തിരുവനന്തപുരം– കാസർകോട് വന്ദേഭാരത് സർവീസ് ആരംഭിക്കാനിരിക്കെ, വന്ദേഭാരത് ട്രെയിൻ എന്ന ആശയം യാഥാർഥ്യമാക്കിയ ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറിയിലെ (ഐസിഎഫ്) മുൻ ജനറൽ മാനേജർ സുധാംശു മണി മനോരമ ഒാൺലൈനുമായി സംസാരിക്കുന്നു. എന്തു മാറ്റമാണു വന്ദേഭാരത് രാജ്യത്തു കൊണ്ടു വരിക? കേരളത്തിൽ എത്ര വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾക്കു സാധ്യതയുണ്ട് തുടങ്ങിയ ഒട്ടേറെ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് അദ്ദേഹം മറുപടി നൽകുന്നു. പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ‘ടാർജറ്റ്’ തികയ്ക്കാനായി 8 കാർ വന്ദേഭാരത് കൂടുതലായി നിർമിക്കുമെന്ന പ്രചാരണം സത്യമാണെങ്കിൽ അത് യുക്തിസഹമല്ലെന്നു വരെ പറയുന്നു അദ്ദേഹം. രാജ്യത്തിനു നല്ലതു ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചിട്ടും വേട്ടയാടപ്പെട്ടുവെന്നും അദ്ദേഹം വെളിപ്പെടുത്തുന്നു– അഭിമുഖത്തിന്റെ പ്രസക്ത ഭാഗങ്ങളിലൂടെ...

 

∙ താങ്കളുടെ ‘മൈ ട്രെയിൻ 18 സ്റ്റോറി’ എന്ന പുസ്തകം അവസാനിക്കുന്നത്, ‘പലരും  ഈ പദ്ധതിയുടെ വളർച്ച വൈകിപ്പിക്കും, എന്നാൽ ഇത്തരം ട്രെയിനുകൾ വീണ്ടും നിർമിക്കപ്പെടും’ എന്നു പറഞ്ഞുകൊണ്ടാണ്. 2 വർഷം കഴിയുമ്പോൾ രാജ്യത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിലായി 14 വന്ദേഭാരത് സർവീസുകൾ ഒാടുന്നു. ഏതാനും ട്രെയിനുകൾ ഉദ്ഘാടനത്തിനു തയാറായി നിൽക്കുന്നു. എന്താണു തോന്നുന്നത്? 

 

വളരെ സംതൃപ്തി തോന്നുന്നു. ഇതിൽ രണ്ടു കാര്യങ്ങളുണ്ട്. ഒന്ന് അത്തരം ദുഷിച്ച മനസ്സുള്ളവരെ കുറിച്ചു ഞാൻ സംസാരിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. എനിക്കും എന്റെ സംഘാംഗങ്ങൾക്കും ഭയമില്ലായിരുന്നു. ‍‍‍ഞങ്ങൾ തെറ്റു ചെയ്തിട്ടില്ലെന്ന ഉത്തമ ബോധ്യം ഞങ്ങൾക്കുണ്ട്. ആകെയുള്ള വിഷമം രാജ്യത്തിനു നല്ലതു ചെയ്യാൻ വേണ്ടി ഇറങ്ങിത്തിരിച്ചിട്ടും വേട്ടയാടപ്പെട്ടുവെന്നതാണ്. അവസാനം ഞങ്ങൾ അഴിമതിക്കാരല്ലെന്നു കേന്ദ്ര വിജിലൻസും പറഞ്ഞു. റെയിൽവേ ബോർഡിൽ അതിനെ തുടർന്ന് അഴിച്ചു പണിയുണ്ടായി. അഴിമതി ആരോപിച്ചിരുന്ന അതേ കമ്പനികൾക്ക് റെയിൽവേ ബോർഡ് പിന്നീട് ഒാർഡറുകൾ നൽകി.   

