2520 അടിയിൽ ക്യാപ്റ്റന്റെ ശബ്ദം: ‘ദൈവമേ..’; കരിപ്പൂരും മംഗളൂരുവിലും സംഭവിച്ചത്?

plane-crash-tragedies
2020ൽ കരിപ്പൂരിൽ നടന്ന അപകടം (ഇടത്), 2010ൽ മംഗളൂരുവിൽ നടന്ന അപകടം (വലത്). ചിത്രങ്ങൾ: PTI/AFP
SHARE

10 വർഷങ്ങളുടെ ഇടവേള; രാജ്യത്തെ നടുക്കിയത് 2 വിമാനാപകടങ്ങൾ. അപകടങ്ങളിൽപ്പെട്ടത് ഒരേ സ്ഥലത്തുനിന്നു പുറപ്പെട്ട ഒരേ കമ്പനിയുടെ വിമാനങ്ങൾ, ഒരേ തരത്തിലുള്ള റൺവേകളിൽ, സമാനമായ കാരണങ്ങളാൽ...

2010 മേയ് 22നു പുലർച്ചെ മംഗളൂരുവിലും 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7നു രാത്രി കരിപ്പൂരിലും ഉണ്ടായ വിമാനാപകടങ്ങളിൽ പൊലിഞ്ഞത് 179 ജീവനുകളാണ്. മരിച്ചവരിൽ 77 മലയാളികളും. 

കരിപ്പൂർ വിമാനാപകടത്തിന്റെ, കഴിഞ്ഞ ദിവസം പുറത്തുവന്ന അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിൽ വെളിപ്പെട്ടതു 10 വർഷം മുൻപ് മംഗളൂരുവിലുണ്ടായ ദുരന്തത്തിനു സമാനമായ കാരണങ്ങളാണ്. രണ്ടിടത്തും ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ മുതലുള്ള തെറ്റുകളുടെ ഒരു ചങ്ങലയാണ് ദുരന്തങ്ങളിലേക്ക് എത്തിച്ചത്. പൈലറ്റുമാരുടെ പിഴവുകൾ ദുരന്തത്തിനു കാരണമായി. രണ്ടിടത്തും റൺവേയുടെ പകുതിക്കപ്പുറം ലാൻഡ് ചെയ്ത വിമാനങ്ങൾ റൺവേ കടന്നു പതിച്ചതു താഴ്ചയിലേക്ക്

മംഗളൂരുവിൽ വിമാനം കത്തിയമർന്നപ്പോൾ കരിപ്പൂരിൽ അതുണ്ടാകാത്തതിനാൽ ഒട്ടേറെപ്പേരെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ സാധിച്ചു. മംഗളൂരുവിലെ അപകടത്തിൽ 158 പേർ മരിച്ചപ്പോൾ കരിപ്പൂരിൽ 21 പേർ മരിച്ചു. മംഗളൂരു വിമാനദുരന്തം നടന്നതിനു ശേഷം പ്രത്യേകം കോർട്ട് ഓഫ് എൻക്വയറി ക്രമീകരിച്ചാണ് അന്വേഷണം നടത്തിയത്. എന്നാൽ, അതിനുശേഷം കേന്ദ്ര സർക്കാർ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ എന്ന സ്ഥിരം സംവിധാനം തുടങ്ങി. ഇവർ അന്വേഷിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ പ്രധാന അപകടമായിരുന്നു കരിപ്പൂരിലേത്. പുറത്തുവന്ന അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അപകടങ്ങളുടെ സമാനതകൾ പരിശോധിക്കാം.

എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനങ്ങൾ

ദുബായിൽനിന്നു മംഗളൂരുവിലേക്കു സർവീസ് നടത്തിയ എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ബോയിങ് 737–800 വിമാനമാണ് 2010 മേയ് 22നു മംഗളൂരുവിൽ അപകടത്തിൽപെട്ടത്. ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പർ എഐ812. മംഗളൂരു– ദുബായ്– മംഗളൂരു റൂട്ടിൽ സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന വിമാനത്തിനു 3 വർഷം പഴക്കം. ക്യാപ്റ്റൻ സെർബിയൻ സ്വദേശി സെഡ്. ഗ്ലൂസിക്ക (55). 10,000 മണിക്കൂർ വിമാനം പറത്തിയ ആളാണ്. 16 തവണ മംഗളൂരുവിൽ വിമാനമിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. സഹപൈലറ്റ് എച്ച്.എസ്.അലുവാലിയ (40) മംഗളൂരുവിലേക്കുള്ള 66 ഫ്ലൈറ്റുകളിൽ കോക്പിറ്റിലുണ്ടായിരുന്നു. വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് 160 യാത്രക്കാരും 6 ജീവനക്കാരും. വിമാനം ഇന്ത്യൻ സമയം പുലർച്ചെ 2.36ന് ദുബായിൽ നിന്നു പുറപ്പെട്ടു.

