ട്രെയിനുകളുടെ വൈകിയോട്ടം കേരളത്തിനു ശീലമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. കൃത്യസമയത്ത് എത്തുമെന്ന് ഒരു ഉറപ്പും ഇല്ലാത്ത സംവിധാനത്തിൽ ജനങ്ങൾ എങ്ങനെ പണംമുടക്കി യാത്രചെയ്യും? ഒറ്റവരിപ്പാത മാത്രമായിരുന്നപ്പോൾ ഇതിലും മെച്ചപ്പെട്ട രീതിയിൽ സംസ്ഥാനത്തു ട്രെയിനോടിയിരുന്നു. കെടുകാര്യസ്ഥതയും പിടിപ്പുകേടും സംവിധാനത്തിൽ എത്രത്തോളമുണ്ടെന്നതിനു തെളിവാണു ട്രെയിനുകളുടെ കൃത്യനിഷ്ഠയിൽ, രാജ്യത്തെ 68 ഡിവിഷനുകളിൽ തിരുവനന്തപുരം കൈവരിച്ച 63–ാം സ്ഥാനം.
ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണിയുടെ പേരു പറഞ്ഞാണ് എല്ലാത്തവണയും ഉദ്യോഗസ്ഥർ രക്ഷപ്പെടുന്നത്. പൂർണമായും വൈദ്യുതീകരിച്ച ഇരട്ടപ്പാതയുള്ള തിരുവനന്തപുരം മുതൽ ചങ്ങനാശേരി വരെ പോലും ട്രെയിനുകൾക്കു കിതപ്പാണെങ്കിൽ, അതു റെയിൽവേയുടെ പിടിപ്പുകേടല്ലാതെന്താണ്?
പതിനഞ്ചു വർഷം മുൻപു മാറേണ്ട പാളങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ പുനഃസ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. രാജ്യവ്യാപകമായി ജോലികൾ നടക്കുന്നതുകൊണ്ട് ആവശ്യത്തിനു പാളങ്ങൾ കിട്ടാനില്ലാത്തതിനാൽ അറ്റകുറ്റപ്പണി എപ്പോൾ പൂർത്തിയാകുമെന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കു നിശ്ചയമില്ല. അറ്റകുറ്റപ്പണി, ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരുടെ ക്ഷാമം, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ്, കൺട്രോളർമാരുടെ വിവേചനമില്ലായ്മ, ചട്ടപ്പടി മാത്രം ജോലി, തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ പ്രശ്നങ്ങളാണു ട്രെയിൻ വൈകുന്നതിനു കാരണമായി റെയിൽവേയിലെ വിവിധ വിഭാഗങ്ങൾ നിരത്തുന്നത്. ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കേണ്ടതു റെയിൽവേയാണെന്നിരിക്കെ, തങ്ങളുടെ പിടിപ്പുകേടിനു യാത്രക്കാരെ പീഡിപ്പിക്കുന്നതിൽ അർഥമില്ല.
തിരുവനന്തപുരം–എറണാകുളം റൂട്ടിൽ കോട്ടയം വഴി 221 കിലോമീറ്ററും ആലപ്പുഴ വഴി 214 കിലോമീറ്ററും സഞ്ചരിക്കാൻ, ട്രെയിനുകൾ ഇപ്പോൾ ആറു മണിക്കൂർ മുതൽ എട്ടു മണിക്കൂർ വരെയെടുക്കുന്നു. 30 കിലോമീറ്ററാണു പലപ്പോഴും ശരാശരി വേഗം. പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾക്ക് എക്സ്പ്രസുകളെക്കാൾ പ്രാധാന്യമാണു കേരളത്തിൽ നൽകുന്നത്. സ്ഥിരം യാത്രക്കാരും ജോലിക്കാരും ആശ്രയിക്കുന്ന ട്രെയിനുകൾക്കു മുൻഗണന നൽകണമെന്നാണു നിർദേശം. എന്നാൽ, ജോലിക്കാരും സ്ഥിരം യാത്രക്കാരും ഏറെ ആശ്രയിക്കുന്ന ജനശതാബ്ദി, വേണാട്, പരശുറാം, ഏറനാട്, വഞ്ചിനാട്, ഇന്റർസിറ്റി, കണ്ണൂർ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എന്നിവയും, അതോടൊപ്പം പാസഞ്ചറുകളും സമയത്തോടുന്നില്ലെന്നതാണു വൈരുധ്യം.
റെയിൽ മേഖലയിൽ കാലങ്ങളായി തുടരുന്ന അവഗണനയാണു കേരളത്തിലെ ഈ പ്രത്യേക സാഹചര്യത്തിനു കാരണം. ഏതെങ്കിലും ട്രെയിൻ നേരത്തേ ഓടിയെത്തിയാൽ പ്ലാറ്റ്ഫോമില്ലെന്ന കാരണത്താൽ ഒൗട്ടറിൽ പിടിച്ചിടുന്ന കാഴ്ച കേരളത്തിലേ കാണൂ. 2008ൽ അനുമതി ലഭിച്ച നേമം ടെർമിനൽ, 2003ൽ ആരംഭിച്ച പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ എന്നിവ ഇനിയും യാഥാർഥ്യമായിട്ടില്ല. മലബാർ മേഖലയിൽ കണ്ണൂരിൽ പിറ്റ്‌ലൈനുകൾ സ്ഥാപിക്കാനും നേമത്തിനു പുറമെ എറണാകുളത്തും ആധുനിക ടെർമിനൽ നിർമിക്കാനുമുള്ള ശുപാർശകളൊന്നും റെയിൽവേ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല. സർക്കാർ ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിച്ച കേരള റെയിൽ ഡവല്പമെന്റ് കോർപറേഷനും സംസ്ഥാനത്തിനു ഗുണം ചെയ്തില്ല.
സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നൽകാത്തതു കൊണ്ടാണ് ഇരട്ടപ്പാത വൈകുന്നതെന്നാണ് ആക്ഷേപം. എന്നാൽ, ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നൽകിയ സ്ഥലങ്ങളിൽ പോലും സമയബന്ധിതമായി ജോലി പൂർത്തിയാക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്കു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂട്ടാനുള്ള മിഷൻ റഫ്താർ, ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് തുടങ്ങിയ പദ്ധതികളിലൊന്നിലും കേരളത്തിനു സ്ഥാനം കിട്ടിയില്ല. പാതയിൽ കയറ്റിറക്കങ്ങളും വളവുകളുമുള്ളതിനാൽ കേരളത്തിൽ വേഗംകൂട്ടാൻ കഴിയില്ലെന്നു റിപ്പോർട്ട് നൽകിയവരാണ് ഇവിടത്തെ റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥർ. പരിമിതികളെ എങ്ങനെ മറികടക്കാം എന്ന ചിന്ത ഒരിക്കൽപ്പോലും ഉണ്ടായിട്ടില്ല.
മണിക്കൂറിൽ 130 കിലോമീറ്റർ വേഗം സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നവിധം രാജ്യത്തെ പ്രധാനപാതകൾ അപ്ഗ്രേഡ് ചെയ്യാനുള്ള നടപടികളുമായി കേന്ദ്രം മുന്നോട്ടു പോകുമ്പോഴാണു നമ്മൾ 30 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ സിഗ്‌നൽ കാത്തു വഴിയിൽ കിടക്കുന്നത്.
