sections
MORE

ചെറു ഡീസൽ കാറുകൾ നിർമാണം നിർത്തുന്നു, ഇത്ര വില്ലനാണോ ബിഎസ് 6

diesel-cars
Representative Image
SHARE

ഡീസൽ കാറുകളുടെ നിർമാണം 2020 ഒാടെ മാരുതി നിർത്തുന്നു എന്ന വാർത്ത ഞെട്ടലോടെയാണു നാം കേട്ടത്. എന്താണു കാരണം? ബിഎസ് -6 ആണോ പ്രശ്നക്കാരൻ? നിലവിലെ കാറുകൾ നിരത്തിലിറക്കുന്നതിനു പ്രശ്നമുണ്ടാകുമോ? എന്താണ് ബിഎസ് - 6? ഇതിനെല്ലാമുള്ള ഉത്തരമിതാ...

‌ഡീസൽ കാറുകൾക്കു വൻ  പ്രചാരമുള്ള വാഹന വിപണികളിൽ ഒന്നാണ് ഇന്ത്യ. മികച്ച ഇന്ധനക്ഷമതയും ഡീസലിന്റെ കുറഞ്ഞ വിലയുമാണ് ഡീസൽ കാറുകൾക്ക് ഇത്രയേറെ പ്രചാരം ലഭിക്കാനുള്ള പ്രധാന കാരണം. വിദേശ വാഹന വിപണികളെ അപേക്ഷിച്ചു ബജറ്റ് കാറുകളുടെ വിപണിയിൽ പോലും ഡീസൽ കാറുകൾക്കു വൻ ഡിമാൻഡ് ഉണ്ടായിരുന്നു എന്നതും ഇന്ത്യൻ വാഹന വിപണിയുടെ മാത്രം പ്രത്യേകത ആയിരുന്നു.  2018 - 2019 കാലയളവിൽ നാലര ലക്ഷത്തോളം ഡീസൽ കാറുകൾ ഇന്ത്യൻ വിപണിയിൽ വിറ്റഴിച്ച മാരുതി സുസുക്കി 2020 ഏപ്രിൽ മുതൽ ഡീസൽ വാഹങ്ങളുടെ വിൽപന പൂർണമായും നിർത്തലാക്കുകയാണെന്ന വാർത്ത കുറെ ആളുകളെയെങ്കിലും അമ്പരപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ ഏതാനും വർഷങ്ങളായി ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ പ്രചാരം കുറഞ്ഞു വരികയാണെങ്കിലും 2018 ജനുവരിയിൽ പുറത്തുവന്ന കണക്കു പ്രകാരം ഇന്ത്യയിൽ വിൽപനയുള്ള കാറുകളിൽ 40 ശതമാനത്തോളം ഡീസൽ വാഹനങ്ങളാണ്. ഡിമാൻഡ് ഉള്ള കാലത്തു വാഹനം വിപണിയിൽ ഇറക്കുക എന്നതാണ് ഏതൊരു വാഹന നിർമാതാക്കളും ചെയ്യുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ എന്തായിരിക്കും മാരുതി സുസുക്കിയെ ഇങ്ങനെ ഒരു കടുത്ത തീരുമാനത്തിൽ എത്തിക്കാൻ കാരണം ?  

ബി എസ് -6 - സങ്കീർണതകളുടെ ഡീസൽ എൻജിൻ 

പുത്തൻ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ വികാസം വാഹനലോകത്തു വരുത്തുന്ന മാറ്റം വളരെ വലുതാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത വർധിപ്പിക്കാൻ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ സഹായം കൊണ്ടേ കഴിയുകയുള്ളൂ.  ഈ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വ്യാവസായിക അടിസ്ഥാനത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ നിയമങ്ങൾക്കുള്ള പങ്ക് ചില്ലറയല്ല. ബിഎസ്–1, 2 മലിനീകരണ നിയമങ്ങൾ ഇന്ത്യയിൽ നടപ്പിലാക്കുന്ന കാലഘട്ടത്തിൽ ഇവിടെയുള്ള ഡീസൽ വാഹങ്ങൾ മിക്കവാറും മെക്കാനിക്കൽ പമ്പ് ഉപയോഗിക്കുന്നവയായിരുന്നു. 2005 ൽ ഇന്ത്യയിൽ ബിഎസ്–3 മലിനീകരണ നിയന്ത്രണമേർപ്പെടുത്തിയപ്പോഴാണ് വാഹന നിർമാതാക്കൾ ഡീസൽ എൻജിനുകളിൽ സിആർഡിഐ അഥവാ കോമൺ റെയിൽ ഡയറക്ട് ഇൻജക്‌ഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്.  കരുത്തു കുറഞ്ഞവയും പരുക്കനുമായ ഡീസൽ എൻ‌ജിനുകൾക്കു പുതുജീവൻ നൽകിയ ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യയായിരുന്നു സിആർഡിഐ. 

