‘ചിലർ അട്ടിമറിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, എയർ ഇന്ത്യയെ ടാറ്റ ലാഭത്തിലാക്കും; കടമല്ല തിരിച്ചടിയായത്’

കണ്ണൂർ ∙ കാത്തിരിപ്പിനൊടുവിൽ എയർ ഇന്ത്യ കമ്പനി വീണ്ടും ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിനു സ്വന്തമായിരിക്കുകയാണ്. 18,000 കോടി രൂപയ്ക്കാണ് കൈമാറ്റം. ഈ ഏറ്റെടുക്കലിൽ സന്തോഷമുണ്ടെന്നു പറയുന്നു എയർ ഇന്ത്യയുടെ മുൻ ചെയർമാനും മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായ വി.തുളസീദാസ്. വ്യോമയാന രംഗത്ത് ഈ ഏറ്റെടുക്കൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾക്കു കാരണമാകും. എയർ ഇന്ത്യയുടെയും ടാറ്റയ്ക്ക് ഇപ്പോൾ പങ്കാളിത്തമുള്ള എയർലൈനുകളുടെയും പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഏകോപനം സൂക്ഷ്മതയോടെ കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. എന്തായിരിക്കും ടാറ്റയ്ക്കു കീഴിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഭാവി? മനോരമ ഓൺലൈനിനു നൽകിയ പ്രത്യേക അഭിമുഖത്തിൽ മനസ്സു തുറക്കുകയാണ് വി.തുളസീദാസ്. 

എയർ ഇന്ത്യ, വീണ്ടും ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിലേക്കെത്തിയിരിക്കുകയാണ്. എന്തായിരിക്കും ഇതിന്റെ ഇംപാക്ട്?

വളരെ നല്ല കാര്യമാണത്. എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കു തുടക്കമിട്ടതു ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റയാണ്. ടാറ്റയിൽനിന്നാണു സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള മാനേജ്മെന്റിനു വ്യോമയാന രംഗത്തു കാര്യമായ പരിചയമില്ലെങ്കിലും ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ വിമാനകമ്പനി തുടങ്ങിയ ടാറ്റയുടെ പാരമ്പര്യം അവർക്കുണ്ട്. രത്തൻ ടാറ്റയ്ക്ക്, വ്യോമയാനവും എയർഇന്ത്യയും രക്തത്തിലുള്ളതാണ്. ഒരു ലഹരിയാണ്. വിമാനസർവീസ് തുടങ്ങുന്ന കാര്യം നേരത്തേതന്നെ ടാറ്റ പരിഗണിച്ചിരുന്നു. വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ എത്തി, വ്യോമയാന മാർഗങ്ങളെപ്പറ്റി അവർ പഠനം നടത്തുകയും ചെയ്തതാണ്. ചിലർ ചേർന്ന് അത് അട്ടിമറിക്കുകയായിരുന്നു. ആ പേരുകളൊന്നും ഞാൻ തൽക്കാലം പറയുന്നില്ല. 

ടാറ്റയുടെ ബിസിനസുകളെല്ലാം മാന്യതയ്ക്കും വിനയത്തിനും വിജയത്തിനും മാത്രമല്ല, സത്യസന്ധതയ്ക്കും പേരു കേട്ടവയാണ്. ഈ ഗുണങ്ങളെല്ലാം എയർ ഇന്ത്യയുടെ കാര്യത്തിലും അവർക്കു പ്രയോജനം ചെയ്യും. എയർ ഇന്ത്യ എന്ന ബ്രാൻഡിനും രാജ്യത്തിനും ഇതു വലിയ നേട്ടമായിരിക്കും. ഇന്ത്യയെ പ്രതിനിധീകരിച്ച ബ്രാൻഡാണ് എയർ ഇന്ത്യ. വിമാനത്തിൽ കയറിയാൽ, ഇന്ത്യയിൽ എത്തിയതു പോലെ തോന്നുമെന്നു പലരും പറഞ്ഞു കേട്ടിട്ടുണ്ട്. എയർ ഇന്ത്യ ജീവനക്കാരുടെ പെരുമാറ്റവും പ്രശസ്തമാണ്. ആ സംസ്കാരത്തിനു തുടർച്ചയുണ്ടാകുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കാം. 

