പരീക്ഷണം മുതൽ പുറത്തിറക്കൽ വരെ, ഒരു വാഹനം പിറക്കുന്നതിന് പിന്നില്‍ !

നിർമാണ വൈഭവത്തിന്റെ  ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ് വാഹനരൂപകൽപന. 30,000  ചെറുതും വലുതുമായ ഘടകങ്ങൾ സൂക്ഷ്മതയോടെ കൂട്ടി യോജിപ്പിച്ചതാണ് ഓരോ വാഹനവും. വ്യാവസായിക അടിസ്ഥാനത്തിൽ വാഹന നിർമാണത്തിന് 20 – 30 മണിക്കൂർ മതി. എന്നാൽ, വാഹന ഡിസൈൻ  വികസിപ്പിക്കാൻ 3–5 വർഷം എടുക്കാറുണ്ട്. വാഹനത്തിന്റെ ആശയം ഉണ്ടാകുന്നതു മുതൽ ഷോറൂമിൽ എത്തുന്നതു വരെയുള്ള സുപ്രധാനവഴികളിലേക്ക്

മാർക്കറ്റ് റിസർച്

വാഹനം വികസിപ്പിക്കുന്നത് വിപണിയെ ശരിയായി അറിഞ്ഞുകൊണ്ടായിരിക്കണം. ഉപയോക്താക്കളുടെ ഇഷ്ടാനിഷ്ടങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുക എന്നതാണ് ആദ്യ പടി. കാന്റർ, IMRB തുടങ്ങിയ വൻകിട വാണിജ്യ ഏജൻസികൾ നടത്തുന്ന ഉപഭോക്തൃ സർവേ ആണ് മിക്ക വാഹന നിർമാതാക്കളും ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ആയിരത്തിലേറെ ഉപയോക്താക്കളുമായുള്ള കൂടിക്കാഴ്‌ചയിലൂടെ, സർവേ നടത്താൻ 4 - 6 മാസമെടുക്കാറുണ്ട്.  സ്വന്തം നിലയിൽ ഗവേഷണം നടത്തുന്ന നിർമാതാക്കളും ഉണ്ട്. ഇത്തരം ഗവേഷണ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിപണിയെ പല തരങ്ങളായി വേർതിരിക്കുന്നു. ഇതിൽനിന്നു രണ്ടു സാധ്യതകളാണു വെളിപ്പെടുക.

എ) മാസ് മാർക്കറ്റ്  

വിപണിയിൽ കഠിനമായ മത്സരമുള്ളതും എന്നാൽ വളരെയേറെ വിൽപനയുള്ളതുമായ വിഭാഗത്തിലേക്ക്  ഒരു മോഡൽ ഇറക്കുക. ഉദാഹരണം–ഹാച്ച്ബാക്ക് 

ബി) നീഷ് മാർക്കറ്റ്  

പുതുതായി ഒരു വിഭാഗം വികസിപ്പിക്കുക, അല്ലെങ്കിൽ വളരെ കുറച്ചു മത്സരമുള്ള ഒരു വിഭാഗം തിരഞ്ഞെടുക്കുക. ഉദാ : ഓഫ്‌റോഡ് വാഹനങ്ങൾ. 

വാഹന നിർവചനം   

നിർമിക്കാൻ താൽപര്യപ്പെടുന്ന വാഹനത്തിനു വേണ്ട സവിശേഷതകൾ നിർവചിക്കുന്നതാണ് അടുത്ത പടി. ഏതൊരു  വാഹനത്തിന്റെയും വിജയപരാജയ സാധ്യതകളെ ഏറ്റവുമധികം സ്വാധീനിക്കുന്ന ഒന്നാണിത്. നിലവിലെ വിപണിയെക്കാൾ, 5 - 10 വർഷത്തിന് അപ്പുറത്തുള്ള വിപണിയിലെ ഉപയോക്താക്കളുടെ ഇഷ്ടാനിഷ്ടങ്ങൾക്ക്  ഇണങ്ങുന്ന വാഹനം വികസിപ്പിക്കൽ തന്ത്രപ്രധാനമാണ്. ഒപ്പം ദീർഘവീക്ഷണം വേണ്ട നടപടിയുമാണ്.

