പാളങ്ങളിൽനിന്ന് പുതുകാല കാഹളം

പുതിയ കാലത്തിനു യോജ്യമായവിധം മാറുകയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. കേരളത്തിലെ രണ്ടാമത്തെ വന്ദേഭാരത് ഉൾപ്പെടെ 9 പുതിയ വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ വരുംദിവസങ്ങളിൽ സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്നു. രാജ്യത്ത് 50 റൂട്ടുകളിലായി 25 വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ നിലവിൽ ഓടുന്നുമുണ്ട്. നാം ഇത്രയും കാലം സ്വപ്നംകണ്ടവിധം, ട്രെയിനുകൾക്കു പുതിയ വേഗവും യാത്രാസൗകര്യങ്ങളും പാതകളുമെ‍ാക്കെ ലഭ്യമാകുന്നു. അതേസമയം, അഭിമാനാർഹമായ ഈ മാറ്റങ്ങളെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ റെയിൽവേ സംവിധാനം എത്രത്തോളം പര്യാപ്തമാണെന്ന ചോദ്യം അപ്പുറത്തുണ്ട്. നമ്മുടെ മുന്നോട്ടുള്ള കുതിപ്പിന് ഏറ്റവും വലിയ ചാലകശക്‌തിയാകേണ്ടതു റെയിൽവേ വികസനം തന്നെയാണെന്നിരിക്കെ, ഈ ചോദ്യത്തിന് അധികൃതർ നൽകുന്ന ഉത്തരത്തിനു കാതോർക്കുകയാണു ജനങ്ങൾ.

സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകളും 160 കിലോമീറ്റർ വേഗം സാധ്യമാകുന്ന പാതകളും എന്ന പ്രഖ്യാപനത്തിനു പിന്നാലെ പോകുമ്പോൾ റെയിൽവേ കാണാതെ പോകുന്നത് എന്തൊക്കെയാണ്? മലയാള മനോരമ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പരമ്പര ‘പാളരുതീ യാത്ര’, റെയിൽപാതകളുടെയും സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിന്റെയും സുരക്ഷയെപ്പറ്റിയുള്ള സമഗ്രാന്വേഷണംതന്നെയായി. തുടരുന്ന അപകടങ്ങൾ റെയിൽവേ സുരക്ഷ സംബന്ധിച്ച് ഉയർത്തുന്ന വലിയ ആശങ്കകളും അടിസ്ഥാനപ്രശ്നങ്ങൾ മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്ന സാഹചര്യവുമെ‍ാക്കെ അന്വേഷണത്തിൽ ഇടംപിടിച്ചു.

കഴിഞ്ഞ ജൂൺ രണ്ടിന് ഒഡീഷയിലെ ബാലസോറിലുണ്ടായ അപകടത്തിന്റെ നടുക്കത്തിൽനിന്നു രാജ്യം ഇപ്പോഴും മുക്തമായിട്ടില്ല. 295 പേർ മരിക്കുകയും 1208 പേർക്കു പരുക്കേൽക്കുകയും ചെയ്ത അപകടം രാജ്യത്തെ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ നടത്തിപ്പിലെ പാളിച്ചകളാണു തുറന്നുകാട്ടിയത്. രാഷ്ട്രീയ സമ്മർദങ്ങളുൾപ്പെടെയുള്ള കാരണങ്ങളാൽ പുതിയ ട്രെയിനുകളും ലൈനുകളും അനുവദിക്കാൻ നിർബന്ധിതമാകുന്ന റെയിൽവേ, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും സിഗ്നലിങ് നവീകരണമടക്കം മറ്റു സുരക്ഷാപദ്ധതികൾക്കും നീക്കിവയ്ക്കുന്ന തുക കുറവാണ്. കേരളത്തിൽ ഒരു റെയിൽ പാതയിലും ഇതുവരെ ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം വന്നിട്ടില്ല. എറണാകുളം–ഷൊർണൂർ റൂട്ടിൽ പ്രഖ്യാപനം മാത്രമാണു നടന്നത്.   

പാളത്തിലെ പോരായ്മകൾ തിരിച്ചറിയാൻ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ലഭ്യമാണെങ്കിലും അവ കാര്യമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നില്ല.  ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ചു പുതിയ ഉപകരണങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കേണ്ടതുമുണ്ട്. വിവിധ വിഭാഗങ്ങൾ തമ്മിൽ ഏകോപനം ഇല്ലാത്തതും കാര്യങ്ങൾ വഷളാക്കുന്നു. സ്റ്റേഷൻ നവീകരണമെന്ന പേരിൽ ഇപ്പോൾ കോടികളാണു രാജ്യമാകെ ചെലവഴിക്കുന്നത്. ട്രെയിൻ യാത്രക്കാർ സ്റ്റേഷനിലുള്ളതിലും കൂടുതൽ സമയം ട്രെയിനിലാണു ചെലവഴിക്കുന്നതെന്നിരിക്കെ, സ്റ്റേഷൻ നവീകരണത്തിനുള്ള പണം ട്രാക്കും അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്താൻകൂടിയല്ലേ ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്?     

വരുന്ന 100 വർഷത്തെ ആവശ്യങ്ങൾ മുൻകൂട്ടി കണ്ടുവേണം റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ ആലോചിക്കാനെന്ന് വിദഗ്ധർ ഓർമിപ്പിക്കുന്നു. കൂടുതൽ ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കുന്നതിനോടെ‍‍ാപ്പം അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്തണമെന്നതിൽ ഇനിയും സംശയമുണ്ടാവരുത്.  90 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലോടിയിരുന്ന സ്ഥലത്ത് അടിസ്ഥാനസൗകര്യം വികസിപ്പിക്കാതെ 110 കിലോമീറ്ററിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നത് അപകടങ്ങൾ വിളിച്ചുവരുത്തുമെന്ന വസ്തുത കാണാതിരുന്നുകൂടാ. 

കന്യാകുമാരി മുതൽ മംഗളൂരുവരെ വേഗം കൂടിയ ഇരട്ടപ്പാത നിർമിക്കുകയും പാതകളിൽ ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുകയുമാണു റെയിൽവേ അടിയന്തരമായി ചെയ്യേണ്ടത്. വേഗം കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾക്കായി നിലവിലുള്ള പാത മാറ്റിവയ്ക്കുകയും സ്റ്റോപ്പുകൾ കുറവുള്ളതും വേഗം കൂടിയതുമായ ട്രെയിനുകൾക്കായി പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്താൽ കേരളത്തിലെ റെയിൽഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾക്കു വലിയ അളവിൽ പരിഹാരമാകും. അരമണിക്കൂർ ഇടവിട്ട്, പ്രധാന നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു നിലവിലുള്ള പാതകളിലൂടെ മെമു സർവീസുകളും ആരംഭിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

റെയിൽവേയുടെ വിവിധ വിഭാഗങ്ങളിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നവരുടെ സുരക്ഷയും ജോലി ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടതു പരമപ്രധാനമാണ്. ജീവനക്കാരുടേതായാലും യാത്രക്കാരുടേതായാലും ജീവൻ അമൂല്യമാണെന്നത് റെയിൽവേ മറന്നുകൂടാ.

English Summary : Editorial about indian railway