ഏറ്റെടുക്കുമ്പോൾ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങൾ?

നിലവിൽ, സിംഗപ്പൂർ എയർലൈനുമായി ചേർന്ന് വിസ്താരയിലും മലേഷ്യൻ എയർലൈനായ എയർ ഏഷ്യയുമായി ചേർന്ന് ഇന്ത്യയിൽ എയർ ഏഷ്യയിലും ടാറ്റയ്ക്കു പങ്കാളിത്തമുണ്ട്. എയർ ഇന്ത്യയിൽതന്നെ എയർ ഇന്ത്യ, ബജറ്റ് എയർലൈനായ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്, അലയൻസ് എയർ എന്നിവയുണ്ട്. ഈ 5 കമ്പനികളുടെയും ഏകീകരണവും ഏകോപനവുമായിരിക്കും ടാറ്റ നേരിടുന്ന പ്രധാന വെല്ലുവിളി. 

വിവിധ തരത്തിലുള്ള എയർ ക്രാഫ്റ്റുകൾ, ജീവനക്കാർ, സംസ്കാരം, ജോലി സമ്പ്രദായം, വിമാനങ്ങളുടെ സാങ്കേതികത തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ഏകോപിപ്പിക്കലും ഏകീകരിക്കലും ചെറിയ ജോലിയല്ല. ഈ ഘട്ടം വിജയകരമായി തരണം ചെയ്യലാണു പ്രധാനം. ആഭ്യന്തര, മേഖലാ, വിദേശ വിമാന സർവീസുകളുടെ ഏകോപനവും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. യാത്രക്കാർ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ കാത്തിരിക്കുന്ന അവസ്ഥ പരമാവധി ഒഴിവാക്കുന്നതിന്, ആഭ്യന്തര–വിദേശ വിമാന സമയക്രമങ്ങളുടെ ഏകോപനം അത്യാവശ്യമാണ്.

ഒരു വിമാനത്തിൽ കയറിയാൽ, അതേ എയർലൈനിന്റെതന്നെ വിദേശ വിമാനത്തിൽ പോകാനുള്ള സംവിധാനമുണ്ടാകണം. ഷെഡ്യൂളുകളുടെ പുനരേകീകരണം ആവശ്യമാണ്. വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലേക്കുള്ള ബജറ്റ് എയർലൈനുകളുടെ ഓപ്പറേഷനും നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകമാണ്. ഇവയും ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിക്കേണ്ടി വരും. 5 കമ്പനികളുടെ, ചെറുതും വലുതമായതും വിവിധ തരത്തിലുള്ളതുമായ വിമാനങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടി വരുന്നതും ഇതിനനുസരിച്ചുള്ള പൈലറ്റുമാരെ നിയോഗിക്കേണ്ടി വരുന്നതും വെല്ലുവിളിയാണ്. ഇതിലും ഉടച്ചുവാർക്കലും ക്രമീകരണവും ആവശ്യമായി വരും. ഒറ്റയടിക്കു ലാഭമുണ്ടാക്കാൻ സാധിച്ചില്ലെങ്കിലും നല്ല രീതിയിൽതന്നെ കമ്പനിയെ ലാഭത്തിലെത്തിക്കാൻ ടാറ്റയ്ക്കു സാധിക്കും. 

സേവനം?