ഫോക്കസ് ഗ്രൂപ്പിനെ മനസ്സിലാക്കുകയാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന ഘടകം. ജനത്തെ ആകർഷിക്കാനായി വാഹനത്തിനു തനതു സ്വഭാവം നൽകുന്നതും ഈ അവസരത്തിലാണ്. ഉദാ- ചില വിഭാഗം ഇന്ധനക്ഷമതയ്ക്കായിരിക്കും പ്രാധാന്യം നൽകുക, മറ്റുചിലരാകട്ടെ കരുത്തിനായിരിക്കും. വാഹനവില, രൂപം, വലുപ്പം, കരുത്ത്, ഇന്ധനക്ഷമത, സീറ്റുകളുടെ എണ്ണം  എന്നിവയെല്ലാം നിർണയിക്കുന്നത് ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്.  വാഹനത്തിന്റെ വിപണിസാധ്യത ആണ് ഇത്തരം തീരുമാനങ്ങളുടെ ദിശ തീരുമാനിക്കുന്നത്. കമ്പനിയുടെ തലപ്പത്തിരിക്കുന്നവർക്കായിരിക്കും ഇത്തരം തീരുമാനങ്ങളിൽ കൂടുതൽ സ്വാധീനം.

സ്റ്റൈലിങ്

മുകളിൽ പറഞ്ഞ സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ പരിഗണിച്ചു വാഹനത്തിന്റെ അളവഴകുകൾ രൂപപ്പെടുത്തുന്നതാണ് അടുത്ത പടി. ഡിസൈൻ സ്റ്റുഡിയോകളിൽ ആദ്യം കംപ്യൂട്ടറിലും, പിന്നീട് കളിമണ്ണിലുമാണ് രുപം മെനഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. ഒട്ടേറെ മോഡലുകളിൽനിന്നാണ് അന്തിമ രൂപം തിരഞ്ഞെടുക്കുക. മിക്ക പ്രമുഖ വാഹന നിർമാതാക്കൾക്കും സ്വന്തമായി ഡിസൈൻ സ്റ്റുഡിയോകൾ ഉണ്ട്. ഇല്ലാത്തവരാകട്ടെ യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലുമുള്ള പ്രമുഖ സ്റ്റൈലിങ് സ്റ്റുഡിയോകളെ ആശ്രയിക്കുന്നു.

എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈൻ

വാഹനത്തിന്റെ രൂപത്തിൽ തീരുമാനമായ ശേഷമാണ് എൻജിനീയറിങ് പണികൾ തുടങ്ങുക. ഡിസൈൻ സ്റ്റുഡിയോയിൽ ജനിച്ച രൂപത്തെ ഷോറൂമിൽ കാണുന്ന രൂപത്തിലേക്ക് എത്തിക്കുന്നത് എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈൻ വഴിയാണ്. വാഹനത്തിന്റെ ഓരോ ചെറു ഘടകത്തിന്റെയും ഘടന,  എന്തുതരം സാമഗ്രികൾ ഉപയോഗിക്കണം, എങ്ങനെ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കണം, അവയുടെ പ്രവർത്തനരീതി  ഇവയൊക്കെ തീരുമാനിക്കുന്നത് ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്. വളരെ സങ്കീർണമായതും സമയമെടുക്കുന്നതുമായ ഈ ഘട്ടം കൃത്യമായി കൈകാര്യം ചെയ്താലേ വാഹനം സമയബന്ധിതമായി വിപണിയിൽ എത്തിക്കാനാകൂ.

