മാറിയോ കോക്പിറ്റിൽ കയറിയ പക്ഷിയുടെ ദുശ്ശകുനം? ഇനിയെങ്ങനെ മാറും എയർ ഇന്ത്യ?

വിമാനത്താവളത്തിനു പകരം വെറും ചെമ്മൺ മൈതാനം, കാളവണ്ടിയിൽ കൊണ്ടുവരുന്ന വ്യോമ ഇന്ധനം, ആകെ രണ്ടു വിമാനവും മൂന്നു പൈലറ്റുമാരും... ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റ ഇന്ത്യയിൽ വിമാന സർവീസ് ആരംഭിക്കുമ്പോഴുള്ള സ്ഥിതി ഇതായിരുന്നു. 89 വർഷം മുൻപൊരു പ്രഭാതത്തിലാണ് ആ യാത്ര ആരംഭിച്ചത്. 1932 ഒക്ടോബറിൽ കറാച്ചിയിലെ പ്രഭാതം.

തുടക്കത്തിൽ അത്ര നല്ല ശകുനം ആയിരുന്നില്ല ടാറ്റ നേരിട്ടത്. പറന്നുയരവേ ഒരു പക്ഷി കോക്പിറ്റിൽ കയറിപ്പറ്റി. അതിനെ കൊല്ലേണ്ടി വന്നു. കയ്യിൽനിന്ന് വിമാന സർവീസ് വെറും 21 വർഷത്തിനു ശേഷം കൈവിട്ടു പോകുമെന്നതിന്റെ സൂചനയായിരിക്കാം ആ നിമിത്തം നൽകിയത്. 21 വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1953ലാണ് ഇന്ത്യാ ഗവൺമന്റ് എയർ ഇന്ത്യയെ ഏറ്റെടുത്തത്. പക്ഷേ അതിനോടകം വൻ ചരിത്രമാണ് ലോകത്തിലെതന്നെ ആദ്യ എയർലൈൻ കമ്പനികളിലൊന്നായ എയർ ഇന്ത്യ ജെആർഡി ടാറ്റയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ രചിച്ചത്.

ടാറ്റയുടെ വിമാനക്കമ്പം

ജെആർഡി ടാറ്റ എന്ന യുവാവിന് വിമാനങ്ങളോടു കമ്പമായിരുന്നു. പൈലറ്റാവണം എന്ന് ഏതൊരു ചെറുപ്പക്കാരനും ഇന്നും ആഗ്രഹിക്കുന്നതു പോലെ. 25–ാം വയസ്സിൽ പൈലറ്റ് ലൈസൻസ് നേടി വിമാനം പറത്തി. 28–ാം വയസിൽ സ്വന്തം വിമാനക്കമ്പനി തുടങ്ങി അതു പറത്തുകയും ചെയ്തു. 1932ൽ കറാച്ചിയിൽനിന്നുള്ള ആദ്യ സർവീസ് അങ്ങനെയാണ് ആരംഭിച്ചത്.

എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും സർക്കാർ സഹായത്തോടെ മാത്രമാണ് എയർലൈൻ കമ്പനികൾ ആരംഭിച്ചതെങ്കിൽ ഇന്ത്യയിൽ മാത്രമാണ് സ്വകാര്യ വ്യവസായ ഗ്രൂപ്പ് അതു ചെയ്തത്. ആദ്യം ബ്രിട്ടിഷ് സർക്കാരിനോട് സഹായം ചോദിച്ചെങ്കിലും ലഭിച്ചില്ല. എന്നാൽ ഏതാനും മഹാരാജാക്കൻമാർ സഹായവുമായി മുന്നോട്ടു വന്നു. അവർ പണം മാത്രമല്ല വിമാനത്താവളത്തിനു സ്ഥലവും നൽകി. എല്ലാം ചെമ്മൺ മൈതാനങ്ങൾ.