വിദേശികൾ പോലും ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന തരത്തിലുള്ള കേറ്ററിങ് ആയിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യയുടേത്. ഇന്ത്യക്കാർ പൊതുവേ, ആതിഥ്യമര്യാദയ്ക്കു പ്രശസ്തരാണല്ലോ. ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്, സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസുമായി ചേർന്ന് ടാജ്സാറ്റ്സ് എന്ന പേരിലൊരു ഫ്ലൈറ്റ് കേറ്ററിങ് കമ്പനി നിലവിലുണ്ട്. അപ്പോൾ ഭക്ഷണത്തിന്റെ കാര്യം പ്രശ്നമല്ല. നന്നായിതന്നെ ചെയ്യാൻ കഴിയും. വിമാനത്തിലും വിമാനത്താവളത്തിലുമുള്ള സ്റ്റാഫിനും മികച്ച സേവനം നൽകാനുള്ള പരിശീലനം നൽകണം. നല്ല സേവനം നൽകാൻ അവർക്കു സാധിക്കും. ടാജ് ഗ്രൂപ്പിലൂടെ, നല്ല രീതിയിൽ ഇന്ത്യയിലും വിദേശത്തുമൊക്കെ അതിഥി സൽക്കാര മേഖലയിൽ അവർക്കു പരിചയവും പ്രാവീണ്യവുമുണ്ട്. അവരുടെ ആതിഥ്യമര്യാദ പേരുകേട്ടതുമാണ്. 

എയർ ഇന്ത്യയിൽ എന്താണു സംഭവിച്ചത്?

ടാറ്റയുടെ കീഴിൽ ആദ്യം എയർ ഇന്ത്യയും പിന്നീട് രാജ്യാന്തര വിമാന സർവീസുകളും തുടങ്ങിയപ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷനലും കൂടിയുണ്ടായിരുന്നു. 1953ൽ എയർ ഇന്ത്യയെ മാത്രമല്ല മറ്റ് സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളെയും കേന്ദ്രസർക്കാർ ദേശസാത്കരിച്ചിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയെ അതേ പേരിൽതന്നെ രാജ്യാന്തര സർവീസുകൾക്കായി ചുമതലപ്പെടുത്തി.  ബാക്കി സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളെല്ലാം ചേർത്ത്, ആഭ്യന്തര സർവീസുകൾക്കായി ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് രൂപീകരിച്ചു. രണ്ടും കമ്പനികളായിരുന്നില്ല. എയർ കോർപറേഷൻ ആക്ട് എന്ന പേരിൽ പാർലമെന്റ് പാസാക്കിയ നിയമത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള കോർപറേഷനുകളായിരുന്നു. പിന്നീടാണു കമ്പനീസ് ആക്ടിനു കീഴിൽ കൊണ്ടുവന്ന്, കമ്പനിയാക്കിയത്. 

പിന്നീട്, എയർ ഇന്ത്യ– ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് ലയനത്തിനു മുന്നോടിയായി 2007 ഓഗസ്റ്റിൽ വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം നാസിൽ (നാഷനൽ ഏവിയേഷൻ കമ്പനി ഓഫ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡ്) എന്ന പുതിയ കമ്പനിയുണ്ടാക്കി. എയർ ഇന്ത്യയെയും ഇന്ത്യൻ എയർ ലൈൻസിനെയും ഈ പുതിയ കമ്പനിയിലേക്കു ലയിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. ഞാൻ അന്ന് എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാനും മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായിരുന്നു. ഞാനായിരുന്നു നാസിലിന്റെ ചെയർമാനും മാനേജിങ് ഡയറക്ടറും. ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ എംഡിയെ ജോയിന്റ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറായും നിയോഗിച്ചു. 

നാസിൽ താൽക്കാലിക സംവിധാനമാണെന്നും താമസിയാതെ എയർ ഇന്ത്യ എന്ന ബ്രാൻഡ് പേരിലേക്കുതന്നെ പുതിയ കമ്പനി വരുമെന്നുമറിയാമായിരുന്നു. നാസിൽ സിഎംഡി സ്ഥാനത്തുനിന്നു 2008 മാർച്ചിൽ ഞാൻ വിരമിച്ചു. പിന്നീടു കമ്പനിയുടെ പേരു മാറ്റി എയർ ഇന്ത്യയെന്നാക്കി. ലോഗോ, ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റേതിൽനിന്നു മാറ്റം വരുത്തിയെടുത്തു. നിറം എയർ ഇന്ത്യയുടേതാണ്. മഹാരാജാ ഭാഗ്യചിഹ്നം നിലനിർത്തുകയും ചെയ്തു. 