100– 300  എൻജിനീയർമാരുടെ മൂന്നു നാലു വർഷത്തെ കൂട്ടായ പ്രയത്‌നഫലമാണ് വാഹനങ്ങൾ. ഒരു ചീഫ് എൻജിനീയറുടെ കീഴിൽ  വാഹനത്തെ ബോഡി, ഷാസി, ഇന്റീരിയർ, ഇലക്ട്രിക്കൽ ഘടകങ്ങൾ, എൻജിൻ പവർട്രെയിൻ എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളായി തിരിക്കുന്നു. അതതു വിഭാഗങ്ങളിലെ വിദഗ്ധരാണ് ഘടകങ്ങൾ രൂപകൽപന ചെയ്യുക. ചില ഘടകങ്ങൾ  (ഉദാ: സീറ്റ്, സ്പീഡോമീറ്റർ, എയർബാഗ്, എയർ കണ്ടിഷൻ യൂണിറ്റ്, ഷോക്ക് അബ്സോർബർ, ബ്രേക്കുകൾ)  വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം അവയുടെ കരാർ നിർമാതാക്കൾക്കായിരിക്കും. എന്നാൽ, ഇവയുടെ ശരിയായ പ്രവർത്തനം ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം വാഹനനിർമാതാവിനുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇന്ത്യയിലെ ഒട്ടുമിക്ക വാഹനങ്ങളുടെ സീറ്റുകളും ലിയർ എന്ന കമ്പനിയാണ് നിർമിക്കുന്നത്. എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈൻ ലിയറിന്റേതാണെങ്കിലും പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം വാഹനനിർമാതാവിനുണ്ട്.  

എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈനിങ്ങിലെ സുപ്രധാന പ്രവർത്തനങ്ങൾ

1) ടാർഗറ്റ് സെറ്റിങ് 

നിർമിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന വാഹനത്തിന്റെ പ്രകടനം നിശ്ചയിക്കുന്നതാണ് ടാർഗറ്റ് സെറ്റിങ്. ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു തന്ത്രമാണ് ബെഞ്ച്മാർക്കിങ്. പ്രധാന എതിരാളികളുടെ വാഹനം പരിശോധിച്ച് അവയുടെ പ്രകടനം വിലയിരുത്തുന്നതാണ് ബെഞ്ച്മാർക്കിങ്. ആക്സിലറേഷൻ,  ഇന്ധനക്ഷമത, NVH (നോയ്സ്, വൈബ്രേഷൻ,ഹാർഷ്നെസ് തോത്), ഡ്രൈവിങ് പൊസിഷന്റെ ഗുണങ്ങൾ, യാത്രാസുഖം എന്നുവേണ്ട, ആ വാഹനത്തിൽനിന്നു ലഭിക്കാവുന്ന എല്ലാവിധ അനുഭവങ്ങളും ശരിയായി വിലയിരുത്തുന്നു. അതിനുശേഷം വികസിപ്പിക്കുന്ന വാഹനത്തിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമത എത്രമാത്രം ഉണ്ടാകണം എന്ന് വിദഗ്ധർ ആലോചിച്ചു തീരുമാനിക്കുന്നു. ഈ തീരുമാനത്തെ തൃപ്തിപ്പെടുത്തുന്ന ഘടകങ്ങളുടെ രൂപകൽപനയാണ് അതതു വിഭാഗങ്ങളിലെ എൻജിനീയർമാരുടെ പ്രധാന ഉത്തരവാദിത്തം.

2) സിമുലേഷൻ 

വാഹനത്തിന്റെ  മോഡൽ cad സോഫ്റ്റ്‌വെയറുകൾ  ഉപയോഗിച്ചു കംപ്യൂട്ടറിൽ രൂപപ്പെടുത്തിയെടുക്കുകയാണ് അടുത്ത പടി. പല വിഭാഗങ്ങളിലെ എൻജിനീയർമാർ  കംപ്യൂട്ടറിന്റെ സഹായത്തോടെ രൂപപ്പെടുത്തിയ ഘടകങ്ങൾ ആദ്യമായി കൂട്ടിയോജിപ്പിച്ചു നോക്കുന്നതും കംപ്യൂട്ടറിലാണ്. യോജിപ്പിച്ച ശേഷം അവയുടെ പ്രവർത്തനം കംപ്യൂട്ടറിലെ ഭാവനാലോകത്തിൽ പരീക്ഷിച്ചു നോക്കുന്നതിനെയാണ് സിമുലേഷൻ എന്നു പറയുന്നത്. വാഹനത്തിനുണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള തകരാറുകൾ വാഹനം നിർമിക്കുന്നതിനു മുൻപു മനസ്സിലാക്കാൻ  ഇതുവഴി സാധിക്കും. വാഹനം വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സമയവും ചെലവും ക്രാഷ് ടെസ്റ്റുകളിലെ ഭീമമായ സാമ്പത്തികച്ചെലവുള്ള പരീക്ഷണങ്ങളുടെ എണ്ണവും കുറയ്ക്കാൻ ഇത്തരം സിമുലേഷൻ സഹായിക്കും.  