മുംബൈയിലെ മൈതാനം കടലിനടുത്തായിരുന്നു. വേലിയേറ്റമുണ്ടാവുമ്പോൾ മൈതാനത്തിൽ വെള്ളം നിറയും. പിന്നെ പുണെയിലെ മൈതാനത്തിൽ പോയി ലാൻഡ് ചെയ്യണം. കറാച്ചിയിൽനിന്ന് അഹമ്മദാബാദ് വഴിയാണു മുംബൈയിൽ എത്തിയിരുന്നത്. ‘പുസ് മോത്ത്’ എന്ന ബ്രിട്ടിഷ് വിമാനങ്ങൾ രണ്ടെണ്ണം ടാറ്റ വാങ്ങിയിരുന്നു. മുംബൈയിൽ വന്നിറങ്ങി അവിടെ കാത്തു കിടക്കുന്ന രണ്ടാമത്തെ വിമാനം കത്തുകളുമായി അടുത്ത സ്ഥലത്തേക്കു പറക്കുന്നതായിരുന്നു പതിവ്.

വന്നു ലാഭവും

തുടക്കം യാത്രക്കാരില്ലാതെയായിരുന്നെങ്കിലും വെറും മെയിൽ വിമാനം എന്നതിൽനിന്നു കുറച്ചു യാത്രക്കാരെക്കൂടി കയറ്റുന്ന സ്ഥിതിയിലേക്കു ടാറ്റ വളർന്നു. 2 വർഷം കൊണ്ട് ലാഭവും നേടി; 10,000 രൂപ! അതിലേറെ പറയേണ്ടത് കൃത്യനിഷ്ഠയെപ്പറ്റിയാണ്. 99.4% കൃത്യനിഷ്ഠയുണ്ടായിരുന്നു. വൈകുന്ന പ്രശ്നമേയില്ല. തുടക്കമിട്ട് 5 വർഷമായപ്പോഴേക്കും ഡൽഹിക്കും മുംൈബയ്ക്കും ഇടയിൽ വിമാനയാത്ര തുടങ്ങി. 6 വർഷം തികഞ്ഞപ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് 15 വിമാനങ്ങളും അത്രയുംതന്നെ പൈലറ്റുമാരും എൻജിനീയർമാരും ഉണ്ടായിരുന്നു.

ദാലിയുടെ ‘ആഷ്‌ട്രേ’

ആഗോള വിമാനസർവീസ് തുടങ്ങണമെന്നത് ജെആർഡി ടാറ്റയുടെ ഉത്ക്കടമായ ആഗ്രഹമായിരുന്നു. ലോക്ഹീഡ് വിമാനക്കമ്പനിയിൽനിന്ന് കോൺസ്റ്റലേഷൻ എന്ന പേരിലുള്ള പുത്തൻ യാത്രാവിമാനം വാങ്ങി. ബോംബെ–ലണ്ടൻ വിമാന സർവീസ് 1948ൽ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ അതു സ്വപ്ന സാഫല്യമായിരുന്നു. കിഴക്കിനെയും പടിഞ്ഞാറിനെയും ഒരുമിപ്പിച്ച് വേറെ യാത്രാവിമാനങ്ങളുണ്ടായിരുന്നില്ല–ആദ്യ വിമാനം ടാറ്റയുടേത്.

താമസിയാതെ എയർ ഇന്ത്യ 54 രാജ്യങ്ങളിലേക്കു പറന്നു തുടങ്ങി. ആകെ യാത്രക്കാരിൽ 75% വിദേശികളായി. ആഡംബരത്തിന്റെ പര്യായമായി എയർ ഇന്ത്യ. കാബിൻ ക്രൂവിനെ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതു പോലും വളരെ ശ്രദ്ധിച്ചായിരുന്നു. ആകാശ സുന്ദരിമാർ ഇന്ത്യയുടെ അംബാസഡർമാരായത് അങ്ങനെയാണ്. ഇന്നത്തെപ്പോലെ എമിറേറ്റ്സോ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈനോ അന്നില്ല. ലോകത്തെ പ്രമുഖരെല്ലാം ഇഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നത് എയർ ഇന്ത്യയിൽ സഞ്ചരിക്കാനായിരുന്നു. പ്രശസ്ത സർറിയലിസ്റ്റ് ചിത്രകാരൻ സാൽവദോർ ദാലിയാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആഷ്ട്രേ വരെ ഡിസൈൻ ചെയ്തത്.