നിയമപരമായ ലയനം നടന്നുവെങ്കിലും എയർ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായിതന്നെയാണു തുടർന്നും പ്രവർത്തനം നടന്നത്. രണ്ടും രണ്ടായിതന്നെ തുടർന്നുവെങ്കിലും ബോർഡ് യോഗത്തിൽ ഞാനാണ് അധ്യക്ഷനായിരുന്നത്. എന്നെ ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിലെ കാര്യങ്ങൾ അറിയിക്കുമായിരുന്നു. അങ്ങനെയാണു കാര്യങ്ങൾ നീങ്ങിയത്. രണ്ടു തരം ജീവനക്കാർ, സംവിധാനം, വിമാനങ്ങൾ, എൻജിനീയറിങ് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ ഒരുമിച്ചു കൊണ്ടുവരണമായിരുന്നു. ഇതിനു സമയമെടുക്കും. എനിക്കാകട്ടെ, 2008 മാർച്ചിൽ വിരമിക്കണം. മാസങ്ങൾ മാത്രം കാലാവധി ബാക്കിയുള്ളയാൾക്ക് ഇത് അസാധ്യമായിരിക്കുമെന്നും കുറഞ്ഞത് 5 വർഷം കാലാവധിയുള്ള, മറ്റൊരാളെ സിഎംഡി ആക്കണമെന്നും അന്നത്തെ വ്യോമയാനമന്ത്രി പ്രഫുൽ പട്ടേലിനോടു പറഞ്ഞു. 

രണ്ടു കമ്പനികളുടെയും ലയനം പ്രായോഗികമാക്കാനുള്ള നടപടികൾ അക്കാലത്തു തന്നെ തുടങ്ങിയെങ്കിലും പിന്നീടാണതു പൂർത്തിയായത്. ആക്സൻചർ എന്ന കമ്പനിയായിരുന്നു ലയനത്തിനു കൺസൽറ്റൻസി. അവരുടെ പദ്ധതി സർക്കാർ അംഗീകരിച്ചതുമാണ്. 2 വർഷം ലയനത്തിനു േവണമെന്നാണു കൺസൽറ്റന്റ് പറ‍ഞ്ഞിരുന്നത്. ലയനം പൂർണമായ ശേഷമുള്ള കമ്പനിയെ അതേ സിഎംഡി തന്നെ 3 വർഷം കൂടി നയിക്കുന്നതാണു നല്ലതെന്നതിനാൽ, പുതിയൊരാളെ 5 വർഷത്തേക്കു നിയമിക്കണമെന്നും ഞാൻ വേണ്ട മാർഗനിർദേശം നൽകാമെന്നുമായിരുന്നു എന്റെ നിർദേശം. അതു നടന്നില്ല. 2008 മാർച്ചിൽ ഞാൻ ‌വിരമിച്ചു. 

വൻതോതിൽ കടമെടുത്തതാണോ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കു തിരിച്ചടിയായത്? 

പൂർണമായും സ്വന്തമായ വിമാനങ്ങൾ മാത്രം ഉപയോഗിച്ചു സർവീസ് നടത്താൻ കഴിയില്ല. സ്വന്തം വിമാനങ്ങൾക്കൊപ്പം വാടകയ്ക്കെടുത്ത വിമാനങ്ങളുമുണ്ടാകും എല്ലാ കമ്പനികൾക്കും. കടമെടുത്തു വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നതും ലീസിനെടുക്കുന്നതും പുതിയ കാര്യമല്ല. വിമാനം വാങ്ങി, അതു മൂന്നാം കക്ഷിക്കു വിൽക്കുകയും അവരിൽനിന്നു വാടകയ്ക്കെടുക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ബൈ, സെൽ ആൻഡ് ലീസ് രീതിയുമുണ്ട്. വാങ്ങുമ്പോൾ പോലും പണം പൂർണമായി ഒറ്റയടിക്കു നൽകാറില്ല. ഒറ്റയടിക്കു കടമുണ്ടായില്ല. ഇതൊക്കെ സാഹചര്യത്തിനനുസരിച്ചു ചെയ്യുന്നതാണ്. 

