കേരളത്തില്‍ മണിക്കൂറിൽ 150 കിമീ വേഗത്തില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടുമോ? ‘വളവുകൾ’ തിരിച്ചടിക്കും

കൊച്ചി∙ തിരുവനന്തപുരം–കാസർകോട് വേഗ പാത (സിൽവർ ലൈൻ) പദ്ധതിയെ എതിർക്കുന്നവരുടെ പ്രധാന വാദങ്ങളിലൊന്ന് ഇപ്പോഴുള്ള പാതയിൽ ഒാട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് ഏർപ്പെടുത്തി ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ 150 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഒാടിക്കണമെന്നാണ്. ഇതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ പരിശോധിക്കുകയാണു മനോരമ ഓൺലൈൻ.

2025 ആകുമ്പോഴേക്കും റെയിൽവേ കേരളത്തിൽ അടക്കം 50,000 കോടി രൂപ വകയിരുത്തി മണിക്കൂറിൽ 150 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ട്രെയിനോടിക്കുമെന്നാണു വാട്സാപ് പ്രചാരണം. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ള‍ വേഗം കൂട്ടുന്ന പദ്ധതികളിലൊന്നും കേരളം ഉൾപ്പെടുന്നില്ലെന്നതാണു യാഥാർഥ്യം. സുവർണ ചതുഷ്കോണത്തിന്റെ ഭാഗമായ മുംബൈ, ഡൽഹി, കൊൽക്കത്ത, ചെന്നൈ എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രധാന പാതകളായ ഡൽഹി–ചെന്നൈ, ഹൗറ–ഡൽഹി, മുംബൈ–ഹൗറ, ഹൗറ–ചെന്നൈ, ചെന്നൈ–മുംബൈ, മുംബൈ–ഡൽഹി എന്നിവയിലാണു സ്പീഡ് കൂട്ടാൻ പദ്ധതിയുള്ളത്. ഈ പാതകളിലെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 130 കിമീ ആക്കുന്ന പണികളാണു ഇപ്പോൾ നടന്നു വരുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ ഷൊർണൂർ വരെയുള്ള പാത ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്താൻ കഴിയാത്തതിനു പ്രധാന കാരണം പാതയിലെ വളവുകളാണെന്നു എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുവ്യത്യസ്തമായി ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകൾ കാരണം ഏറെ വളവുകളും കയറ്റങ്ങളുമുള്ള പാതയാണു കേരളത്തിലുള്ളത്. ഇതു കാരണമാണു ട്രെയിനുകൾ കേരളത്തിനുള്ളിൽ മാത്രം ‘ഇഴയുന്നത്’. തിരുവനന്തപുരം–കാസർകോട് പാതയിൽ 626 വളവുകളും 230 ലവൽ ക്രോസിങ്ങുകളുമാണുള്ളത്. മൊത്തം പാതയിൽ 36 ശതമാനവും വളവുകളാണെന്നതാണു മറ്റൊരു പ്രത്യേകത. രാജ്യത്തെ റെയിൽ ശൃംഖലയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വളവുകളുള്ളതും ഇവിടെത്തന്നെ.

ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ഷൊർണൂർ–എറണാകുളം ഇരട്ടപ്പാതയിലെ വേഗം കൂട്ടാൻ പല തവണ റെയിൽവേ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും പരാജയപ്പെട്ടതാണെന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. വളവുകൾ കുറവുള്ളതിനാൽ സിൽവർ ലൈൻ അലൈൻമെന്റ് മലബാർ മേഖലയിൽ ഇപ്പോഴുള്ള പാതയ്ക്കു സമാന്തരമാണെങ്കിൽ തിരൂർ മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ പുതിയ അലൈൻമെന്റ തിരഞ്ഞെടുക്കേണ്ടി വരുന്നത് ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ മൂലമാണ്. ഷൊർണൂർ–എറണാകുളം പാതയിലെ അനുവദനീയമായ വേഗപരിധി 80 കിലോമീറ്ററാണ്. നിലവിലെ പാതയിലെ 138 വേഗ നിയന്ത്രണങ്ങളും ട്രെയിനുകളുടെ സുഗമമായ ഒാട്ടത്തെ ബാധിക്കുന്നു.

കോട്ടയം വഴിയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ തീരുന്നതോടെ ഇപ്പോൾ വൈകിയോടുന്ന ട്രെയിനുകൾ സമയം പാലിക്കുമെന്നതല്ലാതെ വേഗം കൂട്ടാൻ കഴിയില്ല. 2003ൽ ആരംഭിച്ച കോട്ടയം വഴിയുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ അടുത്ത വർഷം പൂർത്തിയാകുമെന്നാണു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ അടുത്തടുത്തായുള്ള സ്റ്റോപ്പുകൾ മൂലം അനുവദനീയമായ വേഗം കൈവരിക്കുന്നതിനു മുൻപുതന്നെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കുറയ്ക്കാൻ ലോക്കോപൈലറ്റുമാർ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. കേരളത്തിലോടുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗം 45 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെയാണെന്നതും േചർത്തു വായിക്കണം.

നിവർത്താനാകുമോ വളവുകൾ?

‌കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള പാതകളിൽ ഒാട്ടമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് ഏർപ്പെടുത്തി ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂട്ടുന്നതും വളവു നിവർത്തുന്നതും പ്രായോഗികമാണോയെന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്കു േകരളത്തിലെ വിവിധ റെയിൽവേ പദ്ധതികളുടെ ചുമതല വഹിച്ച നിർമാണ വിഭാഗം മുൻ ചീഫ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റിവ് ഒാഫിസറും കൊച്ചി മെട്രോ പ്രോജക്ട് ഡയറക്ടറുമായിരുന്ന ഡാനി തോമസ് മറുപടി നൽകുന്നു.