വാഹനനിർമാതാക്കൾക്കു കോടികൾ മുടക്കി അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കേണ്ടിവന്നെങ്കിലും സിആർഡിഐ ഡീസൽ എൻജിനുകളുടെ മികച്ച പ്രകടനവും ഇന്ധനക്ഷമതയും ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ സ്വീകാര്യത വർധിപ്പിച്ചതിനാൽ വാഹനങ്ങളുടെ വിൽപന വർധിക്കുകയും നിർമാതാക്കൾക്കു സാമ്പത്തികലാഭം ഉണ്ടാകുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ 2005 ൽ ഡീസൽ എൻജിനുകളിൽ സംഭവിച്ച ഒരു മാറ്റമല്ല ബിഎസ് 6 ന്റെ വരവോടെ 2020 ൽ സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത്. വാഹന നിർമാതാക്കൾക്കെന്നപോലെ ഉപഭോക്താക്കൾക്കും വളരെയേറെ തലവേദനയും ചങ്കിടിപ്പും ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്ന ഒന്നാണ് അടുത്ത വർഷം ഡീസൽ എൻജിനിൽ സംഭവിക്കുക. എസ്‌സിആർ അഥവാ സിലക്ടീവ് കാറ്റലിറ്റിക് റിഡക്‌ഷൻ, ഡിപിഎഫ് (ഡീസൽ പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് ഫിൽറ്റർ) എന്നീ ഘടകങ്ങളുടെ വരവാണ് ഇതിനുള്ള പ്രധാന കാരണം. എന്താണ് ഈ ഘടകങ്ങളുടെ പ്രത്യേകയെന്നും എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇവ ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിന് ഒരു തലവേദന ഉണ്ടാക്കുന്നതെന്നും നമുക്കു നോക്കാം.

സിലക്ടീവ് കാറ്റലിറ്റിക്  റിഡക്‌ഷൻ (എസ്‌സിആർ)

ഡീസൽ എൻ‌ജിൻ പുറംതള്ളുന്ന വാതകങ്ങളിൽ നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡുകളുടെ അളവ് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് എസ്‌സിആർ. എൻജിനിൽനിന്നു പുറത്തു വരുന്ന നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡുകളെ സാധാരണ നൈട്രജനും ജലവുമായി രൂപാന്തരപ്പെടുത്തുകയാണ് എസ്‌സിആർ ചെയ്യുക. ഇതിനായി എസ്‌സിആറിനെ  സഹായിക്കുന്ന ഒരു ദ്രാവകമാണ് ഡിഇഎഫ് അഥവാ ഡീസൽ എക്സോസ്റ്റ് ഫ്ലൂയിഡ്. 5 മുതൽ 10 ലീറ്റർ വരെയുള്ള ചെറു ടാങ്കുകളിൽ  സൂക്ഷിക്കുന്ന ഇവ എല്ലാ 2000 - 3000 കിലോമീറ്ററിൽ വീണ്ടും വീണ്ടും നിറച്ചുകൊണ്ടിരിക്കണം. ഡീസലിനോളം വിലയുള്ള ഡിഇഎഫ് നിറയ്ക്കേണ്ടി വരുന്നത് പരിപാലനച്ചെലവ് കൂട്ടും എന്നതാണ് ഇവ കൊണ്ടുള്ള പ്രധാന വെല്ലുവിളി.  

വളരെ സെൻസിറ്റീവ് ആയ ഒരു ഘടകമാണ് എസ്‌സിആർ. അതിനാൽത്തന്നെ സൂക്ഷിച്ചു കൈകാര്യം ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ തകരാറിലാകാനുള്ള സാധ്യത വളരെ അധികമാണ്. മായം ചേർത്ത ഡീസൽ ഉള്ളിൽ ചെല്ലുന്നതും നിലവാരം കുറഞ്ഞ ഡിഇഎഫ് ഉപയോഗിക്കുന്നതും എസ്‌സിആർ തകരാറിലാക്കും. എസ്‌സിആർ തകരാറിലായാൽ വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ആവുകയില്ല എന്ന വസ്തുത ഇതുമായി കൂട്ടി വായിച്ചാൽ കാര്യത്തിന്റെ ഗൗരവം മനസ്സിലാകും. ഡിഇഎഫ് പൂർണമായും തീർന്ന അവസ്ഥയിലും, ഡിഇഎഫ് ടാങ്കിൽ ജലം അല്ലെങ്കിൽ മറ്റു ദ്രാവകങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിലും വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ആകില്ല.