സർവീസിൽനിന്നു ലഭിക്കുന്ന ലാഭം കൊണ്ടാണു വാടകയോ വിമാനത്തിന്റെ വിലയോ ഒക്കെ തിരിച്ചടയ്ക്കുക. വാങ്ങി, വിറ്റ്, വാടകയ്ക്കെടുക്കുന്ന രീതിയിൽ, വാടക വിമാനമായതിനാൽ ഡിപ്രിസിയേഷൻ (വാർഷിക തേയ്മാനം) കുറയ്ക്കാൻ സർവീസ് കമ്പനിക്കു സാധിക്കുകയില്ല. ഇതു കാരണം നികുതിയിളവു നഷ്ടമാവുകയും ചെയ്യും. കടമെടുത്തതിലല്ല, വിമാനങ്ങളിൽനിന്നു വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നതിലെ വീഴ്ചകളാണ് എയർ ഇന്ത്യയെ തളർത്തിയത്. 

എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് തുടങ്ങിയപ്പോൾ, 7 വിമാനങ്ങൾ വാടകയ്ക്കെടുക്കുകയായിരുന്നു. എമിറേറ്റ്സ് ഒരു തവണ വാങ്ങിയതു 98 എ380 വിമാനങ്ങളായിരുന്നു. നമ്മൾ അത്രയൊന്നും ചെയ്തിട്ടില്ലല്ലോ. 5 വർഷത്തേക്ക് ഒരു സ്ഥിരം ചെയർമാൻ ആൻഡ് മാനേജിങ് ഡയറക്ടറെ വച്ച്, ലയനം പൂർ‍ത്തിയാക്കണമെന്ന എന്റെ നിർദേശം നടപ്പാക്കിയിരുന്നുവെങ്കിൽ നന്നായിരുന്നേനെയെന്നു തോന്നിയിട്ടുണ്ട്. കാരണം, ആളുകളെ മാനേജ് ചെയ്യുക ചെറിയ കാര്യമല്ല. 

എയർ ഇന്ത്യയിലെയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിലെയും ജീവനക്കാർ 2 സംസ്കാരങ്ങളിൽനിന്നുള്ളവരാണ്. ഒന്നു മുംബൈ കൾച്ചറിൽനിന്നും രണ്ടാമത്തെ കൂട്ടർ ഡൽഹി കൾച്ചറിൽ നിന്നുമാണു വരുന്നത്. 2 നഗരങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം. ഇതു മനസ്സിലാക്കി, മാനേജ് ചെയ്യണം. ഇല്ലെങ്കിൽ തമ്മിലടിക്കാനേ നേരം കാണൂ. എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിതന്നെ ഇതുപോലെ ലയിച്ചുണ്ടായതാണ്. ഇന്റർനാഷനൽ എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയും നാഷനൽ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയുമായിരുന്നു. 4 വിമാനത്താവളങ്ങൾ മാത്രം നോക്കാനായാണ് ഇന്റർനാഷനൽ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റ് ഓഫ് ഇന്ത്യ ഉണ്ടാക്കിയത്. പിന്നീടാണു നാഷനൽ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ രൂപീകരിച്ചത്. തുടർന്ന്, രണ്ടും ലയിപ്പിച്ചാണ് ഇന്നു കാണുന്ന എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ ഉണ്ടായത്. 