 

രണ്ടാമത്തെ കാര്യം വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളുടെ വ്യാപനം സംബന്ധിച്ചാണ്. യാത്രക്കാരുടെ താൽപര്യവും പ്രധാനമന്ത്രിതന്നെ പദ്ധതിക്കു നൽകുന്ന മുൻഗണനയും കാണുമ്പോൾ ആശ്വസവും സന്തോഷവുമാണ് മനസ്സിൽ. ചന്ദ്രയാനോ മംഗൾയാനോ ഒന്നുമല്ല ‍‍ഞങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചത്. ഒരു ട്രെയിൻ ഡിസൈൻ ചെയ്തു നിർമിക്കുക മാത്രമായിരുന്നു. ഇന്ത്യക്കാർ സ്വന്തം കുഞ്ഞിനെപ്പോലെയാണു വന്ദേഭാരതിനെ കാണുന്നത്. ഇന്ത്യക്കാരാൽ ഇന്ത്യയ്ക്കു വേണ്ടി നിർമിക്കപ്പെട്ട ട്രെയിനായിട്ടാണ് അവർ ഇതിനെ നോക്കിക്കാണുന്നത്. ഐസിഎഫ് ടീമിന്റെ കഠിനാധ്വാനത്തിനു ലഭിക്കുന്ന അംഗീകാരത്തിനു നന്ദിയുണ്ട്. 

 

∙ എല്ലായിടത്തും പ്രധാനമന്ത്രി നേരിട്ടെത്തി വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യുന്നതിനെ പ്രതിപക്ഷ പാർട്ടികൾ വിമർശിക്കുന്നുണ്ട്. വെറും പ്രദർശനം മാത്രമാണെന്ന പ്രതികരണങ്ങളെ എങ്ങനെ കാണുന്നു?

 

കുതിച്ചുയരാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ഇന്ത്യയുടെ പ്രതീകമായാണു പ്രധാനമന്ത്രി വന്ദേഭാരതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. ലോകത്തിനു മുൻപിൽ രാജ്യം സാങ്കേതികമായി കൈവരിച്ച നേട്ടത്തിന്റെ അടയാളമാണു വന്ദേഭാരത്. പ്രധാനമന്ത്രി നിർബന്ധിച്ചിട്ടല്ല ആളുകൾ ട്രെയിൻ ഒരു നോക്കു കാണാൻ വഴിയിൽ‌ കാത്തു നിൽക്കുന്നത്. അവർ സ്വന്തം ഇഷ്ടപ്രകാരമാണു സ്റ്റേഷനുകളിൽ വന്ദേഭാരത് കാണാൻ വരുന്നത്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും മികച്ചതാണ്. 

 

പ്രതിപക്ഷ പാർട്ടികളുടെ നിലപാട് അർഥശൂന്യമാണ്. ജനങ്ങൾ ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന ട്രെയിൻ പ്രധാനമന്ത്രി അവർക്കു സമർപ്പിക്കുന്നതിൽ എന്താണു തെറ്റ്. മുൻപില്ലാത്ത കീഴ്‌വഴക്കമാണെങ്കിലും അതിൽ തെറ്റ് കാണാൻ കഴിയില്ല. ഇതുപോലെ ആഘോഷിക്കപ്പെട്ട ഒരു ട്രെയിനോ പദ്ധതിയോ ഇതിനു മുൻപു ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രത്തിൽ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. വന്ദേഭാരത് രാജ്യത്തെ ട്രെയിൻ യാത്രയിലുണ്ടാക്കുന്ന വലിയ മാറ്റമാണ് അതിനു കാരണം.   

 

∙ ട്രാക്കിന്റെ പരാധീനതകൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ വന്ദേഭാരതായിരിക്കും രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വേഗം കുറഞ്ഞ വന്ദേഭാരതെന്നു വിമർശകർ പറയുന്നു. ട്രാക്കുകളിലെ വേഗം കൂട്ടാൻ എത്ര സമയം വേണ്ടി വരും ? 