MANGALORE-PLANE-CRASH
മംഗളൂരുവിലെ വിമാനാപകടം. ചിത്രം: PTI

കോവിഡ് പശ്ചാത്തലത്തിൽ നടത്തിയ വന്ദേഭാരത് മിഷന്റെ ഭാഗമായി ദുബായിൽനിന്നു വന്ന എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ബോയിങ് 737–800 വിമാനമാണു 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7നു കരിപ്പൂരിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത്. ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പർ എഎക്സ്ബി 1344. വിമാനത്തിനു 14 വർഷം പഴക്കം. ക്യാപ്റ്റൻ മുൻ എയർഫോഴ്സ് പൈലറ്റായിരുന്ന ഡി.വി.സാഠേ (59). ഇതിനു മുൻപ് 27 തവണ സാഠേ കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ വിമാനമിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. സഹപൈലറ്റ് അഖിലേഷ് കുമാർ (32). വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് 180 യാത്രക്കാരും 6 ജീവനക്കാരും. കോവിഡിൽ ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടും മറ്റും എങ്ങനെയെങ്കിലും നാട്ടിലെത്തിയാൽ മതിയെന്ന ആഗ്രഹവുമായി വിമാനം കയറിയവരായിരുന്നു മിക്കവരും. ഇന്ത്യൻ സമയം ഉച്ചയ്ക്ക് 2.15ന് ദുബായിൽനിന്നു പുറപ്പെട്ടു.

കോക്പിറ്റിലെ ഉറക്കം

മംഗളൂരുവിലേക്കു പുറപ്പെട്ട വിമാനത്തിന്റെ കോക്പിറ്റ് വോയ്സ് റെക്കോർഡറിൽനിന്ന് (സിവിആർ) ദുരന്തമുണ്ടാകുന്നതിനു മുൻപുള്ള 2 മണിക്കൂർ 5 മിനിറ്റ് സമയം നടന്ന സംഭാഷണങ്ങൾ കേൾക്കാം. ഇതിൽ ആദ്യ 1 മണിക്കൂർ 40 മിനിറ്റും ക്യാപ്റ്റൻ ഉറക്കമായിരുന്നു. സിവിആറിൽ കൂർക്കംവലി വ്യക്തമായി കേൾക്കാമായിരുന്നു. സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ ആണ് വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്.

mangalore-airport-accident
മംഗളൂരുവിലെ വിമാനാപകടം നടന്ന സ്‌ഥലം. ഫയൽ ചിത്രം: മനോരമ

ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ അരമണിക്കൂറിൽ താഴെ മാത്രമുള്ളപ്പോഴാണ് ക്യാപ്റ്റൻ ഉണർന്ന് വിമാനം നിയന്ത്രിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്. പുലർച്ചെ 2 മുതൽ 6 വരെയുള്ള, ‘വിൻഡോ ഓഫ് സിർക്കേഡിയൻ ലോ’ എന്നു വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന സമയത്തിനിടയിലാണ് വിമാനം സർവീസ് നടത്തുന്നത്. പൈലറ്റുമാർക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ക്ഷീണം അനുഭവപ്പെടുന്നത് ഈ സമയത്താണ്. അതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ എഐ 812 വിമാനത്തിലെ രണ്ടു പൈലറ്റുമാരും പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു.

കരിപ്പൂരിലേക്കു വന്ന വിമാനത്തിന്റെ ആദ്യ മണിക്കൂറുകളിൽ അസ്വഭാവികമായി ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ല. ടേബിൾടോപ് റൺവേകളിൽ ക്യാപ്റ്റൻ തന്നെ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കണം എന്നാണു ചട്ടം. ഇതനുസരിച്ച് സാഠേയാണ് ലാൻഡിങ് സമയമായപ്പോഴേക്കു വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചത്.

