ഇനി ‘പിടിച്ചിടൽ’ പേടിയില്ല; കേരളത്തിന് കിട്ടും ഇരട്ടപ്പാതയുടെ വേഗം,ഇടതടവില്ലാതെ ട്രെയിന്‍
കോട്ടയം വഴി ഇരട്ടപ്പാത തുറക്കുന്നതോടെ കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾക്കുള്ള വഴി കൂടിയാണു തുറക്കുന്നത്. ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ ഒറ്റവരിപ്പാത എന്ന കുപ്പിക്കഴുത്തായിരുന്നു ട്രെയിനുകളുടെ സുഗമമായ ഓട്ടത്തിനും പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ലഭിക്കുന്നതിനും പ്രധാന തടസ്സമായി റെയിൽവേ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നത്. കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കുമ്പോൾ ഇരട്ടപ്പാതയുള്ളതിനാൽ കോട്ടയം റൂട്ടിനായിരിക്കും ഇനി പ്രഥമ പരിഗണന...Train
കോട്ടയം വഴി ഇരട്ടപ്പാത തുറക്കുന്നതോടെ കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾക്കുള്ള വഴി കൂടിയാണു തുറക്കുന്നത്. ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ ഒറ്റവരിപ്പാത എന്ന കുപ്പിക്കഴുത്തായിരുന്നു ട്രെയിനുകളുടെ സുഗമമായ ഓട്ടത്തിനും പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ലഭിക്കുന്നതിനും പ്രധാന തടസ്സമായി റെയിൽവേ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നത്. കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കുമ്പോൾ ഇരട്ടപ്പാതയുള്ളതിനാൽ കോട്ടയം റൂട്ടിനായിരിക്കും ഇനി പ്രഥമ പരിഗണന...Train
കോട്ടയം വഴി ഇരട്ടപ്പാത തുറക്കുന്നതോടെ കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾക്കുള്ള വഴി കൂടിയാണു തുറക്കുന്നത്. ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ ഒറ്റവരിപ്പാത എന്ന കുപ്പിക്കഴുത്തായിരുന്നു ട്രെയിനുകളുടെ സുഗമമായ ഓട്ടത്തിനും പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ലഭിക്കുന്നതിനും പ്രധാന തടസ്സമായി റെയിൽവേ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നത്. കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കുമ്പോൾ ഇരട്ടപ്പാതയുള്ളതിനാൽ കോട്ടയം റൂട്ടിനായിരിക്കും ഇനി പ്രഥമ പരിഗണന...Train
ദേശീയ തലസ്ഥാനത്തു നിന്നു സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനത്തേക്കു ഇരട്ടപ്പാതയില്ലാത്ത ഏതാനും സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ഒപ്പമായിരുന്നു ഇന്നലെ വരെ കേരളത്തിന്റെ സ്ഥാനം. ഇന്ന്, മേയ് 29നു, വൈകുന്നേരം ചിങ്ങവനം മുതൽ ഏറ്റുമാനൂർ വരെയുള്ള രണ്ടാം പാത തുറക്കുന്നതോടെ ഡൽഹിയിൽ നിന്നു ചെന്നൈ വഴി തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള പാത പൂർണമായും ഇരട്ടപ്പാതയായി മാറും. ഷൊർണൂർ യാഡിലെ 1.2 കിമീ ഒറ്റ വരിപ്പാത മാറ്റി നിർത്തിയാൽ തിരുവനന്തപുരം–മംഗളൂരു പാതയും ഇരട്ടപ്പാതയായി. കോട്ടയം വഴിയുള്ള എറണാകുളം–കായംകുളം (114 കിലോമീറ്റർ) ഇരട്ടപ്പാത നിർമിക്കാൻ വേണ്ടി വന്നത് 21 വർഷമാണ്. 2001ലാണു എറണാകുളം–മുളന്തുരുത്തി രണ്ടാം പാതയ്ക്കു റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ അനുമതി ലഭിച്ചത്. 2010 മാർച്ചിൽ മാത്രമാണു ഈ 17.37 കിമീ ഇരട്ടപ്പാതയായത്.