 

വളവുകൾ നിവർത്തുക അത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. ഭൂപ്രകൃതി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ വലിയൊരു ഭാഗം വളവുകൾ നിവർത്താൻ കഴിയുന്നതല്ലെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പെട്ടെന്നു വേഗം കുറയ്ക്കുകയും കൂട്ടുകയും ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യത്തിൽ വന്ദേഭാരതിനു യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെന്നതു കേരളത്തിനു നേട്ടമാകും. സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ വലിയ വേഗം കൈവരിക്കാനുള്ള ശക്തി വന്ദേഭാരത് ട്രെയിൻ സെറ്റുകൾക്കുണ്ട്. ഇപ്പോഴുളളതിനേക്കാൾ 10 മുതൽ 15 ശതമാനം വരെ യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാൻ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾക്കു കഴിയും. 

 

മറ്റു വന്ദേഭാരത് സർവീസുകളേക്കാൾ ചിലപ്പോൾ വേഗം കുറവായിരിക്കാം. മികച്ച സമയക്രമം കണ്ടെത്തി ഒാട്ടം ക്രമീകരിച്ചാൽ വേഗം കൂട്ടാൻ കഴിയും. ആദ്യ വന്ദേഭാരതായ വാരണാസി–ന്യൂഡൽഹിയാണ് ഇപ്പോഴും ഏറ്റവും വേഗം കൂടിയ വന്ദേഭാരത്. 95–96 കിമീ ശരാശരി വേഗമുണ്ട്. പക്ഷേ 160 കിലോമീറ്റർ സാധ്യമാകുന്ന ട്രാക്കിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഭോപ്പാൽ വന്ദേഭാരത് പോലും അതിനടുത്ത് എത്തുന്നില്ല. ടൈംടേബിളിങ് കൃത്യമല്ലെന്നാണു ഞാൻ കരുതുന്നത്. 

 

∙ തുടർച്ചയായി പട്ടണങ്ങളുള്ള സ്ഥലമാണു കേരളം. വന്ദേഭാരതിന് സ്റ്റോപ്പുകൾ ചോദിച്ച് ഒട്ടേറെ നിവേദനങ്ങളാണു റെയിൽവേയ്ക്കു കേരളത്തിൽനിന്നു ലഭിക്കുന്നത്. തുടക്കത്തിൽ തന്നെ 7 സ്റ്റോപ്പുകളുള്ള വന്ദേഭാരതിനെ അധിക സ്റ്റോപ്പുകൾ എങ്ങനെ ബാധിക്കും?

 

വരുമാനമായിരിക്കണം സ്റ്റോപ്പിന്റെ അടിസ്ഥാനം. എന്നാൽ പ്രാദേശിക രാഷ്ട്രീയത്തിന് അതിൽ ഒരു പങ്കുണ്ടെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഒരു കാര്യം മാത്രമേ പറയാനുള്ളൂ. സ്റ്റോപ്പുകൾ കൂട്ടാനുള്ള ബഹളത്തിനിടയിൽ  2 സ്ഥലങ്ങൾക്കിടയിലെ യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാനുള്ള വന്ദേഭാരതിന്റെ ശേഷിയെ ഇല്ലായ്മ ചെയ്യരുത്. ഒരു റൂട്ടിലെ 2 അല്ലെങ്കിൽ 4 പ്രധാന നഗരങ്ങളിലായി വന്ദേഭാരത് സ്റ്റോപ്പുകൾ നിജപ്പെടുത്തണം. 

 

∙ കേരളം പോലെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ 8 കോച്ചുള്ള വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളാണു നല്ലതെന്ന നിർദേശം ചില കോണുകളിൽ നിന്നുണ്ട്. എത്രത്തോളം ശരിയാണത്?

