.

എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനങ്ങൾ

ദുബായിൽനിന്നു മംഗളൂരുവിലേക്കു സർവീസ് നടത്തിയ എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ബോയിങ് 737–800 വിമാനമാണ് 2010 മേയ് 22നു മംഗളൂരുവിൽ അപകടത്തിൽപെട്ടത്. ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പർ എഐ812. മംഗളൂരു– ദുബായ്– മംഗളൂരു റൂട്ടിൽ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന വിമാനത്തിനു 3 വർഷം പഴക്കം. ക്യാപ്റ്റൻ സെർബിയൻ സ്വദേശി സെഡ്. ഗ്ലൂസിക്ക (55). 10,000 മണിക്കൂർ വിമാനം പറത്തിയ ആളാണ്. 16 തവണ മംഗളൂരുവിൽ വിമാനമിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. സഹപൈലറ്റ് എച്ച്.എസ്.അലുവാലിയ (40) മംഗളൂരുവിലേക്കുള്ള 66 ഫ്ലൈറ്റുകളിൽ കോക്പിറ്റിലുണ്ടായിരുന്നു. വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് 160 യാത്രക്കാരും 6 ജീവനക്കാരും. വിമാനം ഇന്ത്യൻ സമയം പുലർച്ചെ 2.36ന് ദുബായിൽ നിന്നു പുറപ്പെട്ടു.

കോവിഡ് പശ്ചാത്തലത്തിൽ നടത്തിയ വന്ദേഭാരത് മിഷന്റെ ഭാഗമായി ദുബായിൽനിന്നു വന്ന എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ബോയിങ് 737–800 വിമാനമാണു 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7നു കരിപ്പൂരിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത്. ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പർ എഎക്സ്ബി 1344. വിമാനത്തിനു 14 വർഷം പഴക്കം. ക്യാപ്റ്റൻ മുൻ എയർഫോഴ്സ് പൈലറ്റായിരുന്ന ഡി.വി.സാഠേ (59). ഇതിനു മുൻപ് 27 തവണ സാഠേ കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ വിമാനമിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. സഹപൈലറ്റ് അഖിലേഷ് കുമാർ (32). വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് 180 യാത്രക്കാരും 6 ജീവനക്കാരും. കോവിഡിൽ ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടും മറ്റും എങ്ങനെയെങ്കിലും നാട്ടിലെത്തിയാൽ മതിയെന്ന ആഗ്രഹവുമായി വിമാനം കയറിയവരായിരുന്നു മിക്കവരും. ഇന്ത്യൻ സമയം ഉച്ചയ്ക്ക് 2.15ന് ദുബായിൽനിന്നു പുറപ്പെട്ടു.

കോക്പിറ്റിലെ ഉറക്കം

മംഗളൂരുവിലേക്കു പുറപ്പെട്ട വിമാനത്തിന്റെ കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റെക്കോർഡറിൽനിന്ന് (സിവിആർ) ദുരന്തമുണ്ടാകുന്നതിനു മുൻപുള്ള 2 മണിക്കൂർ 5 മിനിറ്റ് സമയം നടന്ന സംഭാഷണങ്ങൾ കേൾക്കാം. ഇതിൽ ആദ്യ 1 മണിക്കൂർ 40 മിനിറ്റും ക്യാപ്റ്റൻ ഉറക്കമായിരുന്നു. സിവിആറിൽ കൂർക്കംവലി വ്യക്തമായി കേൾക്കാമായിരുന്നു. സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ ആണ് വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്.

ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ അരമണിക്കൂറിൽ താഴെ മാത്രമുള്ളപ്പോഴാണ് ക്യാപ്റ്റൻ ഉണർന്ന് വിമാനം നിയന്ത്രിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്. പുലർച്ചെ 2 മുതൽ 6 വരെയുള്ള, ‘വിൻഡോ ഓഫ് സിർക്കേഡിയൻ ലോ’ എന്നു വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന സമയത്തിനിടയിലാണ് വിമാനം സർവീസ് നടത്തുന്നത്. പൈലറ്റുമാർക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ക്ഷീണം അനുഭവപ്പെടുന്നത് ഈ സമയത്താണ്. അതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ എഐ 812 വിമാനത്തിലെ രണ്ടു പൈലറ്റുമാരും പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.

കരിപ്പൂരിലേക്കു വന്ന വിമാനത്തിന്റെ ആദ്യ മണിക്കൂറുകളിൽ അസ്വഭാവികമായി ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ല. ടേബിൾടോപ് റൺവേകളിൽ ക്യാപ്റ്റൻ തന്നെ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കണം എന്നാണു ചട്ടം. ഇതനുസരിച്ച് സാഠേയാണ് ലാൻഡിങ് സമയമായപ്പോഴേക്കു വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചത്.

പാളിയ ലാൻഡിങ് തുടക്കം

മംഗളൂരുവിൽ തെളിഞ്ഞ ആകാശത്തേക്കാണു പുലർച്ചെ എഐ812 പറന്നെത്തിയത്. എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിന്റെ നിർദേശങ്ങൾ പാലിച്ച് വിമാനം താഴ്ത്താൻ ആരംഭിച്ചു. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാൻഡിങ് സിസ്റ്റം (ഐഎൽഎസ്) സഹായത്തോടെ റൺവേ 24 ആണ് ലക്ഷ്യമാക്കിയിരുന്നത്. അപ്പോഴാണ് സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു കാര്യം പറയുന്നത്– ‘റഡാർ സഹായം ലഭിക്കില്ല. എന്തു ചെയ്യണമെന്ന് എനിക്കറിയില്ല’. മംഗളൂരു ഏരിയ കൺട്രോൾ റഡാർ അന്നു പ്രവർത്തനരഹിതമായിരുന്നു. റഡാറില്ലാതെ മുന്നോട്ടു പോയെങ്കിലും ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ശരിയായ പാതയിൽ ആയിരുന്നില്ല വിമാനം. സാധാരണ വേണ്ട ‘ഗ്ലൈഡ് പാത്തിനേക്കാൾ’ ഉയരത്തിലായിരുന്നു വിമാനം.