ഡീസൽ പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് ഫിൽറ്റർ (ഡിപിഎഫ് )

എൻജിനുള്ളിൽ ഇന്ധനം വായുവിനോടു ചേർന്നു കത്തുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ കണികകളെയാണ് പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് മാറ്റർ അഥവാ പിഎം എന്നു വിളിക്കുന്നത്. ഒരു മീറ്ററിന്റെ ദശലക്ഷത്തിലൊന്നു മാത്രം വലുപ്പമുള്ള ഈ കുഞ്ഞൻ കണ്ണികൾ ഇന്നു കാണുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണമാണ്. ഡീസൽ എൻജിനുകൾ വളരെ അധികം പുറംതള്ളുന്ന ഇത്തരം കാർബൺ കണികകൾ ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാൻ ആധുനിക വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ഘടകമാണ് ഡീസൽ പാർട്ടിക്കുലേറ്റ് ഫിൽറ്റർ. ഉള്ളിൽ കൂടി കടന്നുപോകുന്ന വാതകത്തിലെ കണികകളെ അരിക്കുന്ന ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം പക്ഷേ, എയർ ഫിൽറ്റർ അല്ലെങ്കിൽ ഓയിൽ ഫിൽറ്റർ പോലെ ലളിതമല്ല. മാത്രമല്ല, ഇവയുടെ ദീർഘകാല പ്രവർത്തനത്തിനു കാലാനുഗതമായി റീജനറേഷൻ എന്ന പ്രോസസ് ഉണ്ടാവുക വളരെ അനിവാര്യമാണ്. 

ഡിപിഎഫ് റീജനറേഷൻ 

കാർബൺ കണികകൾ കൊണ്ടു നിറഞ്ഞു പ്രവർത്തനം സ്തംഭിക്കാറായ ഒരു ഡിപിഎഫിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമത വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനായി ഉള്ളിലെ കണികകളെ കത്തിച്ചു കളയുന്ന നടപടിക്കാണ് ഡിപിഎഫ് റീജനറേഷൻ എന്നു പറയുന്നത്. എൻജിനിൽനിന്നു വെളിയിലേക്കു പോകുന്ന വാതകത്തിലേക്ക് അധിക ഡീസൽ ഇൻജക്ട് ചെയ്ത് പുകക്കുഴലിലുള്ള ഡിപിഎഫിൽ എത്തിച്ചു കത്തിക്കുന്ന വളരെ സങ്കീർണത നിറഞ്ഞ ഒരു പ്രവർത്തനമാണ് ഡിപിഎഫ് റീജനറേഷൻ. 

എല്ലാ 300 മുതൽ 500 കിലോമീറ്ററിനിടയിൽ നടക്കുന്ന ഈ പ്രക്രിയ ശരിയായി നടക്കണമെങ്കിൽ വാഹനം ഇടയ്ക്കിടെ മികച്ച വേഗത്തിൽ, കുറഞ്ഞതു 10-15 കിലോമീറ്റർ തുടർച്ചയായി ഓടിക്കണം.  ഡിപിഎഫ് റീജനറേഷൻ ശരിയായി നടന്നില്ലെങ്കിൽ ഡിപിഎഫ് അടഞ്ഞ് എൻജിന്റെ പ്രവർത്തനം നിലയ്ക്കാൻ ഇടയാകും. നഗരത്തിരക്കിൽ ദിവസവും 4- 5 കിലോമീറ്റർ മാത്രം സഞ്ചരിക്കുന്ന കാറുകളിൽ ഡിപിഎഫ് റീജനറേഷൻ നടക്കുന്നതിനുള്ള സാഹചര്യം ഉണ്ടാകില്ല. ഇതു ഡിപിഎഫിന്റെ ആയുസ്സ് കുറയ്ക്കുന്നു.  മാത്രമല്ല, എൻജിന്റെ ഉള്ളിലേക്ക് അധികമായി ഇൻജക്ട് ചെയ്യുന്ന ഇന്ധനം ഓയിലുമായി മിക്സ്  ആകുന്നത് ഓയിലിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമത കുറയ്ക്കുകയും എൻജിന്റെ ഉള്ളിലെ മറ്റു മെക്കാനിക്കൽ ഘടകങ്ങളെ തകരാറിലാക്കുകയും ചെയ്യും.