 

തെറ്റായ ലോജിക്കാണ്. 8 ആയാലും 16 കോച്ചായാലും ആക്സിലറേഷനിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ടാകില്ല. ഈ വർഷം ഒാഗസ്റ്റോടെ 75 വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ പുറത്തിറക്കണമെന്ന പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ടാർജറ്റ് തികയ്ക്കാനായി 8 കാർ വന്ദേഭാരത് കൂടുതലായി നിർമിക്കുമെന്നാണ് പ്രചാരണം. സത്യമാണെങ്കിൽ അത് യുക്തിസഹമല്ലാത്ത തീരുമാനമാണ്. പ്രധാനമന്ത്രി വളരെ വെല്ലുവിളി ഉയർത്തുന്ന ലക്ഷ്യമാണു നൽകിയിരിക്കുന്നത്. 

 

കാരണം 3 വർഷത്തോളം നിന്നുപോയ ഒരു പദ്ധതിയെന്ന നിലയിൽ നാൽപതോ അൻപതോ ട്രെയിനുകളായാലും അത് ഒരു വിഷയമല്ല. ‘നമ്പർ ഗെയിം’ ഗുണം ചെയ്യില്ല. സെക്‌ഷൻ കപ്പാസിറ്റി കൂടുതലുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ 8 കോച്ച് ഒാടിക്കുന്നതു ന്യായീകരിക്കാമെങ്കിലും ട്രെയിനുകൾ കൂടുതലുള്ള റൂട്ടുകളിൽ 8 കോച്ച് ട്രെയിൻ ഒാടിക്കുന്നത് ആ സമയപഥം (പാത്ത്)  പാഴാക്കുന്നതിനു തുല്യമാകും. സമയപഥത്തിനു വലിയ മൂല്യമുണ്ട്. കോയമ്പത്തൂർ–ചെന്നൈ വന്ദേഭാരത് 8 കോച്ചിൽ ഒാടിക്കുന്നതിൽ ഒരു യുക്തിയും ഞാൻ കാണുന്നില്ല. 

 

∙ എല്ലാവരും എസി കോച്ചിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന കാലമാണു താങ്കൾ സ്വപ്നം കാണുന്നത്. എന്നാൽ എസി നിരക്കുകൾ എല്ലാവർക്കും താങ്ങാവുന്നതല്ല. വന്ദേഭാരത് ശതാബ്ദി ക്ലാസിനു മുകളിലായി വരുന്ന സർവീസാണ്. റെയിൽവേ മറ്റു ട്രെയിനുകളിലും എസി കോച്ചുകൾ കൂട്ടുകയാണ്. ഈ പ്രശ്നത്തെ എങ്ങനെ മറിക്കടക്കാനാകും ? 

 

അത് എന്റെ മാത്രം സ്വപ്നമല്ല, വികസിത ഇന്ത്യയുടെ സ്വപ്നമായിരിക്കണം. സാധാരണക്കാരായ യാത്രക്കാരെ കണക്കിലെടുക്കുക തന്നെ വേണം. അവർക്കും എസി യാത്ര  സാധ്യമാകുന്ന രാജ്യമായി നമ്മൾ മാറണം. ഒന്നോ രണ്ടോ മെയിൽ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകൾ ഒാരോ റൂട്ടിലും നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് ഇതിനുള്ള പണികൾ ഇപ്പോൾതന്നെ റെയിൽവേ ആരംഭിക്കണം. നോൺ എസി കോച്ചുകളുടെ നിർമാണം റെയിൽവേ നിർത്തണം. പകരം ഗരീബ്‌രഥ് മാതൃകയിൽ കൂടുതൽ സീറ്റുകളുള്ള വന്ദേഭാരതിന്റെ നിരക്കു കുറഞ്ഞ പതിപ്പുകൾ പുറത്തിറക്കണം. 