പക്ഷേ, ജീവനക്കാർ തമ്മിലുള്ള സീനിയോറിറ്റി കേസ് ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്. കൃത്യമായി മാനേജ് ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ പടലപിണക്കവും തർക്കവും ഗ്രൂപ്പിസവും വരും. ഒരു ഗ്രൂപ് ആധിപത്യം സ്ഥാപിക്കും. അപ്പോൾ, രണ്ടാമത്തെ ഗ്രൂപ്പിനു പരാതിയാകും. 2 വ്യത്യസ്ത ഗ്രൂപ്പിൽനിന്നു വരുന്നവരെ ഒരുമിച്ചു ചേർത്ത്, വിജയകരമായി ബിസിനസ് നടത്തണമെങ്കിൽ ചെറിയ കഴിവൊന്നും പോരാ. ലയനത്തിന്റെ തുടക്കം മുതൽ, അതു തീരുന്നതുവരെയുള്ള കാലം നിർണായകമാണ്.  

ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസിൽ സ്വകാര്യ എയർലൈനുകൾ മികച്ച പ്രകടനം കാഴ്ചവയ്ക്കാനും എയർ ഇന്ത്യ പിറകോട്ടു പോകാനും കാരണം?

എയർ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസും മാത്രമുണ്ടായിരുന്നപ്പോൾ, സ്വകാര്യ മേഖലയെ അനുവദിക്കാൻ ഒരുപാട് സമ്മർദമുണ്ടായിരുന്നു. തുടർന്നാണ് എയർടാക്സി എന്ന രീതിയിൽ സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ അനുവദിച്ചത്. എയർടാക്സി സർവീസ് നടത്തിയവർക്ക് പിന്നീട് എയർലൈൻ ലൈസൻസ് നൽകുകയായിരുന്നു. ഇതിൽ കുറേ എയർടാക്സി സർവീസുകൾ നിലനിന്നില്ല. ജെറ്റ് എയർവേസ് നിലനിന്നു. ട്രാവൽ മേഖലയിൽ നരേഷ് ഗോയലിനുണ്ടായിരുന്ന പരിചയമാണു ജെറ്റിനെ നിലനിർത്തിയത്. 

ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിൽനിന്നുള്ള സ്റ്റാഫും പൈലറ്റുമാരുമൊക്കെ ജെറ്റിലേക്കു പോയിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ്. അവർക്കു ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന കാര്യങ്ങൾക്കു പരിധിയും പരിമിതിയുമുണ്ട്. സ്വകാര്യകമ്പനിക്ക് അതില്ല. എന്തു വേണമെങ്കിലും ചെയ്യാം. ഹോട്ടൽ, എയർലൈൻ തുടങ്ങിയ സർവീസ് മേഖലയിൽ, സർക്കാർ ക്രമേണ പരാജയപ്പെടും. അതു സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കു വിട്ടു കൊടുക്കണം. അവർ ലാഭത്തിനാണു നടത്തുകയെങ്കിലും നല്ല സർവീസ് നൽകും. ഇല്ലെങ്കിലവർക്കു പിടിച്ചു നിൽക്കാൻ കഴിയില്ല. 

പക്ഷേ, സർക്കാർ കമ്പനിയാണെങ്കിൽ, പാർലമെന്റിനോടും സർക്കാരിനോടും സമാധാനം പറയണം. ഓഡിറ്റും വിജിലൻസുമൊക്കെയുണ്ട്. ആ ചട്ടക്കൂട്ടിലേ പ്രവർത്തിക്കാൻ പറ്റൂ. പക്ഷേ, സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ ചില ഓപ്പറേറ്റേഴ്സും ഇക്കാര്യത്തിൽ പരാജയപ്പെടാമെന്നു ജെറ്റ് എയർവേസിന്റേതടക്കമുള്ള സമകാലിക സംഭവങ്ങൾ തെളിയിച്ചു. 

ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന മേഖലയിൽ സജീവമായിരുന്ന ചില കമ്പനികളുടെ തകർച്ചയ്ക്കു കാരണം?

