വികസനമെന്നാൽ അദാനിയല്ല: ഡോ. കെ.രവി രാമൻ

തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവള നടത്തിപ്പിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തെ എതിർക്കുന്നില്ല; മറിച്ച് സർക്കാരിനു നിർണായക പങ്കാളിത്തമുണ്ടായിരിക്കണം എന്നുമാത്രം. വിമാനത്താവള വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും കേരള മാതൃകയുണ്ട് - കൊച്ചിയിലെ സിയാലും കണ്ണൂരിലെ കിയാലും.

പൊതുജനങ്ങളുടെ പണം കൊണ്ടാണ് തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം കെട്ടിപ്പൊക്കിയത്. 1932 മുതലുള്ള ചരിത്രമാണത്. ഇപ്പോൾ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ കയ്യിലുള്ള 636 ഏക്കറിലധികം ഭൂമിയിൽ തിരുവിതാംകൂർ സംസ്ഥാനം നൽകിയ 258.06 ഏക്കറുണ്ട്. പുതിയ രാജ്യാന്തര ടെർമിനലിന്റെ നിർമാണത്തിനായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ 23.57 ഏക്കർ ഭൂമിയാണ് എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിക്ക് 2005ൽ കൈമാറിയത്. 18 ഏക്കർ ഭൂമികൂടി ഏറ്റെടുത്തു നൽകാനുള്ള നടപടി പുരോഗമിക്കുന്നു.

2005ലെ ഭൂമികൈമാറ്റത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഒരു നിബന്ധനയുണ്ടായിരുന്നു – വിമാനത്താവള അതോറിറ്റി ഒരു കമ്പനിയായി മാറുകയോ ഒരു ‘സ്പെഷൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിൾ’ രൂപീകരിക്കുകയോ ചെയ്യുമ്പോൾ ആ ഭൂമിയുടെ വില സർക്കാർ ഓഹരിയാക്കി മാറ്റണം. ഈ ഉപാധിക്കു മറ്റൊരു പശ്ചാത്തലം കൂടി ഉണ്ടായിരുന്നു. 2003ൽ വ്യോമയാന മന്ത്രാലയവുമായുള്ള ധാരണയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽകൂടിയായിരുന്നു അത്. വിമാനത്താവള വികസനത്തിനു സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ സംഭാവനകൾ പരിഗണിച്ച്, നടത്തിപ്പും മേൽനോട്ടവും പുതുതായി രൂപീകരിക്കുന്ന സ്പെഷൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിളിനു നൽകാമെന്നായിരുന്നു ധാരണ.

വിമാനത്താവളം അദാനി ഗ്രൂപ്പിനു വിട്ടുനൽകണമെന്നു പറയുന്നവരുടെ നിലപാടുകൾ ബാലിശമാണ്. അതിലൊന്ന്, ഇത്ര കാലമായിട്ടും വികസനമില്ല എന്നതാണ്. വികസന സാധ്യതകളുമായി എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി മുന്നോട്ടുവന്നപ്പോഴൊക്കെ സർക്കാർ സഹകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരത്തേക്കു വരാൻ‍ തയാറായ പല വിമാനക്കമ്പനികൾക്കും അവസരം നിഷേധിച്ചത് എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയാണ്; സർക്കാരല്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ ഒരു വർഷത്തിനിടെ 80 ശതമാനത്തിലധികം വളർച്ചയാണുണ്ടായത്. അതുകൊണ്ടാണ് വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ലാഭം തുടർച്ചയായി വർധിച്ച് 170 കോടിയിലെത്തിയതും.

വികസനത്തിനു വർധിച്ച മൂലധനവും കാര്യപ്രാപ്തിയും വേണമെന്നാണു മറ്റൊരു വാദം. ശരി തന്നെ. പക്ഷേ, അത് അദാനി ഗ്രൂപ്പിനു കൈമാറിയാലേ നടക്കൂ എന്നു പറയുന്നതിൽ കഴമ്പില്ല. ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു വിമാനത്താവളങ്ങളാണ് ജിവികെ ഗ്രൂപ്പിനു മുൻതൂക്കമുള്ള മിയാലും (മുംബൈ ഇന്റർനാഷനൽ എയർപോർട്ട് ലിമിറ്റഡ്) ഡിയാലും (ഡൽഹി ഇന്റർനാഷനൽ എയർപോർട്ട് ലിമിറ്റഡ്). മിയാലിൽ അദാനി ഗ്രൂപ്പിനും നിർണായക പങ്കാണുള്ളത്. മിയാൽ സാമ്പത്തിക ക്രമക്കേടുകളിൽപെട്ട് ഉഴലുകയാണിപ്പോൾ. ജിവികെ ഗ്രൂപ്പിനെതിരെ കേസുണ്ട്. ഡൽഹി എയർപോർട്ടിനാകട്ടെ, 20,000 കോടി രൂപയോളം കടമുണ്ടെന്നാണു കണക്കുകൾ.