 

വരുമാനം കുടൂതലുള്ള ട്രെയിനുകളിൽനിന്നുള്ള ലാഭം ഉപയോഗിച്ച് ഈ നഷ്ടം നികത്താം. 20 ട്രില്യൺ ഡോളർ ഇക്കോണമിയിലേക്ക് ഇന്ത്യ എത്തുമ്പോൾ സാധാരണക്കാരനും സൗകര്യപ്രദമായ യാത്രയ്ക്കുള്ള പണം പോക്കറ്റുകളിലുണ്ടാകും. മെട്രോകളിൽ എസി കോച്ചുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നതു സാധാരണക്കാർ തന്നെയാണ്. സബർബൻ ട്രെയിനുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ പണം അവർ മെട്രോയിൽ ചെലവാക്കുന്നുണ്ട്. എല്ലാ ഇന്ത്യക്കാരനും സൗകര്യപ്രദമായ യാത്ര അടുത്ത 10 മുതൽ 15 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ലഭ്യമാക്കണമെന്ന ലക്ഷ്യം വച്ച് ഇപ്പോൾത്തന്നെ നടപടികൾ എടുക്കണം. 

 

∙ വന്ദേഭാരത് സ്ലീപ്പർ ട്രെയിൻ നിരക്ക് ചെയർ കാർ ട്രെയിനുകളേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കുമോ ?

 

അവ തമ്മിൽ നേരിയ വ്യത്യാസമേ കാണൂ. വന്ദേ ഭാരത് സ്ലീപ്പർ ട്രെയിനുകൾക്കു ചെയർ കാർ കോച്ചുകളേക്കാൾ ഭാരം കൂടുതലായിരിക്കും. ഫർണിഷിങ് ചെലവിൽ വ്യത്യാസം വരാം

 

∙ ഒട്ടേറെ കൺസോർഷ്യം കമ്പനികൾ സ്ലീപ്പർ ട്രെയിൻ നിർമാണത്തിനുള്ള കരാർ നേടിയിട്ടുണ്ട്. ഗുണനിലവാരം എങ്ങനെ ഏകീകരിക്കും? ഐസിഎഫ് നിർമിച്ച കോച്ചുകളുടെ ഫിനിഷിങ് സംബന്ധിച്ചു ചില പരാതികൾ ഉയർന്നിരുന്നല്ലോ...

 

രണ്ടു കൺസോർഷ്യങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ കരാർ നേടിയിരിക്കുന്നത്. അവരുടെ പരിധിക്കുള്ളിൽ നിന്നുകൊണ്ടു അവർ ട്രെയിൻ മെച്ചപ്പെടുത്തുമായിരിക്കണം. എൻജിനീയർമാരുടെ സംഘവും റോളിങ് സ്റ്റോക്ക് ഇൻഡസ്ട്രിയിൽനിന്നുള്ളവരും ഒരുമിച്ചു കൂടിയാണു 2018ൽ വന്ദേഭാരതിന്റെ ആശയം, ഡിസൈൻ, നിർമാണം എന്നിവ നിർവഹിച്ചത്. ലോകോത്തര നിലവാരത്തിന് അടുത്ത് എത്തുന്ന ട്രെയിൻ എന്നാണ് വന്ദേഭാരതിനെ അന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചത്. 

 

മറ്റു രാജ്യങ്ങൾ ഏറെ സമയവും പണവും ചെലവാക്കുമായിരുന്ന ട്രെയിൻ വെറും 18 മാസങ്ങൾകൊണ്ടാണു ഐസിഎഫിൽ പൂർത്തിയാക്കിയത്. വലിയ ഒരു പരിശ്രമം അതിനു പിന്നിലുണ്ട്. ഇന്ത്യ ലോകോത്തര ട്രെയിൻ ഉണ്ടാക്കിയെന്ന മിഥ്യാബോധം നമ്മളെ നയിക്കാൻ പാടില്ല. വരും വർഷങ്ങളിൽ നമ്മൾ ഗുണനിലവാരവും വേഗവും മെച്ചപ്പെടുത്തിയില്ലെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ജനങ്ങൾ നൽകുന്ന സ്നേഹവും അംഗീകാരവും പതുക്കെ  കുറയാൻ തുടങ്ങും. ആദ്യ ട്രെയിനുകളേക്കാൾ മികച്ച നിലവാരത്തിൽ പുതിയവ  ഇറങ്ങണം. ഐസിഎഫ് ഇക്കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധിക്കുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കാം. 