ദേശസാൽക്കരണം

എയർ ഇന്ത്യയുടെ ദേശസാൽക്കരണം 1953ലായിരുന്നു. 1977 വരെ ജെആർഡി ടാറ്റ ചെയർമാനായി തുടർന്നു. മൊറാർജി ദേശായിയാണ് ടാറ്റയെ പുറത്താക്കിയത്. അന്ന് പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്ന ഇന്ദിരാഗാന്ധി സ്വന്തം കൈപ്പടയിൽ അതിനു മാപ്പു പറഞ്ഞ് ടാറ്റയ്ക്കു കത്തെഴുതി. ഇക്കാലയളവിലും പെരുമ നഷ്ടപ്പെടാതെ എയർ ഇന്ത്യ തുടരുകയായിരുന്നു. പക്ഷേ 1990കളിൽ മത്സരം രൂക്ഷമായി. എയർ ഇന്ത്യയുടെ പ്രതാപം നഷ്ടപ്പെടാൻ തുടങ്ങി.

2007ൽ നിരവധി വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങിക്കൂട്ടാൻ തീരുമാനമെടുത്തതോടെ തകർച്ച തുടങ്ങി. അങ്ങനെ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങി കമ്മിഷൻ നേടിയവർ പ്രമാണികളായി ഇപ്പോഴും തുടരുന്നുണ്ട്. അതേക്കുറിച്ച് അന്വേഷണം എങ്ങുമെത്തിയില്ല. ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസും എയർ ഇന്ത്യയും സംയോജിപ്പിക്കാനുള്ള തീരുമാനവും അധോഗതിയിലേക്കു നയിച്ചു. രണ്ടു സംസ്കാരങ്ങളുള്ള കമ്പനികളെ ഒരുമിപ്പിച്ചത് ദുരന്തമായി. എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ദിവസം 20 കോടി നഷ്ടമെന്ന നിലയായി. സഞ്ചിത നഷ്ടം 60,000 കോടി കവിഞ്ഞു.

കേരളത്തിലും വിമാനത്താവളം

എയർ ഇന്ത്യയുടെ ലോഗോ ആയി മഹാരാജ വന്നത് 1946ലാണ്. പക്ഷേ മഹാരാജാക്കൻമാരുടെ സംഭാവന അതിനു മുൻപേ തന്നെയുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം തിരുവിതാംകൂർ രാജകുടുംബത്തിന്റെ ശ്രമഫലമായാണ്. കേണൽ ഗോദവർമരാജാ മുൻകൈ എടുത്താണ് വീടുകൾ ഒഴിപ്പിച്ച് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തത്. 350 ഏക്കറായിരുന്നു വിമാനത്താവളം. കടുത്ത എതിർപ്പുകൾ നേരിട്ടാണ് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തത്.

ഇതേ സ്ഥിതി മറ്റു നാട്ടുരാജ്യങ്ങളിലുമുണ്ടായിരുന്നു. ആദ്യ കാലത്ത് ടാറ്റ എയർലൈൻസിന്റെ സർവീസ് ജോധ്പൂർ, ഇൻഡോർ, ഹൈദരാബാദ്, മൈസൂർ, ഗ്വാളിയോർ, ഭോപ്പാൽ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കൊക്കെയായിരുന്നു. കാരണം ഇവിടങ്ങളിലെ മഹാരാജാക്കൻമാർ സ്ഥലം പണവും നൽകി സഹായിച്ചുവെന്നതുതന്നെ. തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് ആദ്യ വിമാനം എത്തിയത് 1935ൽ. അതും ജെആർഡി ടാറ്റ പറത്തിയത്.

