കരിപ്പൂരിൽ 100 കോടി ചെലവാക്കാൻ അന്ന് മടിച്ചു, ഇന്ന് നഷ്ടപ്പെട്ടത് 18 ജീവനുകൾ

കരിപ്പൂരിൽ വിമാന ദുരന്തത്തിന് കാരണം എന്താണെന്നത് സംബന്ധിച്ച് ഇതുവരെ ഔദ്യോഗിക റിപ്പോർട്ടുകളൊന്നും വന്നിട്ടില്ല. പൈലറ്റിന് ദിശതെറ്റിയെന്നും മോശം കാലാവസ്ഥയാണ് കാരണമെന്നും നിരവധി പേർ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും വ്യക്തമായ തെളിവുകളൊന്നും ഇതുവരെ ലഭിച്ചിട്ടില്ല. എന്നാൽ, ഒരു രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിനു വേണ്ട സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളൊന്നും വേണ്ടസമയത്ത് നടപ്പിലാക്കിയില്ല. ഇതിന്റെ അനന്തഫലമാണ് വെള്ളിയാഴ്ചത്തെ ദുരന്തം.

2010 ലെ മംഗലാപുരം ദുരന്തത്തിന് ശേഷം സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയം രൂപീകരിച്ച സുരക്ഷാ ഉപദേശക സമിതി നൽകിയ ശുപാർശകൾ അധികൃതർ ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന് ഇമാസ് ടെക്നോളജി ലഭിക്കുമായിരുന്നു. ഞങ്ങൾ അതിനായി ശ്രമിച്ചിരുന്നു, പക്ഷേ മംഗലാപുരത്തിനോ കോഴിക്കോടിനോ അത് ലഭിച്ചില്ലെന്നാണ് ഉപദേശക സമിതി അംഗങ്ങളിൽ ഒരാളായ മോഹൻ രംഗനാഥൻ കഴിഞ്ഞ ദിവസം രാജ്യാന്തര മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത്.

10 വർഷത്തിനിടയിൽ സമാനമായ ഒരു അപകടം സംഭവിച്ചത് രാജ്യത്തെ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നിതിലെ വൻ പരാജയം തന്നെയാണ് കാണിക്കുന്നത്. ഇത് ഇവിടത്തെ സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരാജയമാണ് എന്നാണ് അഭിഭാഷകനും വ്യോമയാന സുരക്ഷാ പ്രവർത്തകനുമായ യശ്വന്ത് ഷെനോയ് പറഞ്ഞത്. ഒരു വിമാനത്താവളത്തെ ഗുരുതരമോ അപകടകരമോ എന്ന് അടയാളപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രം പോരാ എന്നാണ് ഡി‌ജി‌സി‌എ 2011 ൽ രാജ്യത്തെ 11 അപകടകരമായ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ കോഴിക്കോടിനെ ഉൾപ്പെടുത്തിയതിനെ അദ്ദേഹം വിമർശിച്ചത്.

രാജ്യാന്തര സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷൻ എടുത്തുകാണിക്കുന്ന ഈ നടപടികളിൽ പലതും ശുപാർശകളാണ്. എന്നാൽ ഒരു ടേബിൾ ടോപ്പ് വിമാനത്താവളത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇവ നിർബന്ധമാക്കണമെന്നും രംഗനാഥൻ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു. ഒരു ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺ‌വേ കുന്നിൻ മുകളിലാണ് ഇരിക്കുന്നത്. ഒന്നോ രണ്ടോ വശങ്ങൾ ആഴത്തിലുള്ള ഭാഗമായിരിക്കും. ഇത്തരം റൺ‌വേകൾക്ക് പൈലറ്റുമാർക്ക് ഒപ്റ്റിക്കൽ മിഥ്യ സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിയും. ഇത് അവരുടെ ജോലി അപകടകരമാക്കുന്നതാണ്.