എറണാകുളം–മുളന്തുരുത്തി പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ കായംകുളത്തു നിന്നു ആലപ്പുഴ പാതയിൽ ഹരിപ്പാടേക്കും കോട്ടയം പാതയിൽ കായംകുളത്തു നിന്നു ചെങ്ങന്നൂരേക്കും ഇരട്ടപ്പാത നിർമാണത്തിന് അനുമതി കിട്ടി. 2003ൽ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി നിതീഷ് കുമാറാണു കായംകുളത്തു നടന്ന ചടങ്ങിൽ ഈ പദ്ധതികളുടെ ശിലാസ്ഥാപനം നടത്തിയത്. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പദ്ധതിയോടെയാണു റെയിൽവേ ചീഫ് എൻജിനീയർ ഒാഫിസ് കേരളത്തിൽ ആരംഭിക്കുന്നത്. ഈ ഒാഫിസ് ചെന്നൈയിലുള്ള നിർമാണ വിഭാഗത്തിനു കീഴിലായിരുന്നതിനാൽ പലപ്പോഴും ഇവിടുത്തെ പണികൾക്ക് ആവശ്യത്തിനു പണം ലഭിച്ചിരുന്നില്ല. പിന്നീട് നിർമാണ വിഭാഗം ചീഫ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റിവ് ഒാഫിസ് കേരളത്തിൽ തുറന്നെങ്കിലും സാമ്പത്തിക കാര്യങ്ങളിൽ നിയന്ത്രണം തുടർന്നും ചെന്നൈയിൽ നിന്നായിരുന്നു.
2006–07ൽ ചെങ്ങന്നൂർ–ചിങ്ങവനം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് അനുമതിയായി. ചെങ്ങന്നൂർ–തിരുവല്ല, തിരുവല്ല–ചങ്ങനാശേരി, ചങ്ങനാശേരി–ചിങ്ങവനം ഇരട്ടപ്പാതകൾ യഥാക്രമം 2016, 2017, 2018 വർഷങ്ങളിൽ കമ്മിഷൻ ചെയ്തു. 2007ൽ അനുമതി ലഭിച്ച കുറുപ്പന്തറ–ചിങ്ങവനം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കാലതാമസം നേരിട്ടത്. 26 കിലോമീറ്ററോളം പാത നിർമിക്കാൻ 15 വർഷമാണു വേണ്ടി വന്നത്. കുറുപ്പന്തറ–ഏറ്റുമാനൂർ സെക്‌ഷൻ 2019 മാർച്ചിൽ കമ്മിഷൻ ചെയ്തെങ്കിലും ഏറ്റുമാനൂർ–ചിങ്ങവനം (16.7 കിമീ) പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ വിവിധ കാരണങ്ങളാൽ വൈകി. മണ്ണു താഴുന്ന പ്രശ്നമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ വേഗ നിയന്ത്രണം ഒഴിവാക്കാൻ 3 കിലോമീറ്ററോളും വയഡക്ടും നിർമിച്ചു.
അനുമതി വൈകിയതു തിരിച്ചടിയായി
ഒരുമിച്ച് അനുമതി നൽകാതെ പല വർഷങ്ങളായി പല കഷ്ണങ്ങളായി പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ റെയിൽവേ ബോർഡ് അനുമതി നൽകിയതാണു പദ്ധതി ഇത്രയും വൈകാനിടയാക്കിയതെന്നു 2012 മുതൽ 2015 വരെ നിർമാണ വിഭാഗം ചീഫ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റർ ഒാഫിസർ ആയിരുന്ന ഡാനി തോമസ് പറയുന്നു. 21 വർഷം വേണ്ടി വന്നുവെന്നു പറയുന്നതിൽ കാര്യമില്ല. ഒരുമിച്ച് അനുമതി ലഭിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന നടപടിക്രമങ്ങളെങ്കിലും സമയ ബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്നുവെന്നും അദ്ദേഹം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
പണം ലഭിച്ച അവസരങ്ങളിൽ പണി ചെയ്യാൻ ഭൂമി കൈവശം ഉണ്ടായില്ല. അതേപോലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത ഘട്ടങ്ങളിൽ ട്രാക്കിടാൻ ബജറ്റ് വിഹിതവും ലഭിച്ചില്ല. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽനിന്നു വ്യത്യസ്തമായി മഴയൊഴിഞ്ഞു പണി ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന വളരെ കുറച്ചു മാസങ്ങളാണു പലപ്പോഴും കേരളത്തിൽ കിട്ടുന്നത്. കഴിഞ്ഞ 2 വർഷം മഴ മാറി നിന്ന നാലോ അഞ്ചോ മാസം മാത്രമാണു പണികൾ ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞത്.
ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒട്ടേറെ തടസ്സങ്ങൾ പദ്ധതിയിലുണ്ടായിരുന്നു. തുടർച്ചയായുള്ള കേസുകൾ, പാത നിർമാണത്തിന് ആവശ്യത്തിനു മണ്ണു കിട്ടാനുള്ള തടസ്സങ്ങൾ, കരാറുകാരുടെ തർക്കങ്ങൾ (വലിയ തുകയ്ക്കുള്ള കരാറുകൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ രാജ്യത്തെ വലിയ കരാറുകാരൊന്നും കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ കരാറിൽ പങ്കെടുക്കാറില്ല), കോട്ടയത്തു തുരങ്കം വേണോ വേണ്ടയോ എന്നു തീരുമാനിക്കാനുള്ള കാലതാമസം, പ്രാദേശിക എതിർപ്പുകൾ, അനധികൃത കയ്യേറ്റങ്ങൾ തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ പ്രശ്നങ്ങൾ പല കാലങ്ങളിലായി പദ്ധതിയെ ബാധിച്ചു. കോടതിയിൽ പോയാൽ കൂടുതൽ പണം വാങ്ങിത്തരാമെന്നു പറഞ്ഞു ചിലർ കൂടുതൽ പേരെ കോടതികളിലെത്തിച്ചതോടെ കേസുകളുടെ എണ്ണവും കൂടി.
പ്രളയവും തുടർച്ചയായ മഴയും പണികളെ ബാധിച്ചു. 2015 മുതൽ ബജറ്റ് വിഹിതം കൂടിയെങ്കിലും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ എന്ന കീറാമുട്ടിയിൽ തട്ടി പണം പൂർണമായും ചെലവഴിക്കാൻ കഴിയാതെ മടക്കിയ സാഹചര്യവും ഉണ്ടായി. മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ ഒാഫിസ് നേരിട്ടു മേൽനോട്ടം വഹിക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെയാണു 2018 മുതൽ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ വേഗത്തിലായത്. പദ്ധതിയെ ഏറ്റവും ദോഷകരമായി ബാധിച്ചതു പുതിയ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നിയമത്തിന്റെ ചുവടു പിടിച്ചുള്ള ചട്ടങ്ങൾ രൂപീകരിക്കുന്നതിലുണ്ടായ കാലതാമസമാണെന്ന് ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. 2013ൽ പുതിയ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നിയമം വന്നെങ്കിലും വർഷങ്ങൾ വേണ്ടി വന്നു സംസ്ഥാന തലത്തിൽ ചട്ടങ്ങൾ രൂപീകരിക്കാൻ. ഇക്കാലമത്രയും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നടന്നില്ല.
2019 നവംബർ 30നാണ് ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ രണ്ടാം പാത നിർമാണത്തിനു വേണ്ട ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ പൂർത്തിയായത്. പല തവണ ഡെഡ്‌ലൈൻ മാറ്റിയ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ അവസാന ഡെഡ്‌ലൈൻ 2021 ഡിസംബറായിരുന്നു. പറഞ്ഞതിലും 6 മാസം വൈകിയാണെങ്കിലും ഒടുവിൽ ആ ലക്ഷ്യത്തിലെത്തി. ഇക്കാലയളവിൽ 10 ചീഫ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റിവ് ഒാഫിസർമാർ മാറി വന്നു. പി.ജയകുമാർ, ഷാജി സ്കറിയ എന്നീ 2 മലയാളി ഉദ്യോഗസ്ഥരുൾപ്പെടെ 7 ചീഫ് എൻജിനീയർമാരും പല കാലങ്ങളിലായി പദ്ധതിക്കു നേതൃത്വം നൽകി. റെയിൽവേയുടെ അതീവ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്ന (സൂപ്പർ ക്രിട്ടിക്കൽ വർക്സ്) പദ്ധതികളുടെ കൂട്ടത്തിൽ കേരളത്തിൽ നിന്നുണ്ടായിരുന്ന ഏക പദ്ധതിയും ഇതായിരുന്നു.