സെൻസറുകൾ 

ഏഴു മുതൽ 10 വരെ സെൻസറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ബിഎസ്-4 വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചു 12 - 15 വരെ സെൻസറുകൾ  ബിഎസ്- 6 എൻജിനിൽ ഉണ്ടാകും. ഇവയിൽ മലിനീകരണ നിബന്ധനകൾ പാലിക്കാനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന സെൻസറുകളിലോ അല്ലെങ്കിൽ അവയുടെ വയറിങ്ങിലോ തകരാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ എൻജിൻ പണിമുടക്കും. എണ്ണം കൂടുമ്പോൾ തകരാർ ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടും എന്നതിനാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളും ബിഎസ്–6 വാഹനങ്ങളിൽ അധികമായിരിക്കും. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ ഇന്നു കാണുന്ന ഡീസൽ വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചു ബിഎസ്–6 വാഹനങ്ങൾ പണിമുടക്കാനും വഴിയിൽ കിടക്കാനുമുള്ള സാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണ്.     

ഇന്ധന ഗുണനിലവാരം ‌

രാജ്യമൊട്ടാകെ മായം ചേർക്കാത്ത ബി എസ്–6 ഇന്ധനം ലഭ്യമാകുക എന്നത് സർക്കാരിന്റെ മുന്നിലുള്ള ഒരു  വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. പകുതിയോളം മണ്ണെണ്ണയും മറ്റും ചേർത്താണ് ഇന്നും ഇന്ത്യയിലെ പല സ്ഥലങ്ങളിലും ഡീസൽ വിൽക്കുന്നത്. ഗതികേടിനു മായം ചേർത്ത ഇന്ധനം ഒഴിച്ച് എൻജിൻ തകരാറിലായാൽ മിക്ക നിർമാതാക്കളും വാറന്റിയിൽ നന്നാക്കി നൽകില്ല എന്നത് ഇതിനൊപ്പം കൂട്ടി വായിക്കുന്നതു നന്നായിരിക്കും.

കോടികൾ മുടക്കി മികച്ച നിലവാരത്തിലുള്ള ബിഎസ്-6 ഡീസൽ എൻജിനുകൾ വികസിപ്പിച്ചാലും അവയ്ക്കു വേണ്ടത്ര ഡിമാൻഡ് ഉണ്ടാകില്ല എന്ന വിലയിരുത്തലിൽ നിന്നായിരിക്കണം ഡീസൽ വേണ്ട എന്ന തീരുമാനം മാരുതി സുസുക്കിയും, ചെറു വണ്ടികളിൽ ഡീസൽ വേണ്ട എന്ന തീരുമാനം ടാറ്റയും കൈക്കൊണ്ടതെന്നു കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പെട്രോൾ - ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ വിലയിലെ അന്തരം രണ്ടു ലക്ഷം രൂപയിൽ എത്തുമെന്നതും, ബിഎസ്-4 വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഇന്ധനക്ഷമത കുറവാണെന്നതും ആളുകളെ, പ്രത്യേകിച്ചു ചെറു കാറുകൾ വാങ്ങാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നവരെ, ഡീസലിൽനിന്ന് അകറ്റും എന്നതിനു യാതൊരു സംശയവും ഇല്ല. അതുകൊണ്ട് ചെറു ഡീസൽ കാറുകൾ വാങ്ങാൻ തയാറെടുത്തു നിൽക്കുന്നവരോട് ഒന്നു മാത്രമേ പറയാനുള്ളൂ. ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്കുള്ള ഒരു സുവർണാവസരമാണ് ഈ വർഷം. അത് ശരിയായി ഉപയോഗിക്കുക. ഒരുപക്ഷേ ബിഎസ്-6 ന്റെ വരവോടെ നിങ്ങൾ ഒരു ഡീസൽ വിരോധി തന്നെ ആയേക്കാം.

തൽസമയ വാർത്തകൾക്ക് മലയാള മനോരമ മൊബൈൽ ആപ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്യൂ
MORE IN AUTO TIPS
SHOW MORE
ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.
FROM ONMANORAMA