3) മാതൃകാ നിർമാണം 

കംപ്യൂട്ടറിൽ മാതൃകകൾ  പൂർത്തിയായ ശേഷമാണ് യഥാർഥ വാഹനമാതൃകകൾ ഉണ്ടാക്കുക. വാഹനം ഷോറൂമുകളിൽ എത്തുന്നതിന് രണ്ടു വർഷത്തിനു ‍മുൻപു തന്നെ അതിന്റെ ആദ്യ മാതൃക (പ്രോട്ടോടൈപ്) തയാറായിട്ടുണ്ടാകും. ഫൈനൽ വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചു പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ പ്രധാന നിർമാണശാലയിൽ നിർമിച്ചവ ആയിരിക്കണമെന്നില്ല. 

കംപ്യൂട്ടറിൽ രൂപകൽപന ചെയ്ത ഘടകങ്ങൾ നിർമിച്ചശേഷം ഉദ്ദേശിച്ച തരത്തിൽ ഫിറ്റ് ആകുന്നുണ്ടോ എന്നതാണ് ആദ്യം പരീക്ഷിക്കുന്നത്. രൂപകൽപന ചെയ്ത വാഹനം മുൻപ്  തീരുമാനിച്ച  ലക്ഷ്യങ്ങൾ (ടാർഗറ്റ്) നേടുന്നുണ്ടോ എന്നു പരീക്ഷിക്കുന്നതാണ് അടുത്ത ഘട്ടം. പല ഗണത്തിലുള്ള ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾക്കായി വിവിധതരം വാഹനമാതൃകകൾ നിർമിക്കുന്നു. ഓരോ വാഹനത്തിന്റെയും കുറവുകൾ അവ ഷോറൂമുകളിൽ എത്തുന്നതിനു മുൻപു

തന്നെ കണ്ടെത്തി പരിഹരിക്കാൻ ഇത്തരം മാതൃകകൾ നിർമിച്ചു പരീക്ഷിക്കുന്നതു വഴി സാധിക്കുന്നു. സമഗ്രമായ പരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെയാണ്  അവയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയും പോരായ്മകളും നിർമാതാക്കൾ വിലയിരുത്തുക. വാഹനത്തിന്റെ ഡിസൈൻ പുറത്താകാതിരിക്കാൻ തുണിയും സ്റ്റിക്കറുകളും ഉപയോഗിച്ചു മറച്ചതിനുശേഷമേ ഇത്തരം മാതൃകകൾ റോഡിലിറക്കൂ. വിപണിയിലെത്തുന്നതിനു വർ‍ഷങ്ങൾ‍ക്കു മുൻപുതന്നെ പല വാഹനങ്ങളുടെയും വേഷം മാറ്റിയ ചിത്രങ്ങൾ ഇന്റർനെറ്റിലും മറ്റും നമ്മൾ കാണാറില്ലേ. ഇവപ്രോട്ടോടൈപ് വാഹനങ്ങളാണ്.  

വാഹനപരീക്ഷണം

എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈൻ ഘട്ടത്തിലുള്ള വാഹനപരീക്ഷണങ്ങളെ മൂന്നായി തിരിക്കാം 

എ) ബെഞ്ച്മാർക്കിങ്

തുടക്കത്തിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ എതിരാളികളുടെ വാഹനത്തെ വിലയിരുത്തുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളാണ് ബെഞ്ച്മാർക്കിങ്. വാഹനത്തിന്റെ പെർഫോമൻസ്, ഇന്ധനക്ഷമത, ഹാൻഡ്‍ലിങ്, എൻവിഎച്ച് തോത്  എന്നിവ അളക്കുന്നതടക്കമുള്ള പല പരീക്ഷണങ്ങളും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു

ബി) ഡവലപ്മെന്റ്  ടെസ്റ്റ്

വാഹനം  വികസിപ്പിക്കുന്ന ഓരോ ഘട്ടത്തിലും അവയുടെ പ്രവർത്തനം  വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിനായി നടത്തുന്ന പരീക്ഷങ്ങളാണ്  ഡവലപ്മെന്റ്  ടെസ്റ്റുകൾ. വാഹനത്തിന്റെ ആയുസ്സു  നിർണയിക്കാനുള്ള ഡ്യൂറബിലിറ്റി ടെസ്റ്റിങ്, റോഡിലെ പ്രകടനം വിലയിരുത്താനുള്ള പെർഫോമൻസ് ടെസ്റ്റിങ്, പല വലുപ്പത്തിലും പൊക്കത്തിലുമുള്ള ആളുകൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാൻ സാധിക്കുമോ എന്നു പരീക്ഷിക്കുന്ന ഫങ്ഷനൽ ടെസ്റ്റിങ്, സാധാരണ ഉപയോക്താക്കളുടെ ഉപയോഗം അനുകരിക്കുന്ന റോഡ് ടെസ്റ്റിങ് എന്നിവയെല്ലാം ഇതിന്റെ ഭാഗമാണ്. 

സി) റെഗുലേറ്ററി  ടെസ്റ്റുകൾ

വിപണിയിൽ എത്തിക്കുന്നതിനുമുൻപ് ഓരോ വാഹനവും സർക്കാർ നിശ്ചയിക്കുന്ന ചില മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇതിനായി നടത്തുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളാണ് റെഗുലേറ്ററി ടെസ്റ്റുകൾ. നിർമാതാക്കൾ പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്താറുള്ള  ഇന്ധനക്ഷമതാ ഫലങ്ങൾ ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങളിൽനിന്നു ലഭിക്കുന്നതാണ്. വാഹനത്തിന്റെ മലിനീകരണത്തോത്, ഉള്ളിൽനിന്നു ഡ്രൈവർക്കുള്ള കാഴ്ച, ശബ്ദത്തിന്റെ തോത്, ബ്രേക്ക്, എയർബാഗ്, സീറ്റ് ബെൽറ്റ്, ലൈറ്റുകൾ എന്നിവയുടെ പ്രകടനം എന്നിങ്ങനെ നൂറുകണക്കിന് പരീക്ഷണങ്ങളിൽ വിജയിക്കേണ്ടതുണ്ട്.  വാഹനത്തിന്റെ ഡിസൈൻ  ഉറപ്പിച്ച ശേഷം മാത്രമേ റെഗുലേറ്ററി പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്താറുള്ളൂ. അതിനാൽ വാഹനം ഷോറൂമിൽ എത്തുന്നതിനു തൊട്ടു മുൻപാണ് ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തുക. 

കാലിബ്രേഷൻ & ട്യൂണിങ്

വാഹനത്തിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ ഉപയോക്താക്കൾക്കു വേണ്ട തരത്തിൽ ക്രമീകരിക്കുന്നതാണ് കാലിബ്രേഷൻ. വാഹനത്തിന്റെ എൻജിൻ, ഷോക്ക് അബ്സോർബർ, സ്റ്റിയറിങ്, ബ്രേക്ക്  എന്നിവയൊക്കെ സജ്ജീകരിക്കുകയാണ് ഇതിൽ ചെയ്യുക. വാഹനങ്ങൾക്കു  തനതുസ്വഭാവം നൽകാൻ ഇതുവഴി സാധിക്കും. ഉദാ - വാഹനത്തിന്റെ സസ്പെൻഷൻ കുറച്ചു കട്ടിയായി ട്യൂൺ ചെയ്താൽ ഉയർന്ന വേഗത്തിലും നല്ല നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഓഫ്‌റോഡ് വാഹനങ്ങൾക്കാകട്ടെ  കുറച്ചു മയമുള്ള സസ്പെൻഷൻ ഉണ്ടായാൽ കുണ്ടിലും കുഴിയിലും ചാട്ടം കുറഞ്ഞിരിക്കും. 