 

∙ വന്ദേഭാരതിലെ ഭക്ഷണം സംബന്ധിച്ചാണു കൂടുതൽ പരാതികൾ ഉയരുന്നത്. കേറ്ററിങ് ചാർജായി വലിയ തുക വാങ്ങിയ ശേഷം എന്തുകൊണ്ടാണു നല്ല ഭക്ഷണം നൽകാൻ കഴിയാത്തത്? 

 

കേറ്ററിങ് സംവിധാനങ്ങൾ മറ്റു ട്രെയിനുകളേക്കാൾ മികച്ച രീതിയിലാണു വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളിൽ ഒരുക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഐആർസിടിസി സ്ഥിതി മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കഴിയുന്ന ഏജൻസിയാണ്. 

 

∙ ഇപ്പോഴുള്ള ട്രാക്ക് കണ്ടീഷൻ വച്ച് എത്ര വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളാണു കേരളം പോലെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒാടിക്കാൻ കഴിയുക? പല റൂട്ടുകളിലും ഒട്ടേറെ ട്രെയിനുകളുണ്ടല്ലോ. സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്കായി ഭാവിയിൽ പ്രത്യേക ട്രാക്ക്  വേണ്ടി വരുമോ? അതോ ഇപ്പോഴുള്ള പാതകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തി വേഗ ട്രെയിനുകൾ ഒാടിക്കാൻ കഴിയുമോ?

 

250 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിൽ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനു പ്രത്യേക പാതകൾ വേണ്ടി വരും. വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളുടെ വ്യാപനത്തിന് ഇപ്പോഴുള്ള ട്രാക്കുകൾ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലേക്ക് ഉയർത്തുകയാണു വേണ്ടത്. അതിനു കഴിയാത്ത ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ പുതിയ ലൈനുകൾ നിർമിക്കണം. ദൗർഭാഗ്യകരമെന്നു പറയട്ടെ, വേഗം കൂടിയ ട്രെയിനുകൾ വന്നതിന് ആനുപാതികമായി ട്രാക്കുകൾ മെച്ചപ്പെട്ടിട്ടില്ല. 

 

ട്രെയിനുകളുടെ പൂർണമായ ശേഷി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നില്ല. രാജ്യത്ത് ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനും സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനും നല്ല സാധ്യതയുണ്ട്. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ വിമാന യാത്ര കുറയ്ക്കുമെങ്കിൽ സെമി ഹൈസ്പീഡ് അതുമായി മൽസരിക്കും. റോഡ്, വ്യോമ ഗതാഗതം എന്നിവയേക്കാൾ 6 മുതൽ 8 ഇരട്ടി വരെ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമാണു റെയിൽവേയെന്നു മനസ്സിലാക്കണം. അടുത്ത 2 വർഷത്തിനുള്ളിൽ അഞ്ചോ ആറോ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ കൂടി കേരളത്തിൽ ഒാടിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണു കരുതുന്നത്. 

 

∙ ഇവിടെ ആളുകൾ വന്ദേഭാരതിനെ സിൽവർ ലൈനുമായാണു താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത്. ഭൂനിരപ്പിൽ തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർകോടിനുമിടയിൽ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് ട്രെയിനോടിക്കുന്ന പദ്ധതിയെ വന്ദേഭാരതുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതിൽ കാര്യമുണ്ടോ? 