പാളിയ ലാൻഡിങ് തുടക്കം

മംഗളൂരുവിൽ തെളിഞ്ഞ ആകാശത്തേക്കാണു പുലർച്ചെ എഐ812 പറന്നെത്തിയത്. എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിന്റെ നിർദേശങ്ങൾ പാലിച്ച് വിമാനം താഴ്ത്താൻ ആരംഭിച്ചു. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാൻഡിങ് സിസ്റ്റം (ഐഎൽഎസ്) സഹായത്തോടെ റൺവേ 24 ആണ് ലക്ഷ്യമാക്കിയിരുന്നത്. അപ്പോഴാണ് സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു കാര്യം പറയുന്നത്– ‘റഡാർ സഹായം ലഭിക്കില്ല. എന്തു ചെയ്യണമെന്ന് എനിക്കറിയില്ല’. മംഗളൂരു ഏരിയ കൺട്രോൾ റഡാർ അന്നു പ്രവർത്തനരഹിതമായിരുന്നു. റഡാറില്ലാതെ മുന്നോട്ടു പോയെങ്കിലും ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ശരിയായ പാതയിൽ ആയിരുന്നില്ല വിമാനം. സാധാരണ വേണ്ട ‘ഗ്ലൈഡ് പാത്തിനേക്കാൾ’ ഉയരത്തിലായിരുന്നു വിമാനം.

mangalore-airport
മംഗളൂരു അപകട സ്ഥലത്തെ കാഴ്ച. ഫയൽ ചിത്രം: മനോരമ

കാറ്റും മഴയും ഇടിമുഴക്കവുമുള്ള രാത്രിയിലേക്കാണ് മഴമേഘങ്ങൾക്കിടയിലൂടെ കരിപ്പൂരിലേക്കുള്ള വിമാനം പറന്നെത്തിയത്. രാത്രി 7.22ന് കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിലെ കിഴക്ക്– പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിൽ റൺവേ 28ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം നടത്തുന്നു. എന്നാൽ, ക്യാപ്റ്റന്റെ ഭാഗത്തുള്ള ജനാലയിൽ മഴവെള്ളം തുടച്ചുമാറ്റാനുള്ള വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. ‘വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തനരഹിതമാകാൻ കണ്ട ദിവസം’– ക്യാപ്റ്റൻ പറയുന്നു. അതീവദുഷ്കരമായ സാഹചര്യത്തിൽ ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു വിമാനത്താവളത്തിനു മുകളിലൂടെ പടിഞ്ഞാറേക്കു പറക്കുന്നു. കാരണമായി എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിനെ അറിയിക്കുന്നത് ‘മോശം കാലാവസ്ഥ’ എന്നു മാത്രമാണ്. വൈപ്പറുകളുടെ കാര്യം അറിയിക്കുന്നില്ല.

പിഴയ്ക്കുന്ന തീരുമാനങ്ങൾ

മംഗളൂരു വിമാനത്താവളത്തിലേക്കു വന്ന വിമാനം 2520 അടി ഉയരത്തിലുള്ളപ്പോൾ ‘ഇത് ഒരുപാട് മുകളിലാണ്’ എന്നു സഹപൈലറ്റ് പറയുന്നു. ‘റൺവേ നേരെ താഴെയാണ് ’– അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. ഇതു മനസ്സിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ ‘എന്റെ ദൈവമേ’ എന്നു പറയുന്നതു സിവിആറിൽ കേൾക്കാം. തുടർന്ന് അദ്ദേഹം ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം വിച്ഛേദിച്ചു. താഴേക്കുള്ള വിമാനത്തിന്റെ ചെരിവ് വർധിപ്പിക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത് സഹപൈലറ്റ് അലുവാലിയ ആദ്യമായി ആ ചോദ്യം ചോദിക്കുന്നു; ‘ഗോ എറൗണ്ട് ?’. ലാൻഡിങ് ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ചു ചുറ്റിപ്പറന്ന് തിരിച്ചെത്തുന്നതിനെയാണു ഗോ എറൗണ്ട് എന്നു പറയുന്നത്.

karipur-plane-crash
കരിപ്പൂർ വിമാനാപകടം. ചിത്രം: AFP

എന്നാൽ, വിമാനത്തിന്റെ ദിശയുടെ ചെരിവും വേഗവും വർധിപ്പിച്ച് ലാൻഡിങ് നടത്താമെന്നാണ് ക്യാപ്റ്റൻ കണക്ക് കൂട്ടിയത്. സഹപൈലറ്റ് വീണ്ടും ‘ഗോ എറൗണ്ട് ’ പറയുന്നു. തെറ്റായ ദിശയിലാണു പോകുന്നതെന്നു സെൻസറും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. സഹപൈലറ്റ് മൂന്നാമത്തെ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു; ‘നമുക്ക് റൺവേ അധികം ബാക്കിയുണ്ടാകില്ല. ഗോ എറൗണ്ട് നടത്താം ’.