വാഹന നിർമാണം  

എൻജിനീയറിങ് ഡിസൈൻ ഘട്ടത്തിൽത്തന്നെ ഉൽപാദന തയാറെടുപ്പുകൾ ആരംഭിക്കും. നിലവിെല നിർമാണശാലയിൽ പുതിയ വാഹനം നിർമിക്കുകയോ, അല്ലെങ്കിൽ പുതുതായി ഒരു ശാല ആരംഭിക്കുകയോ ചെയ്യാം. അനേകം ഘട്ടങ്ങൾ (സ്റ്റേജ്) ഒന്നിനു പുറമേ ഒന്ന് എന്ന നിലയിൽ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നതാണ് ആധുനിക നിർമാണശാലകൾ. തുടക്കം മുതൽ അവസാനം വരെ കൺവെയർ ബെൽറ്റിൽ കൂടി ഒരേ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനഭാഗങ്ങൾ കൃത്യമായി വച്ചുപിടിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഒരു നടപടിക്രമം ഉണ്ടാകുക എന്നതാണ് ഇതിലെ പ്രധാന വെല്ലുവിളി. നടപടിക്രമം ക്രമീകരിക്കാനായി പ്രൊഡക്‌ഷൻ എൻജിനീയറിങ് എന്നൊരു വിഭാഗം മിക്ക നിർമാണശാലകളിലും ഉണ്ടായിരിക്കും. 

വാഹന നിർമാണത്തിനുള്ള ടൂൾ & ഡൈയുടെ നിർമാണം ആരംഭിക്കുന്നതാണ് അടുത്ത പടി. വാഹനത്തിന്റെ എൻജിനീയറിങ് രൂപകൽപന ഉറപ്പിച്ച ശേഷമാകും മിക്കവാറും ഇത് ആരംഭിക്കുക. വാഹനത്തിന്റെ പുറമേ കാണുന്ന ചെറിയ ബോഡി പാനലുകൾ, ബോഡി ഷെൽ, ലൈറ്റുകൾ, ഡാഷ്ബോർഡ്, ഫ്രെയിം തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ ഘടകങ്ങളുടെ നിർമാണത്തിനായി പ്രത്യേകം അച്ചുകൾ നിർമിക്കേണ്ടിവരും. ഇത്തരം അച്ചുകളുടെ നിർമാണം ചെലവേറിയതാണ്. അതിനാൽ, ഒരിക്കൽ നിർമിച്ചാൽ അവയിൽ മാറ്റം വരുത്താൻ മിക്ക നിർമാതാക്കളും മടിക്കും. 

ട്രയൽ നിർമാണം 

വാഹനത്തിലെ 25 ശതമാനത്തിൽ താഴെ ഘടകങ്ങൾ മാത്രമാണ് മിക്ക വാഹന നിർമാതാക്കളും സ്വന്തമായി ഉൽപാദിപ്പിക്കുക. ബാക്കിയുള്ളവയെല്ലാം വാഹനനിർമാതാക്കൾ പറയുന്നതിനനുസരിച്ച് കരാർ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പുറമേയുള്ള ചെറുകമ്പനികൾ നിർമിച്ചു നൽകുന്നവയാണ്.  ഈ ഘടകങ്ങൾ എല്ലാം നിശ്ചയിച്ച ക്രമത്തിൽ കൂട്ടി യോജിപ്പിക്കാൻ സാധിക്കുമോ എന്നു പരീക്ഷിക്കാൻ പല തവണ ചെറിയതോതിൽ ട്രയൽ നിർമാണം നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. നിർമാണക്രമത്തിലെ അപാകതകളും പോരായ്മകളും ഇതിൽനിന്നാണ് വ്യക്തമാകുന്നത്.