മദ്രാസ്–കൊളംബോ വിമാന സർവീസ് ആരംഭിക്കാൻ പ്രേരണയായത് തമിഴ് കോടീശ്വരനായ സർ രാജാ അണ്ണാമലൈ ചെട്ടിയാരാണ്. അക്കാലത്ത് ഗൾഫിൽനിന്ന് ഇങ്ങോട്ട് പെട്രോളിയമല്ല പേൾ ആണു ചരക്കായി വന്നിരുന്നത്. അങ്ങോട്ട് മാങ്ങയും പാക്കും മറ്റും കയറ്റുമതി. പലപ്പോഴും മഹാരാജാൻമാരുടെ താൽപര്യപ്രകാരമായിരുന്നു ഇതെല്ലാം.

കോട്ടവും നേട്ടവും

നിലവിൽ എയർ ഇന്ത്യ സ്വന്തമാകുമ്പോൾ ടാറ്റയ്ക്കു നേട്ടങ്ങൾ പലതാണ്. ഒന്നാന്തരം ബ്രാൻഡ്. പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങളിലെല്ലാം മികച്ച സ്‌ലോട്ടുകൾ. അതും ലണ്ടനിലെ ഹീത്രൂവിലും ന്യൂയോർക്കിലെ ജോൺ എഫ് കെന്നഡി വിമാനത്താവളത്തിലുമെല്ലാം. മികച്ച പൈലറ്റുമാർ. ദീർഘദൂരങ്ങളിൽ പറക്കാൻ വേണ്ട തരം വൻ വിമാനങ്ങൾ. ഇന്ത്യൻ ബ്രാൻഡിന്റെ ഫീലും.

കോട്ടങ്ങളുമേറെയാണ്– ആകെ പുതുക്കിയെടുക്കണം. സീറ്റുകളുടെ അപ്ഹോൾസ്റ്ററി പോലും മാറ്റണം. വിമാനങ്ങളിൽ വൈ–ഫൈ ഇല്ല. വിനോദ പരിപാടികൾ വളരെ മോശം. വൻ ചെലവു വരുത്തുന്ന കരാറുകൾ മാറ്റിയെടുക്കണം. പുതിയ വിമാനങ്ങളും പുതിയ ലാഭകരമായ റൂട്ടുകളും ഏർപ്പെടുത്തണം.

ഇനിയെന്ത്?

എയർ ഇന്ത്യയെ പുനരാവിഷ്ക്കരിക്കാനുള്ള പദ്ധതി 2019ൽതന്നെ റെഡിയാണ്. നിലവിലുള്ള എല്ലാ ഡയറക്ടർമാരും മാറും, പുതിയവർ വരും. പുതിയ എംഡി വരും. എയർ ഏഷ്യയും വിസ്താരയും എയർ ഇന്ത്യയും ചേർത്ത് മൂന്നു വിമാനക്കമ്പനികൾ നടത്തിക്കൊണ്ടു പോകാൻ കഴിയില്ലെന്ന് ‍ടാറ്റ സൺസ് ചെയർമാൻ എൻ.ചന്ദ്രശേഖരൻ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. പഴയ കാലമല്ല, മറ്റു വിമാനക്കമ്പനികൾ ഏറെ മുന്നിലാണ് സേവനങ്ങളിലും വിമാനങ്ങളിലുമെല്ലാം. അതെല്ലാം അതിജീവിച്ച് എയർ ഇന്ത്യയെ ഉയർത്തിയെടുക്കുക എന്നത് ഹിമാലയൻ പ്രയത്നംതന്നെയാണ്.

English Summary: Tata's Legacy with Air India; What is Next?