തെറ്റായ മാനേജ്മെന്റ് തന്നെയാണു ചില സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റേഴ്സിന്റെ പരാജയത്തിനു പ്രധാന കാരണം. വിമാനക്കമ്പനിയുടെ പണം, അവരുടെ മറ്റു ബിസിനസുകളിലേക്കു വഴിമാറ്റിയതായി ആരോപണമുണ്ട്. ഇന്ത്യ വൻ ജനസംഖ്യയുള്ള രാജ്യമാണ്. ഭാവിയിൽ കൂടുതൽ പേർ യാത്ര ചെയ്യും. അതൊരു സിംഗിൾ എയർലൈനു മാനേജ് ചെയ്യാൻ പറ്റില്ല. അതാണു കൂടുതൽ എയർലൈനുകൾ വന്നതിനു കാരണം. പിന്നെ, ഈ മേഖലയ്ക്കൊരു ഗ്ലാമറുണ്ട്. അതാണു പലരെയും ആകർഷിച്ചത്. വെറും ഗ്ലാമർ മാത്രം പോരെന്നു മനസ്സിലാക്കിയാണു ചിലർ മതിയാക്കിയത്. ലോ കോസ്റ്റ് എയർലൈൻ എന്നു പറഞ്ഞാണു കിങ്ഫിഷർ തുടങ്ങിയത്. വളരെ പെട്ടെന്നുതന്നെ അവർ അതൊക്കെ വിട്ട് ഫൈവ്സ്റ്റാറായില്ലേ? 

എന്തായിരിക്കും വ്യോമയാന മേഖലയുടെ ഭാവി?

കോവിഡ് ഉയർത്തിയതു താൽക്കാലിക പ്രതിസന്ധിയാണ്. സാധാരണ ജീവിതത്തിലേക്കു മനുഷ്യൻ തിരിച്ചു വരും. എയർ ട്രാവൽ മനുഷ്യർക്ക് ഒഴിവാക്കാൻ കഴിയില്ല. ചിലർ നഷ്ടം വരുമ്പോൾ ഉപേക്ഷിച്ചു പോകും. എയർപോർട്ടുകളും ഇതേ അവസ്ഥയാണ്. മാറുന്ന സാഹചര്യത്തിനനുസരിച്ച് എയർലൈനുകളും എയർപോർട്ടുകളും മാറണം. പുതിയ ബിസിനസ് മാതൃക വരണം. കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളമുൾപ്പെടെ അതിനാണു ശ്രമിക്കുന്നത്. 

എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ വലിയ വിമാനം വാങ്ങലാണു താങ്കളുടെ കാലത്തു നടന്നത്. അതു പ്രയോജനം ചെയ്തോ?

ലയനത്തിനു മുൻപാണതു നടന്നത്. ആദ്യം മൊത്തമായി വാങ്ങാനായിരുന്നു തീരുമാനം. പിന്നീട് സെൽ ആൻഡ് ലീസ് രീതിയിലും ചില വിമാനങ്ങൾ സ്വന്തമാക്കിയെന്നാണു മനസ്സിലാക്കുന്നത്. മുഴുവൻ വിമാനങ്ങളും ഇതിനകം ലഭിച്ചു കാണണം. ഞാനുള്ളപ്പോൾ, ഒന്നോ രണ്ടോ വിമാനങ്ങളേ വന്നിരുന്നുള്ളു. ബാക്കി പിന്നീടാണു ലഭിച്ചത്. എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ 7 വിമാനങ്ങൾ ലീസിന് എടുക്കുകയും 18 എണ്ണം വാങ്ങുകയും ചെയ്തിരുന്നു. അവയെല്ലാം ഞാനുള്ളപ്പോൾതന്നെ ലഭിച്ചതായാണു തോന്നുന്നത്. 

സിബിഐ കേസെടുത്തത് ഈ ഇടപാടുകൾ സംബന്ധിച്ചല്ലേ?

വിമാനം വാങ്ങിയതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എനിക്കറിയാവുന്നേടത്തോളം കേസൊന്നുമില്ല. സിഎജിയുടെ ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ടുണ്ടായിരുന്നു. ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ട് വരുന്നതു വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷമാണ്. വിമാനം വാങ്ങാനുള്ള എയർ ഇന്ത്യയുടെ തീരുമാനത്തിനു സർക്കാരിന്റെ അനുമതി ആവശ്യമാണ്. വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങാനുള്ള നിർദേശമുളള കാര്യം സെൻട്രൽ വിജിലൻസ് കമ്മിഷനും സിഎജിക്കും സർക്കാർ അയച്ചു കൊടുത്തിരുന്നു. സർക്കാർ അനുമതി നൽകുന്നതിനു മുൻപായിരുന്നു ഇത്. 