വാഹനം ഷോറൂമിൽ എത്തിക്കുന്നതിന് 4– 8 മാസങ്ങൾക്കു മുൻപുതന്നെ ട്രയൽ നിർമാണം ആരംഭിക്കാറുണ്ട്. പ്രധാന നിർമാണശാലയിലെന്നപോലെ, കരാർ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഘടകങ്ങൾ നിർമിച്ചു നൽകുന്ന മറ്റു നിർമാതാക്കളുടെ കാര്യക്ഷമതയും ഇതിൽനിന്നു വിലയിരുത്താം. മിക്ക മോഡലുകളുടെയും 50 - 100 യൂണിറ്റുകൾ ഇങ്ങനെ നിർമിക്കുന്നു. ഈ വാഹനങ്ങൾ, ഫീൽഡ് എവല്യൂഷൻ എന്ന പേരിൽ പ്രത്യേക ഉപയോക്താക്കൾക്ക് വിപണിയിൽ ഇറക്കുന്നതിനു മുൻപുതന്നെ  ട്രയൽ ഓടിക്കാൻ നൽകാറുണ്ട്. 

നിർമാണം

മിക്ക നിർമാതാക്കളും വാഹനം വിപണിയിൽ ഇറക്കുന്നതിനു മൂന്നു മുതൽ നാലു മാസം മുൻപുതന്നെ വ്യാവസായികാടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർമാണം ആരംഭിക്കാറുണ്ട്. തുടക്കത്തിലുള്ള ഡിമാൻഡ് മുതലെടുക്കാനാണിത്. നിർമാണം ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുൻപുതന്നെ ബുക്ക് ചെയ്യാൻ അവസരം നൽകുന്ന പ്രീ ഓർഡർ സംവിധാനവും നിർമാതാക്കൾ പരീക്ഷിക്കാറുണ്ട്. നിർമാണത്തിനു വേണ്ട പണം കണ്ടെത്താനും വാഹനത്തെ വിപണി എങ്ങനെ സ്വീകരിക്കുന്നു എന്നു മനസ്സിലാക്കാനും ഇതുവഴി നിർമാതാവിന് അവസരം ലഭിക്കും.    

വ്യാവസായികാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നിർമാണത്തിൽ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രതിസന്ധിയാണ് ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണം. മറ്റു നിർമാതാക്കളിൽനിന്നു ലഭിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് ഘടകങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കൽ വളരെ ശ്രമകരമാണ്. ഇതിനായി മിക്ക നിർമാണശാലകളിലും ക്വാളിറ്റി കൺട്രോൾ വിഭാഗമുണ്ട്. പുറമേനിന്നു വരുന്ന ഘടകങ്ങളിൽ  പ്രത്യേക ക്രമപ്രകാരമല്ലാതെ നടത്തുന്ന പരിശോധനയാണ് ഇവരുടെ പ്രധാന ജോലി. നിർമാണം പൂർത്തിയായ എല്ലാ വാഹനങ്ങളിലും  സൂക്ഷ്മ പരിശോധന നടത്തി അവയുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത ഉറപ്പാക്കേണ്ടതും ഇവരുടെ ചുമതലയാണ്.    

ഒരു വാഹനം ഉപയോക്താവിനു കൈമാറുന്നതിനു തൊട്ടു മുൻപ് വാഹന ഷോറൂമുകളിൽ  നടത്തുന്ന മറ്റൊരു പരിശോധനയാണ് പ്രീ ഡെലിവറി ഇൻസ്‌പെക്‌ഷൻ. ക്വാളിറ്റി കൺട്രോളിന്റെ അവസാന പടിയാണിത്.  വാഹനം കഴുകി വൃത്തിയാക്കുന്നതു കൂടാതെ നിർമാണശാലയിൽനിന്നു ഷോറൂമുകളിൽ എത്തിക്കുന്നതിനിടയിൽ സംഭവിക്കുന്ന കേടുപാടുകൾവരെ പരിഹരിക്കാനും ഈ പരിശോധന ഉപകരിക്കുന്നു. വാഹനം വിപണിയിലെത്തുന്നതോടെ എൻജിനീയർമാരുടെ ഉത്തരവാദിത്തം തീരുന്നില്ല. വിപണിയിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ റീകോൾ ചെയ്തു എന്നു കേൾക്കാറില്ലേ?  വാഹനസുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്ന തകരാറുകൾ പരിഹരിക്കുകയും ഭാവിയിൽ രൂപകൽപനാ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുകയും കൂടി ചെയ്യുമ്പോഴേ ഇവരുടെ ഉത്തരവാദിത്തം പൂർണമാകൂ.

English Summary: How a Car is Made: Every Step from Invention to Launch