1. ഓട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂട്ടുമെന്ന വാദം എത്രത്തോളം ശരിയാണ്?

ഒാട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് കൊണ്ടു ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂടില്ല. ഒാടിക്കാവുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടാൻ കഴിയുമെന്നു മാത്രം. ഇപ്പോൾ ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ നിന്ന് ഒരു ട്രെയിൻ ഒരു ദിശയിൽ പുറപ്പെട്ടാൽ അത് അടുത്ത സ്റ്റേഷനിൽ എത്താതെ മറ്റൊരു ട്രെയിനിന് ആ ലൈനിൽ പ്രവേശിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഒാട്ടമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് വന്നാൽ ഒരു കിലോമീറ്റർ ഇടവേളയിൽ സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം വരുന്നതോടെ ഒന്നിലധികം ട്രെയിനുകൾ ആ സെക്‌ഷനിൽ ഒാടിക്കാൻ കഴിയും.വേഗം കൂട്ടണമെങ്കിൽ പുതിയൊരു അലൈന്റമെന്റിൽ പാത നിർമിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ട്രാക്കുകളുടെ ഉറപ്പ് ഉൾപ്പെടെ ഒട്ടേറെ ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചാണു ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം നിർണയിക്കപ്പെടുന്നത്.

2.ഇപ്പോഴുള്ള പാതയിലെ വളവുകൾ നിവർത്തിയാൽ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം കൂട്ടാൻ കഴിയില്ലേ ?

വളവുകൾ കുറയ്ക്കുക എളുപ്പമല്ല. പഴയ മീറ്റർ ഗേജ് അലൈൻമെന്റിൽ മാറ്റം വരുത്താതെ ബ്രോഡ്ഗേജാക്കിയ പാതകളാണു കേരളത്തിലുള്ളതിൽ കൂടുതലും. റെയിൽവേ പാതയിലെ ഒരു വളവു നിവർത്തണമെങ്കിൽ ആ ഭാഗം മാത്രം നിവർത്തിയാൽ പോരാ. വളരെയധികം ഭൂമി ഇതിനായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് എറണാകുളം ഭാഗത്തെ വളവുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ തീരുമാനിച്ചാൽ കളമശേരി മുതൽ പുതിയ ബൈപാസ് ലൈൻ നിർമിക്കേണ്ടി വരും. അപ്പോൾ നഗരത്തിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾ ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരും. ഏറ്റവും വലിയ വളവുകളിലൊന്നായ കൊല്ലത്തും ഇതേ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ വീണ്ടും നഗരത്തിനുള്ളിൽ ഇപ്പോഴുള്ള പാതയ്ക്കടുത്തായി വീണ്ടും ഭൂമി കണ്ടെത്തുക എളുപ്പമല്ല.

വളവുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ പാതയുടെ അലൈൻമെന്റ് മാറുകയും ഇപ്പോഴുള്ള സ്റ്റേഷനുകൾ ഇല്ലാതാവുകയും ചെയ്യും. പുതിയ അലൈൻമെന്റിൽ വേഗ പാത നിർമിക്കുകയാണു കേരളം പോലെ വീതി കുറഞ്ഞ സംസ്ഥാനത്ത് അഭികാമ്യം. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴുള്ളവയിൽ വേഗം കൂട്ടാൻ കഴിയുന്ന പാതകളിലൊന്ന് ഷൊർണൂർ–മംഗളൂരു മാത്രമാണ്. കൊച്ചി മെട്രോ പ്രഖ്യാപിച്ചപ്പോഴും കേരളത്തിൽ എതിർപ്പുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ പിന്നീട് എന്ത് സംഭവിച്ചുവെന്നതു നമ്മൾ കണ്ടതാണ്. ദീർഘകാല അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിന് അനുയോജ്യം പുതിയ അലൈൻമെന്റിലുള്ള വേഗപാത തന്നെയാണ്.

3. തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിൽ ഇപ്പോഴുള്ള സ്ഥിരം വേഗ നിയന്ത്രണങ്ങൾ നൂറിനു മുകളിലാണ്. ഇതു പിൻവലിക്കാവുന്നതല്ലേ?

സ്ഥിരം നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ ചിലതൊക്കെ പിന്നീടു പിൻവലിക്കാറുണ്ട്. ചില കടുത്ത വളവുകളിലും അതേ പോലെ മണ്ണു താഴുന്ന പ്രശ്നമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലും വേഗം നിയന്ത്രണം എടുത്തു കളയാനാവില്ല. അതു സുരക്ഷാ പ്രശ്നവും കൂടിയാണ്. തൃപ്പൂണിത്തുറ സ്റ്റേഷനു സമീപമുള്ള വളവിൽ മണ്ണ് ഇരുന്നു പോകുന്ന പ്രശ്നമാണുള്ളത്. ചെളിയുടെ സാന്നിധ്യമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലാണു സ്ഥിരം വേഗ നിയന്ത്രണം വേണ്ടി വരുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരം– കാസർകോട് വേഗ പാത

∙ വേഗം: മണിക്കൂറിൽ 200 കിമീ‌
∙ ചെലവ്: 63,941 കോടി (വിദേശ വായ്പ–33,700 കോടി)
∙ ദൂരം: 530 കിലോമീറ്റർ
∙ ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമി: 1383 ഹെക്ടർ

English Summary: Is it Possible to Run Train in 150km per Hour in Kerala?