എന്നാൽ, കേരള സർക്കാരിനു നിർണായക പങ്കുള്ള സിയാലിന്റെ കാര്യം നമുക്കറിയാം. അതു ലാഭത്തിൽ തുടരുന്നു. വികസനം സാധ്യമാകാൻ‍ കുത്തകകൾ വേണം എന്നു പറയുന്നവർക്കുള്ള മറുപടിയാണു സിയാൽ. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ 32.42% ഓഹരിയുൾപ്പെടെ പൊതുമേഖലയ്ക്കു മൊത്തത്തിൽ 47.67% ഓഹരിയാണു സിയാലിൽ ഉള്ളത്. അതായത്, സർക്കാരും പൊതുമേഖലയും ചേർന്നു നിക്ഷേപിച്ചത് 130.66 കോടി രൂപയാണ്. ഇതിനകം തന്നെ ലാഭവിഹിതമായി ലഭിച്ചതാകട്ടെ, 368.46 കോടിയും.

തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളത്തിലെ യൂസേഴ്സ് ഫീ അധികമാണെന്നതു സത്യം. ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് 506 രൂപയും രാജ്യാന്തര യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് 1069 രൂപയുമാണ് ഈടാക്കുന്നത്. എന്നാൽ, യാത്രക്കാരിൽനിന്നു സിയാൽ യൂസേഴ്സ് ഫീസ് സ്വീകരിക്കുന്നില്ല. ഇതു വാങ്ങാത്ത രാജ്യത്തെ ഏക മെട്രോ വിമാനത്താവളവും സിയാൽ തന്നെ. തിരുവനന്തപുരത്തെ സിയാൽ മാതൃകയിൽ പുനരാവിഷ്കരിച്ചാൽ ഫീസ് നന്നേ കുറയാനിടയുണ്ട്.

വിമാനത്താവളത്തിനു വികസനമില്ലാത്തതിനാൽ ടെക്നോപാർക്കിലേക്കു കമ്പനികൾ ആകർഷിക്കപ്പെടുന്നില്ല എന്നതാണ് മറ്റൊരു വാദം. ഇതു ശരിയല്ല. കഴിഞ്ഞ മൂന്നു നാലു വർഷങ്ങളിലായി ടെക്നോപാർക്കിലെ കമ്പനികളുടെ എണ്ണത്തിൽ വർധനയുണ്ടായെന്നതാണു സത്യം.

പന്ത്രണ്ടോളം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കുന്ന തിരക്കിലാണ് അദാനി ഗ്രൂപ്പ്. യഥാർഥത്തിൽ പല മേഖലകളിലും മൂലധനത്തിന്റെ കേന്ദ്രീകരണ സാധ്യതകൾ തടയുകയാണു വേണ്ടത്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ വലിയ കാലതാമസമാണ് ആസൂത്രണ പാളിച്ചകൾമൂലം അദാനി ഗ്രൂപ്പ് വരുത്തിവച്ചിരിക്കുന്നത്.

സർക്കാർ നിലപാടു വ്യക്തമാക്കിക്കഴിഞ്ഞു; അതും പ്രതിപക്ഷത്തെ ചേർത്തു നിർത്തിക്കൊണ്ട്. വിഷയത്തെ അതിന്റെ സമഗ്രതയിൽ കാണാൻ സ്ഥലം എംപിക്കു കഴിയുന്നില്ലെന്നതു ഖേദകരമാണ്. കേന്ദ്ര സർക്കാരാകട്ടെ, പൂർണമായും സ്വകാര്യവൽക്കരണ താൽപര്യമാണു പ്രകടിപ്പിക്കുന്നത്. 30,000 കോടിയോളം രൂപയുടെ ആസ്തിയുള്ള തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളമാണ് അദാനിക്കു കൈമാറുന്നത്. ഇതു പൗരബോധമുള്ള ഒരു മലയാളിയും അംഗീകരിക്കില്ല.

(ആസൂത്രണ ബോർഡ് അംഗം. അഭിപ്രായം വ്യക്തിപരം)