∙ മംഗലാപുരം ദുരന്തവും പരിണതഫലവും

സുരക്ഷാ ഉപദേശക സമിതിയുടെ ചില ശുപാർശകൾ മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളത്തിൽ പാലിച്ചതായി രംഗനാഥൻ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. റൺ‌വേയിൽ നിന്ന് 90 മീറ്റർ വരെ നീളമുള്ളതുമായ റൺ‌വേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയ (റെസ) വർധിപ്പിക്കുന്നത് ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. വിമാനം മറികടന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലോ അണ്ടർ‌ഷൂട്ടിനിടെയോ ആണെങ്കിൽ റെസ സഹായിക്കുന്നു.

മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളം റൺവെയുടെ അവസാനത്തിൽ തകർക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ഒരു ആന്റിന സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. 2010 ൽ, കോൺക്രീറ്റിൽ സ്ഥാപിച്ച ആന്റിന എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ഫ്ലൈറ്റിൽ തട്ടി കേടുപാടുകൾ സംഭവിച്ചിരുന്നു. വിമാനത്താവളത്തിൽ മണലിൽ നിർമിച്ച ഒരു അറസ്റ്റർ ബെഡ് ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ അത് ഇമാസ് പോലെ ഫലപ്രദമായിരുന്നില്ല.

മംഗലാപുരം, കോഴിക്കോട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയും ഡിജിസിഎയും ഇമാസ് സ്ഥാപിക്കാനുള്ള നിർദേശം നിരസിച്ചതായാണ് പറയപ്പെടുന്നത്. ഇമാസ് സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് പകരം കോഴിക്കോട് ഐസി‌എ‌ഒ ശുപാർശകൾ പാലിച്ച് 90 മീറ്ററിൽ നിന്ന് 240 മീറ്ററായി റെസ വീതി കൂട്ടി. ഇത് റൺവേയുടെ നീളം 2,850 മീറ്ററിൽ നിന്ന് 2,700 മീറ്ററായി കുറച്ചിരിക്കാമെങ്കിലും ലാൻഡിങ്ങിനും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിനും ഈ നീളം മതിയെന്നാണ് സുരക്ഷാ വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. റെസ നടപ്പിലാക്കിയെങ്കിലും ടേബിൾ ടോപ്പ് വിമാനത്താവളത്തിനു ഇമാസ് ആവശ്യമാണ്. മംഗലാപുരം ദുരന്തം സംഭവിച്ചതിനു ശേഷം സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയം ഡിജിസിഎയ്ക്ക് ശുപാർശ ചെയ്തിരുന്നു.

ദുരന്തങ്ങൾ തടയാൻ ഇമാസ് സഹായിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് കാണിക്കുന്നതിന് ആഗോള ഉദാഹരണങ്ങളുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് യുഎസിലെ പല വിമാനത്താവളങ്ങളിലും ഇമാസ് ഉണ്ട്. സിസ്റ്റം രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിനെത്തിയ ഒരു സംഭവത്തിൽ, 117 പേരുമായി ബോയിങ് 737 വിമാനം കാലിഫോർണിയയിലെ ബോൺ ഹോപ്പ് വിമാനത്താവളത്തിലെ റൺവേ മറികടന്നു. ഭാഗ്യവശാൽ, ഇമാസ് അത് നിർത്തലാക്കി. വിമാനത്തിനും കേടുപാടുകൾ സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. അന്ന് ഒരു യാത്രക്കാരനോ ക്രൂവിനോ പോലും പരിക്കേറ്റിട്ടില്ല.