ഇരട്ടപ്പാത കൊണ്ടുള്ള നേട്ടങ്ങൾ
കോട്ടയം വഴി ഇരട്ടപ്പാത തുറക്കുന്നതോടെ കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾക്കുള്ള വഴി കൂടിയാണു തുറക്കുന്നത്. ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ (16.7 കിമീ) ഒറ്റവരി പാത എന്ന കുപ്പിക്കഴുത്തായിരുന്നു ട്രെയിനുകളുടെ സുഗമമായ ഒാട്ടത്തിനും പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ലഭിക്കുന്നതിനും പ്രധാന തടസ്സമായി റെയിൽവേ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നത്. കോട്ടയം പാതയിലൂടെ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ എന്ന ദീർഘകാല ആവശ്യത്തിന് ഇനിയെങ്കിലും പരിഹാരമുണ്ടാകുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിലാണു യാത്രക്കാർ.
കോട്ടയം വഴി രാജധാനി ട്രെയിൻ എന്ന ആവശ്യത്തിനു വർഷങ്ങളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം–നിസാമുദ്ദീൻ രാജധാനി ആഴ്ചയിൽ 3 ദിവസം ആലപ്പുഴ, കൊങ്കൺ വഴിയാണു സർവീസ് നടത്തുന്നത്. സർവീസില്ലാത്ത 3 ദിവസം രാജധാനി കോട്ടയം വഴി ഒാടിക്കാൻ എംപിമാർ സമർദം ചെലുത്തണം. ചെന്നൈ, വിജയവാഡ, നാഗ്പുർ റൂട്ടിലാണു പുതിയ രാജധാനി വേണ്ടത്. 2017ൽ കോട്ടയം റൂട്ടിലൂടെ തിരുവനന്തപുരം–കണ്ണൂർ ശതാബ്ദി ഒാടിക്കാനായി പരീക്ഷണ ഒാട്ടം നടത്തിയിരുന്നു. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ കഴിഞ്ഞാൽ ഈ സർവീസ് സാധ്യമാണെന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ വിലയിരുത്തൽ. ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ഇനിയെങ്കിലും നടപടിയെടുക്കുമോയെന്നാണു യാത്രക്കാർ ഉറ്റുനോക്കുന്നത്.
കൂടുതൽ പ്ലാറ്റ്ഫോമുകൾ വന്നതോടെ ചെന്നൈ, ബെംഗളൂരു, ഹൈദരാബാദ് എന്നിവിടങ്ങളിൽനിന്നു കോട്ടയത്തേക്കു ട്രെയിനുകളോടിക്കാൻ കഴിയും. അറ്റകുറ്റപ്പണി സൗകര്യമില്ലെങ്കിലും പ്ലാറ്റ്ഫോം ടേൺ എറൗണ്ട് രീതിയിൽ മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നു കോട്ടയത്തേക്കു ട്രെയിനോടിക്കാൻ പറ്റും. വെള്ളം നിറയ്ക്കാനും കോച്ച് വൃത്തിയാക്കാനുമുള്ള സൗകര്യം കോട്ടയത്തുണ്ട്. ശബരിമല സീസണിൽ കൊല്ലത്തിനു പുറമേ കോട്ടയത്തേക്കും അടുത്ത സീസണിൽ സ്പെഷലുകൾ ഉണ്ടാകും.
