നാടിനെ നടുക്കിയ മംഗലാപുരം വിമാനദുരന്തത്തിന് ഏഴു വർഷം തികയുന്നു. രാജ്യം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ വിമാനാപകടങ്ങളിലൊന്നായ മംഗലാപുരം ദുരന്തം നടന്നത് 2010 മേയ് 22നു രാവിലെ 6.07ന്. ദുബായ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് യാത്രക്കാരുമായി പുറപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്‌പ്രസ് വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള സിഗ്നൽ തൂണിൽ ഇടിച്ചു ചിറകൊടിഞ്ഞു സമീപത്തെ കൊക്കയിലേക്കു വീണു കത്തിയമരുകയായിരുന്നു. വിമാനത്തിൽ 160 യാത്രികരും 6 വിമാന ജീവനക്കാരുമായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. അതിൽ 158 പേരും വെന്തുമരിച്ചു. എട്ട് പേർ അദ്‌ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടിരുന്നു.
ആറു കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തുതന്നെ റൺവേ കാണാൻ കഴിയുമായിരുന്ന തെളിഞ്ഞ അന്തരീക്ഷമായിരുന്നു അന്ന്. വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത് പതിനായിരത്തിലേറെ മണിക്കൂർ വിമാനം പറത്തി പരിചയമുള്ള കമാൻഡറും ഇന്ത്യയിൽതന്നെ രണ്ട് എയർലൈനുകളിൽ ജോലിചെയ്‌തിരുന്ന കോ-പൈലറ്റും. ഒരുതരത്തിലും ആശങ്കാജനകമല്ലാത്ത സാഹചര്യത്തിലുണ്ടായ ഈ അപകടം നിർഭാഗ്യകരം എന്നുതന്നെ വേണം പറയാൻ.
ഇന്ത്യയിൽ സംഭവിച്ച മൂന്നാമത്തെ വലിയ വിമാന അപകടമാണ്‌ മംഗലാപുരത്തുണ്ടായത്. 1996-ലെ ചക്രി ദർദി വിമാനാപകടത്തിൽ 349 പേർ മരിച്ചതും, 1978-ൽ 213 പേർ മരിച്ച എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം 855-ഉം ആണ്‌ സംഭവിച്ച മറ്റു രണ്ടു വലിയ ദുരന്തങ്ങൾ. ടേബിൾടോപ്പ് റൺവേയുള്ള മംഗലാപുരത്തെ വിമാനത്താവളത്തിൽ റൺവേ തെറ്റിയതുകൊണ്ടുണ്ടായ രണ്ടാമത്തെ അപകടവുമായിരുന്നു ഇത്. മംഗലാപുരം റൺവേയെപ്പറ്റി ഏറെ ധാരണയുള്ള ബ്രിട്ടിഷുകാരനായ സെർബിയൻ വംശജൻ ക്യാപ്‌റ്റൻ സെഡ് ഗ്ലീസിയയ്‌ക്ക് സംഭവിച്ച പിഴവാണ് അപകടകാരണം എന്നായിരുന്നു കണ്ടെത്തൽ.
അമിത വേഗം
ബജ്‌പെ വിമാനത്താവള റൺവേയിൽ ശനിയാഴ്‌ച കാലത്ത് ഏഴായിരം അടിക്കപ്പുറത്തു നിലംതൊടുകയും നിമിഷങ്ങൾക്കകം കുത്തനെയുള്ള മലഞ്ചെചരിവിലൂടെ താഴേക്കു മറിഞ്ഞു തകരുകയും ചെയ്ത എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്‌പ്രസ് വിമാനം അനുവദനീയമായതിന്റെ ഇരട്ടിയോളം വേഗത്തിലാണു റൺവേയെ സമീപിച്ചതെന്ന് അന്വേഷണങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. നിലംതൊടാൻ താഴ്‌ന്നുപറന്നു വരുമ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ 220 കിലോമീറ്ററാണ് അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗം. എന്നാൽ, സെർബിയൻ കമാൻഡർ സെഡ് ഗ്ലൂസിയ ഈ വിമാനം റൺവേയിലേക്ക് ഇറക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 400 കിലോമീറ്ററോളമായിരുന്നു.
വിമാനം റൺവേയിൽ ഇറങ്ങുന്നതിനു സഹായിക്കുന്ന ഐഎൽഎസ് സൂചിപ്പിച്ച ശരിയായ ചരിവിലാണു വിമാനം ഇറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നു ഗ്ലൂസിയ മംഗലാപുരത്തെ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകരോടു പറഞ്ഞതു സത്യമല്ലായിരുന്നുവെന്നും അന്വേഷണ സംഘങ്ങൾ കരുതുന്നു. യഥാർഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ട ചരിവായ മൂന്നു ഡിഗ്രിയിലും കുറഞ്ഞ ചരിവിലാണു വിമാനം റൺവേയെ സമീപിക്കുന്നതെന്നു കോക്‌പിറ്റിലെ ഡയലുകളിൽ നിന്നു വ്യക്‌തമായിട്ടും പൈലറ്റ് കൺട്രോൾ ടവറിലുള്ളവരോട് അക്കാര്യം മറച്ചുവച്ചതു വിമാനം വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനായിരുന്നുവെന്നാണു കരുതേണ്ടത്. റൺവേയ്‌ക്കു സമീപമെത്തിയിട്ടും കൃത്യമായ ചരിവു ലഭിക്കാതെ വരികയോ കൃത്യമായ ചരിവിൽ 450 അടി പൊക്കമെത്തുമ്പോഴും റൺവേ കാണാൻ കഴിയാതിരിക്കുകയോ ചെയ്‌താൽ വിമാനം ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കാതെ വീണ്ടും ഉയർന്നു കറങ്ങി വന്നു ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുകയാണു വേണ്ടത്. ഈ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ പല പൈലറ്റുമാരും ഇത്തരം ചെറുനുണകൾ പറയുന്നത് അസാധാരണമല്ല.
റൺവേയുടെ അറ്റത്തു വൻവേഗത്തിൽ നിലം തൊട്ടയുടൻ വിമാനം എടുത്തുചാടുന്നതുപോലെ ഉയർന്നുപൊങ്ങി വീണ്ടും റൺവേയിൽ സ്‌പർശിച്ചുവെന്നും അന്വേഷണങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. വീണ്ടും ഒരു തവണകൂടി എടുത്തുചാടുമ്പോഴേക്കും വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള മണൽവിരിച്ച സുരക്ഷാനീളത്തിനു വളരെ അടുത്ത് എത്തിയിരുന്നു. അപകടം അതിന്റെ എല്ലാ ഭയാനകതയോടും കൂടി തിരിച്ചറിഞ്ഞ പൈലറ്റ്, നിഷ്‌ക്രിയമായ ഒരു നിമിഷത്തിനുശേഷം വിമാനം ഉയർത്താൻതന്നെ തീരുമാനിക്കുകയായിരുന്നു. വിമാനത്തിനു പരമാവധി വേഗം കൊടുക്കുകയും മുന്നറ്റം ഉയർത്തുകയും ചെയ്‌തുവെങ്കിലും ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടു. ആദ്യം വഴങ്ങി മൂക്കുയർത്തിയ വിമാനം വീണ്ടും റൺവേ സുരക്ഷാമേഖലയിൽ നിലംതൊട്ടു. വീണ്ടും ഗ്ലൂസിയ ഒരു ശ്രമംകൂടി നടത്തിയപ്പോഴേക്കും വലംചിറക് തൊട്ടുമുന്നിലുള്ള ഐഎൽഎസ് ആന്റിനയിൽ തട്ടി തകരുകയായിരുന്നു.