കാറ്റും മഴയും ഇടിമുഴക്കവുമുള്ള രാത്രിയിലേക്കാണ് മഴമേഘങ്ങൾക്കിടയിലൂടെ കരിപ്പൂരിലേക്കുള്ള വിമാനം പറന്നെത്തിയത്. രാത്രി 7.22ന് കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിലെ കിഴക്ക്– പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിൽ റൺവേ 28ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം നടത്തുന്നു. എന്നാൽ, ക്യാപ്റ്റന്റെ ഭാഗത്തുള്ള ജനാലയിൽ മഴവെള്ളം തുടച്ചുമാറ്റാനുള്ള വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. ‘വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തനരഹിതമാകാൻ കണ്ട ദിവസം’– ക്യാപ്റ്റൻ പറയുന്നു. അതീവദുഷ്കരമായ സാഹചര്യത്തിൽ ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു വിമാനത്താവളത്തിനു മുകളിലൂടെ പടിഞ്ഞാറേക്കു പറക്കുന്നു. കാരണമായി എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിനെ അറിയിക്കുന്നത് ‘മോശം കാലാവസ്ഥ’ എന്നു മാത്രമാണ്. വൈപ്പറുകളുടെ കാര്യം അറിയിക്കുന്നില്ല.

പിഴയ്ക്കുന്ന തീരുമാനങ്ങൾ

മംഗളൂരു വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു വന്ന വിമാനം 2520 അടി ഉയരത്തിലുള്ളപ്പോൾ ‘ഇത് ഒരുപാട് മുകളിലാണ്’ എന്നു സഹപൈലറ്റ് പറയുന്നു. ‘റൺവേ നേരെ താഴെയാണ് ’– അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. ഇതു മനസ്സിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ ‘എന്റെ ദൈവമേ’ എന്നു പറയുന്നതു സിവിആറിൽ കേൾക്കാം. തുടർന്ന് അദ്ദേഹം ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം വിച്ഛേദിച്ചു. താഴേക്കുള്ള വിമാനത്തിന്റെ ചെരിവ് വർധിപ്പിക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത് സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ ആദ്യമായി ആ ചോദ്യം ചോദിക്കുന്നു; ‘ഗോ എറൗണ്ട് ?’. ലാൻഡിങ് ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു ചുറ്റിപ്പറന്ന് തിരിച്ചെത്തുന്നതിനെയാണു ഗോ എറൗണ്ട് എന്നു പറയുന്നത്.

എന്നാൽ, വിമാനത്തിന്റെ ദിശയുടെ ചെരിവും വേഗവും വർധിപ്പിച്ച് ലാൻഡിങ് നടത്താമെന്നാണ് ക്യാപ്റ്റൻ കണക്ക് കൂട്ടിയത്. സഹപൈലറ്റ് വീണ്ടും ‘ഗോ എറൗണ്ട് ’ പറയുന്നു. തെറ്റായ ദിശയിലാണു പോകുന്നതെന്നു സെൻസറും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. സഹപൈലറ്റ് മൂന്നാമത്തെ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു; ‘നമുക്ക് റൺവേ അധികം ബാക്കിയുണ്ടാകില്ല. ഗോ എറൗണ്ട് നടത്താം ’.

പക്ഷേ, മുന്നോട്ടു പോകാൻ തന്നെയായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റന്റെ തീരുമാനം. ഏതെങ്കിലുമൊരു പൈലറ്റ് ഗോ എറൗണ്ട് പറഞ്ഞാൽ അതു നടപ്പാക്കണമെന്നാണു ചട്ടം. എന്നാൽ, ഗോ എറൗണ്ടിനുള്ള നടപടികൾ ഇവിടെ സഹപൈലറ്റും സ്വീകരിക്കുന്നില്ല. ഒടുവിൽ റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിലെത്തുമ്പോൾ വിമാനം 200 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു. സുരക്ഷിതമായ ലാൻഡിങ്ങിന് 50 അടി ഉയരത്തിലാകേണ്ട സ്ഥാനത്താണ് ഇവിടെ അതിന്റെ നാലിരട്ടി ഉയരത്തിൽ വിമാനം കടന്നുപോയത്.

കരിപ്പൂരിൽ ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച എഎക്സ്ബി 1344 വിമാനം, ചട്ടങ്ങളനുനുസരിച്ച് മോശമായ കാലാവസ്ഥയും വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തനരഹിതമായതും കാരണം കൊച്ചിയിലേക്കോ കോയമ്പത്തൂരേക്കോ തിരിച്ചുവിടണമായിരുന്നു. അതിനുള്ള ഇന്ധനവും വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഗോ എറൗണ്ട് ചെയ്ത് തിരികെ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന ഓപ്ഷൻ മാത്രമേ പൈലറ്റുകൾ പരിഗണിച്ചുള്ളൂ.