കേരളത്തിനു പുതിയ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കുമ്പോൾ ഇരട്ടപ്പാതയുള്ളതിനാൽ കോട്ടയം റൂട്ടിനായിരിക്കും ഇനി പ്രഥമ പരിഗണന. ജൂണിൽ സ്പെഷൽ സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്ന എറണാകുളം–വേളാങ്കണ്ണി (കോട്ടയം, കൊല്ലം വഴി) തിരക്കുണ്ടെങ്കിൽ പ്രതിദിനമാക്കുന്നതു പരിഗണിക്കുമെന്നു ദക്ഷിണ റെയിൽവേ അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. എറണാകുളം–കാരയ്ക്കൽ എക്സ്പ്രസ് കോവിഡിനു മുൻപു എറണാകുളത്തു നിന്നു കോട്ടയം പാസഞ്ചറായി രാവിലെ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്നു. ഇനി ഇതു കോട്ടയം–കാരയ്ക്കൽ എക്സ്പ്രസായി ഒറ്റ ട്രെയിനായി ഒാടിക്കാൻ കഴിയും.
ബെംഗളൂരു, മുംബൈ ട്രെയിനുകൾ കോട്ടയത്തു നിന്നു വേണമെന്നതും ദീർഘനാളായുള്ള ആവശ്യമാണ്. മുംബൈ എൽടിടി– എറണാകുളം തുരന്തോ എക്സ്പ്രസ് കോട്ടയത്തേക്കു നീട്ടാൻ സാധിക്കും. ജനറേറ്റർ കാറിൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതു എറണാകുളത്തിനു പകരം മംഗളൂരുവിലേക്കു മാറ്റിയാൽ ഇതു ചെയ്യാൻ കഴിയും. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ പേരിൽ ഒരു വർഷം മുൻപ് ആലപ്പുഴ വഴിയാക്കിയ കൊച്ചുവേളി–യോഗനഗരി റിഷികേശ്, തിരുവനന്തപുരം–ചെന്നൈ വീക്ക്‌ലി ട്രെയിനുകൾ കോട്ടയം വഴിയാക്കുകയോ പകരം ട്രെയിൻ അനുവദിക്കുകയോ വേണമെന്നു യാത്രക്കാർ പറയുന്നു. മഡ്ഗാവ്–എറണാകുളം പ്രതിവാര ട്രെയിനും പുണെ–എറണാകുളം ട്രെയിനും കോട്ടയത്തേക്കു നീട്ടാൻ പറ്റും. കൊച്ചുവേളി പ്ലാറ്റ്ഫോം നിർമാണവും നേമം ടെർമിനലും വന്നാൽ കൂടുതൽ ട്രെയിനുകളോടിക്കാൻ കഴിയുമെന്നും ദക്ഷിണ റെയിൽവേ അധികൃതർ പറയുന്നു.
കോട്ടയം തുരങ്കത്തിന്റെ ഭാഗത്തു വീണ്ടും മണ്ണിടിയുമോ?
കോട്ടയം തുരങ്കത്തിന്റെ ഭാഗത്തു മണ്ണിടിഞ്ഞു വീണ്ടും ഗതാഗതം തടസപ്പെടുമോ? ഇല്ലെന്നാണു റെയിൽവേ നിർമാണ വിഭാഗം അവകാശപ്പെടുന്നത്. ഇരട്ടപ്പാത നിർമാണത്തിനിടയിലും കനത്ത മഴയിൽ 2 തവണ മണ്ണിടിഞ്ഞു പാതയിൽ വീണിരുന്നു. ഇതിനു മുൻപും പല തവണ തുരങ്കത്തിനു മുന്നിൽ ഇവിടെ മണ്ണിടിഞ്ഞു ട്രെയിൻ ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഉറവകൾ നിറഞ്ഞ പ്രദേശമായതിനാൽ മണ്ണിന് ഉറപ്പില്ലാത്തതാണു പ്രശ്നം. തുരങ്കം ഒഴിവാക്കി പുതിയ 2 പാതകൾ നിർമിച്ചപ്പോൾ കട്ട് ഒാപ്പൺ എന്ന സംവിധാനമാണു പാത നിർമാണത്തിനു തുരങ്കത്തിന്റെ ഭാഗത്ത് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്.