 

വന്ദേഭാരത് വളരെ കോസ്റ്റ് ഇഫ്കറ്റീവായ ഒരു ഉൽപന്നമാണ്. ഇതേ പോലെയുള്ള ഒരു ട്രെയിൻ വിദേശത്തുനിന്നു ഇറക്കുമതി ചെയ്യാൻ ചെറിയ ഒാർഡറുകൾ പറ്റില്ല, കുറഞ്ഞത് 15 മുതൽ 20 ട്രെയിനുകൾ വരെ വാങ്ങേണ്ടി വരും. ട്രെയിന്റെ വില കൂടാതെ ടെക്നോളജി ഫീസ് എന്ന നിലയിൽ വലിയൊരു തുകയും മുടക്കണം. 98 കോടി രൂപയാണു വന്ദേഭാരതിന്റെ നിർമാണ ചെലവ്. ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ട്രെയിനേക്കാൾ പകുതിയോളം കുറഞ്ഞ വിലയിലാണു നമ്മൾ തദ്ദേശീയമായി വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ നിർമിച്ചത്. 

 

അതേസമയം ഡൽഹി ആർആർടിഎസിനു (Regional Rapid Transit System) വേണ്ടി വലിയ തോതിലാണു പണം ചെലവാക്കുന്നത്. കേന്ദ്ര നഗരകാര്യ മന്ത്രാലയം ഐസിഎഫിന് ടെൻഡറിൽ പങ്കെടുക്കാൻ അനുമതി നൽകാതിരുന്നതാണു ആർആർടിഎസിൽ കൂടുതൽ വിലയുള്ള ട്രെയിനുകൾ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാക്കിയത്. റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും ഇതിനായി ശ്രമിച്ചില്ലെന്നു വേണം മനസ്സിലാക്കാൻ. ആത്മനിർഭര ഭാരതമെന്നു പറയുമ്പോഴും ഇന്ത്യയുടെ സെമിഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന് ആർആർടിഎസിൽ ഇടമില്ലാത്തതു ദുഖകരമാണ്. 

 

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ കുറിച്ചു പറയാൻ ട്രാക്ക് എൻജിനീയറിങ്ങിൽ വൈദഗ്ധ്യമുള്ളയാളല്ല ഞാൻ. പ്രത്യേക പാത നിർമിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അത് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിലല്ല, ബ്രോഡ്ഗേജിലായിരിക്കണമെന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. ബ്രോ‍ഡ്ഗേജാണെങ്കിൽ രാജ്യത്ത് എവിടെയും ഒാടിക്കാൻ കഴിയും.  സെൽഫ് പ്രൊപ്പൽഡ് ട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ചു തലപ്പത്തിരിക്കുന്നവർക്കു വലിയ പിടിപാടില്ലായിരിക്കാം. ടിൽടിങ് ടെക്നോളജി ഉപയോഗിക്കാവുന്ന വന്ദേഭാരത് ബ്രോഡ്ഗേജ് ട്രെയിനുകളെ കുറിച്ചും ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. 

 

∙ താങ്കളുടെ പുസ്തകത്തിൽ ഒരിടത്തു പറയുന്നുണ്ട്, ‘വന്ദേഭാരത് ഒരു പുതിയ ട്രെയിനല്ല. എന്നാൽ ഒരു ആശയമാണ്. അത് ഇന്ത്യയിലെ ട്രെയിൻ യാത്ര മാറ്റി മറിക്കു’മെന്ന്. ഇന്ത്യയിൽ ട്രെയിനുകളുടെ ഭാവി എന്തായിരിക്കും? 

 

വലിയ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ശൃംഖലയും നഗരങ്ങളെ  ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സെമി ഹൈസ്പീഡ് വന്ദേഭാരത് ശൃംഖലയും വരും. രണ്ടാമത്തേത് നിലവിലുള്ള പാതകളിലായിരിക്കും. അലൂമിനിയം കോച്ചുകളുള്ള 200 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകുന്ന വന്ദേഭാരതായിരിക്കും ഭാവിയിൽ പുറത്തിറങ്ങുക.

 

English Summary: Mastermind Behind Vande Bharat: Interview with Former ICF GM Sudhanshu Mani