അഭിപ്രായമില്ലെന്ന സെൻട്രൽ വിജിലൻസ് കമ്മിഷന്റെ മറുപടി വന്നു എന്നാണു ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. സിഎജി ആകട്ടെ ഒന്നും പറഞ്ഞതുമില്ല. ആറോ ഏഴോ വർഷം കഴിഞ്ഞ്, 2011ൽ ആണ് ഓഡിറ്റ് റിപ്പോർട്ട് വന്നത്. ഇതു കാര്യമായി പഠിച്ച ശേഷമേ ചെയ്യാവൂ എന്ന് ആദ്യമേതന്നെ അവർക്കു പറയാമായിരുന്നു. വിമാനം വാങ്ങിയതിനു തൊട്ടടുത്ത വർഷങ്ങളിലെ ഓഡിറ്റിലും ഒന്നും പറഞ്ഞില്ല. വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞുള്ള കുറ്റപ്പെടുത്തൽ ആർക്കും ചെയ്യാവുന്നതേയുള്ളു. 

ആഭ്യന്തര വ്യോമയാനം വർധിക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി?

സാമ്പത്തിക വളർച്ച വേണമെങ്കിൽ, ആളുകൾ ബിസിനസിനും വിനോദത്തിനുമായി യാത്ര ചെയ്യണം. എയർ ട്രാവൽ അത്യാവശ്യമാണ്. പരസ്പര പൂരകമാണിവ. പണ്ട് വിമാനത്തിൽ കയറാത്തവരും ഇപ്പോൾ എയർട്രാവൽ നടത്തുന്നു. 

വ്യോമയാന മേഖലയിൽനിന്നു സർക്കാരിന്റെ പിന്മാറ്റം പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുമോ? പ്രത്യേകിച്ച്, വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽനിന്ന് അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒഴിപ്പിക്കലും മറ്റും േവണ്ടി വരുമ്പോൾ?

ഒഴിപ്പിക്കൽ അടക്കമുള്ള അടിയന്തര സാഹചര്യം വരുമ്പോൾ, സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളുടെ സഹായം േതടേണ്ടി വരും. ഹജിനും പ്രത്യേക വിമാനങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്താൻ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടി വരും. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിലൊക്കെ സ്വകാര്യ എയർലൈനുകൾ മുന്നോട്ടു വന്നല്ലേ പറ്റൂ? സൗജന്യമായല്ലല്ലോ ഇതൊന്നും. കേന്ദ്ര സർക്കാർ പണം നൽകുമല്ലോ. 

(തിരുവനന്തപുരത്തു സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ ചുമതലയിലുള്ള പൈലറ്റ് പരിശീലന കേന്ദ്രമായ രാജീവ് ഗാന്ധി അക്കാദമി ഫോർ ഏവിയേഷൻ ടെക്നോളജിയുടെ എക്സിക്യുട്ടീവ് വൈസ് ചെയർമാനും ശബരിമല വിമാനത്താവള പദ്ധതിയുടെ സ്പെഷൽ ഓഫിസറുമാണു വി.തുളസീദാസ്. 2003 മുതൽ 2008 വരെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാനും മാനേജിങ് ഡയറക്ടറുമായിരുന്നു. 2008–13ൽ കണ്ണൂർവിമാനത്താവള പദ്ധതി സ്പെഷൽ ഓഫിസർ, വിമാനത്താവള കമ്പനി എംഡി, 2013–16ൽ ഒമാൻ എയറിൽ ഡയറക്ടർ, 2016 മുതൽ 2021 വരെ വീണ്ടും കിയാൽ എംഡി സ്ഥാനങ്ങൾ വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്)

English Summary: Exclusive Interview with V Thulasidas, Former Chairman and MD of Air India