പുതിയ പാതയുടെ രണ്ടു വശങ്ങൾ കെട്ടി ഉയർത്തിയതോടൊപ്പം മുകൾ ഭാഗം കൂടി കോൺക്രീറ്റ് ചെയ്തു കട്ട് ആൻഡ് കവർ സംവിധാനം വേണമെന്നു ചിലർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. കട്ട് ആൻഡ് കവർ നിർമിക്കാൻ വേണ്ടി വരുന്ന കാലതാമസം ഒഴിവാക്കാൻ അതു വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കുകയായിരുന്നു. എന്നാൽ മണ്ണ് ഇടിഞ്ഞു വീഴാത്ത തരത്തിൽ മുകൾഭാഗത്തു വശത്തായി കൂടിക്കിടന്ന മണ്ണു നീക്കം ചെയ്തുവെന്നാണു റെയിൽവേ വിശദീകരിക്കുന്നത്. നിർമാണ വേളയിൽ റീട്ടെയ്നിങ് വോൾ ഉറയ്ക്കുന്നതിനു മുൻപു മഴ പെയ്തതാണു മണ്ണിടിയാൻ കാരണമെന്നും അധികൃതർ പറയുന്നു. ഇത് ഉറച്ചു കഴിഞ്ഞാൽ മണ്ണു വീഴില്ലെന്നും മുകൾ ഭാഗത്തെ ഇടിഞ്ഞു വീഴാൻ സാധ്യതയുണ്ടായിരുന്ന വലിയ ചരിവുകൾ റീ സ്ലോപ്പ് ചെയ്ത് ഒഴിവാക്കിയെന്നുമാണു വിശദീകരണം.
പാതയിലെ വേഗം
പുതിയ പാതയിൽ ഏറ്റുമാനൂരിൽനിന്നു കോട്ടയത്തേക്കുള്ള പാതയിൽ മീനച്ചിലാർ കഴിഞ്ഞു കോട്ടയം സ്റ്റേഷനിലേക്കു പ്രവേശിക്കുന്ന ഭാഗത്തു വേഗ നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഒഴിവാക്കാനാവത്ത വളവു മൂലമാണ് ഈ ഭാഗത്തു വേഗനിയന്ത്രണം ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടി വരുന്നത്. വളവ് ഒഴിവാക്കിയാൽ കോട്ടയം സ്റ്റേഷന്റെ സ്ഥാനം മാറ്റേണ്ടി വരുമെന്ന കാരണത്താലാണ് ഇങ്ങനെ ചെയ്യേണ്ടി വന്നത്. പുതിയ പാതയിൽ മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിൽ വേഗം ഇപ്പോഴുള്ള പാതയേക്കാൾ കൂട്ടാൻ കഴിയും. കൊടൂരാറിന്റെ പരിസരത്ത് ഉൾപ്പെടെ ചതുപ്പു പ്രദേശങ്ങളിൽ പൈലിങ് നടത്തി വയഡക്ടിൽ പാത നിർമിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ പാതയിൽ വേഗം കൂട്ടാൻ തടസ്സമില്ല. ചങ്ങനാശേരിക്കും തിരുവല്ലയ്ക്കുമിടയിൽ രണ്ടാം പാത നിർമിച്ച ശേഷം പഴയ പാതയിലെ കുറഞ്ഞ വേഗം പുതിയ പാതയ്ക്കു നേരത്തെ ബാധകമാക്കിയിരുന്നു. ആ പ്രശ്നം ചിങ്ങവനം–ഏറ്റുമാനൂർ പാതയിൽ ഉണ്ടാകില്ലെന്നു പറയുന്നു.
ഇരുപാതകളുടെയും അടിത്തറ തമ്മിൽ ബന്ധമില്ലാത്തതിനാൽ പുതിയ പാതയിൽ ട്രെയിനുകൾ വേഗത്തിലോടുന്നതു പഴയ പാതയുടെ ട്രാക്കിന്റെ ഘടനയെ ബാധിക്കില്ലെന്നു അധികൃതർ പറഞ്ഞു. എന്നാൽ പാലങ്ങളിലെ സാങ്കേതിക പ്രശ്നങ്ങൾ മൂലം മുഖ്യ സുരക്ഷാ കമ്മിഷണർ ഏറ്റുമാനൂർ–ചിങ്ങവനം രണ്ടാം പാതയിൽ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ 50 കിമീ വേഗമാണ് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നത്. എറണാകുളം–കായംകുളം മിക്ക സെക്‌ഷനുകളിലും രണ്ടാം പാത തുറന്നപ്പോൾ 70 മുതൽ 80 വരെ വേഗമാണ് ആദ്യം അനുവദിച്ചിരുന്നത്. അതിലും കുറവാണു കോട്ടയത്ത് ഇപ്പോൾ അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന വേഗം. സാങ്കേതിക പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്നതോടെ തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിലെ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിന് ഘട്ടം ഘട്ടമായി വേഗം കൂട്ടി 100 കിമീ ആക്കാൻ കഴിയും. .