∙ ചെലവ് 

ജീവൻ രക്ഷിക്കാനുള്ള ഏറെ ഗുണങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും ഇന്ത്യയിലെ വിമാനത്താവളങ്ങൾ ഇമാസ് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനെതിരാണ്. എന്തുകൊണ്ട്? ഇതിന് ചെലവ് കൂടുതലാണെന്നാണ് റിപ്പോർട്ട്. ഉയർന്ന പ്രവർത്തന, പരിപാലനച്ചെലവ് ഉണ്ടാകുമെന്നതിനാൽ ഇമാസ് നിർദ്ദേശം നിരസിക്കപ്പെട്ടുവെന്നാണ് കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന്റെ മുൻ ഡയറക്ടർ ജെ. ടി. രാധാകൃഷ്ണൻ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. ഒരു ഇമാസിന്റെ വില 100 കോടി രൂപയാണ്. ഇത് വിമാനത്താവളത്തിന് താങ്ങാനാവില്ലെന്നാണ് അന്ന് ഡയറക്ടർ പറഞ്ഞത്. 2018 മാർച്ച് 29 ന് ഹിന്ദുവിന്റെ ഓൺലൈനിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച റിപ്പോർട്ടിൽ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമായി പറയുന്നുണ്ട്. കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ടാബ്‌ലെറ്റ് റൺവേയുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാൻ എൻജിനീയേർഡ് മെറ്റീരിയൽസ് അറസ്റ്റിങ് സിസ്റ്റം (ഇമാസ്) സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള നിർദ്ദേശം എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയും (എഎഐ) ഡയറക്ടർ ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷനും (ഡിജിസിഎ) അവഗണിച്ചതായി തോന്നുന്നു എന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ റിപ്പോർട്ട്.

വാസ്തവത്തിൽ, 2010 മെയ് 22 ന് നടന്ന മംഗലാപുരം വിമാനത്താവള അപകടത്തെക്കുറിച്ചുള്ള കോടതിയുടെ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിൽ മംഗലാപുരം, കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളങ്ങൾക്ക് ഇമാസ് പോലുള്ള അനുയോജ്യമായ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത വിമാന നിയന്ത്രണ സംവിധാനം നൽകാൻ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയം ഡിജിസിഎയ്ക്ക് ശുപാർശ ചെയ്തിരുന്നു. അതിൽ ടാബ്‌ലെറ്റ് റൺ‌വേകളുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, അതൊന്നും നടന്നില്ല. കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന് ഇമാസ് സാങ്കേതികവിദ്യ അനുയോജ്യമല്ല. ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് 100 കോടി രൂപയുടെ ചെലവ് എങ്ങനെ വഹിക്കും എന്നാണ് രാധാകൃഷ്ണൻ അന്ന് ചോദിച്ചത്.

എന്നാൽ, ഇമാസ് സാങ്കേതികവിദ്യ ചെലവേറിയതാണെങ്കിലും ഒരു ദുരന്തത്തിന് ശേഷം ഇത് പൂർണമായും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് രംഗനാഥൻ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇമാസ് നന്നാക്കിയെടുക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ ഓരോ തവണയും ഇമാസ് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, പുതിയത് സ്ഥാപിക്കാൻ വിമാനത്താവളത്തിന് കുറഞ്ഞത് 100 കോടി രൂപയെങ്കിലും നൽകേണ്ടിവരും.

100 കോടി രൂപ ചെലവേറിയ വിദേശ ടെക്നോളജിയാണെങ്കിലും ഇത് നിരവധി ജീവനുകളെയും വിമാനങ്ങളെയും രക്ഷപ്പെടുത്താൻ ഉപകരിച്ചേക്കും. പ്രതിമകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി ചെലവഴിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് കോടികളുമായി ഇമാസിന്റെ 100 കോടി രൂപ താരതമ്യമെടുത്തുമ്പോൾ ചെറിയ തുക മാത്രമാണ്. അതിലും പ്രധാനം എന്താണ്? ഈ ജീവൻ രക്ഷിക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ വിമാനത്താവളങ്ങളെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് സർക്കാരിനെ തടയുന്നത് എന്താണെന്നാണ് വിദഗ്ധർ ചോദിക്കുന്നത്.

English Summary: EMAS technology ensures safe flight services on tabletop runways like Calicut’s