ഇതുവരെ ചെലവായത് 1749.56 കോടി രൂപ
എറണാകുളം–കായംകുളം (കോട്ടയം വഴി) പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് ഇതുവരെ ചെലവായതു 1749.56 കോടി രൂപ. ഏപ്രിൽ അവസാനം വരെയുള്ള ചെലവാണിത്. അന്തിമ കണക്കുകളിൽ മാറ്റം വരാമെന്ന് അധികൃതർ പറഞ്ഞു. കുറുപ്പന്തറ–ചിങ്ങവനം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിനാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ തുക ചെലവായത്. 671.91 കോടി. ഏറ്റവും കുറവ് മാവേലിക്കര–കായംകുളം സെക്‌ഷനും 68.36 കോടി രൂപ.
ഇനി വേണ്ടത് നേമം ടെർമിനൽ, കൊച്ചുവേളി വികസനം
കേരളത്തിനു കൂടുതൽ പുതിയ ട്രെയിനുകൾ കിട്ടണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം ഭാഗത്തു ട്രെയിൻ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള സൗകര്യം വർധിപ്പിക്കണം. തിരുവനന്തപുരത്തു ട്രെയിൻ നിർത്താൻ പ്ലാറ്റ്ഫോം ഇല്ലാത്ത സ്ഥിതിയാണ്. ഇതിനു പരിഹാരം കാണാനുള്ള 2 പദ്ധതികളും ഒച്ചിഴയുന്ന േവഗത്തിലാണു പുരോഗമിക്കുന്നത്. കൊച്ചുവേളി സ്റ്റേഷനിൽ അഡീഷണൽ പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളുടെ നിർമാണം പണമില്ലാത്തതു മൂലം ഇഴഞ്ഞാണു നീങ്ങുന്നത്. 6 മാസം കൊണ്ടു തീർക്കേണ്ട പണിയാണു ഒരു വർഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും എങ്ങുമെത്താത്തത്.
ദക്ഷിണ റെയിൽവേ കേരളത്തോടു കാണിക്കുന്ന അവഗണനയുടെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണു കൊച്ചുവേളിയിലെ പ്ലാറ്റ്ഫോം നിർമാണം. 39 കോടി രൂപ വേണ്ട പദ്ധതിക്കു നാളിതുവരെ അനുവദിച്ചത് 14 കോടി രൂപയാണ്. അടിയന്തരമായി 25 കോടി രൂപ കൂടി ലഭിച്ചാലേ പദ്ധതി ഈ വർഷം ഡിസംബറിലെങ്കിലും പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയൂ. 2 പ്ലാറ്റ്ഫോമുകൾ നിർമിക്കാനും സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം നവീകരിക്കാനുമാണ് ഈ കാലതാമസം. തിരുവനന്തപുരത്തിന്റെ മൂന്നാം ടെർമിനലായി വരേണ്ട നേമം പദ്ധതിയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റിന് ഇനിയും അനുമതി ലഭിച്ചിട്ടില്ല. 2019 മാർച്ചിൽ അന്നത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി പിയൂഷ് ഗോയൽ നേമം ടെർമിനലിനു തറക്കല്ലിട്ടെങ്കിലും 3 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞിട്ടും 117 കോടി രൂപയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റിനു മുകളിൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് അടയിരിക്കുകയാണ്.
English Summary: Double Track on Kottayam Rail Route Gets Ready: How it Help the Train Travelers?