പക്ഷേ, മുന്നോട്ടു പോകാൻ തന്നെയായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റന്റെ തീരുമാനം. ഏതെങ്കിലുമൊരു പൈലറ്റ് ഗോ എറൗണ്ട് പറഞ്ഞാൽ അതു നടപ്പാക്കണമെന്നാണു ചട്ടം. എന്നാൽ, ഗോ എറൗണ്ടിനുള്ള നടപടികൾ ഇവിടെ സഹപൈലറ്റും സ്വീകരിക്കുന്നില്ല. ഒടുവിൽ റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിലെത്തുമ്പോൾ വിമാനം 200 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു. സുരക്ഷിതമായ ലാൻഡിങ്ങിന് 50 അടി ഉയരത്തിലാകേണ്ട സ്ഥാനത്താണ് ഇവിടെ അതിന്റെ നാലിരട്ടി ഉയരത്തിൽ വിമാനം കടന്നുപോയത്.

കരിപ്പൂരിൽ ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച എഎക്സ്ബി 1344 വിമാനം, ചട്ടങ്ങളനുനുസരിച്ച് മോശമായ കാലാവസ്ഥയും വൈപ്പറുകൾ പ്രവർത്തനരഹിതമായതും കാരണം കൊച്ചിയിലേക്കോ കോയമ്പത്തൂരേക്കോ തിരിച്ചുവിടണമായിരുന്നു. അതിനുള്ള ഇന്ധനവും വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഗോ എറൗണ്ട് ചെയ്ത് തിരികെ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന ഓപ്ഷൻ മാത്രമേ പൈലറ്റുകൾ പരിഗണിച്ചുള്ളൂ.

‌തിരികെ പടിഞ്ഞാറ്– കിഴക്ക് ദിശയിൽ റൺവേ 10ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ സാധിക്കുമോ എന്ന് എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽനിന്ന് ചോദിക്കുന്നു. ക്യാപ്റ്റൻ ആ നിർദേശം സ്വീകരിക്കുന്നു. വിമാനമിറങ്ങുന്ന അതേ ദിശയിലാണ് (ടെയിൽവിൻഡ്) റൺവേ 10ൽ കാറ്റ് വീശുന്നത്. 7.33ന് രണ്ടാമത്തെ ലാൻഡിങ് ആരംഭിക്കുന്നു. വൈപ്പർ ഇടാൻ ക്യാപ്റ്റൻ സഹ പൈലറ്റിനോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നു. ഇപ്പോൾ വൈപ്പർ പ്രവർത്തിച്ചെങ്കിലും വേഗം വളരെ കുറവാണെന്നു സഹപൈലറ്റ് പറയുന്നു.

ക്യാപ്റ്റൻ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം വിച്ഛേദിക്കുന്നു. എന്നാൽ, യന്ത്രസഹായത്തോടെ എൻജിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഓട്ടോ ത്രസ്റ്റ് വിച്ഛേദിക്കുന്നില്ല. വിമാനം സ്വന്തം നിയന്ത്രണത്തിലാകുമ്പോൾ ഓട്ടോ ത്രസ്റ്റ് ഉപയോഗിക്കാൻ പാടില്ലെന്നാണ് ചട്ടം. വിമാനം യഥാർഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ടിയിരുന്ന ഗ്ലൈഡ് ദിശയേക്കാൾ താഴ്ന്നു പറക്കുകയായിരുന്നു. ഇതു തിരിച്ചറിഞ്ഞ കോ പൈലറ്റ് ക്യാപ്റ്റനോടു താഴ്ന്നു പറക്കുകയാണെന്നു 2 തവണ പറയുന്നു. പരിശോധിക്കാമെന്നും ശരിയാക്കുകയാണെന്നും ക്യാപ്റ്റൻ മറുപടി നൽകി. സെൻസറും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു. ഈ പിഴവ് പരിഹരിക്കാനായി വിമാനം ഉയർത്തിയത് ആവശ്യമുള്ളതിനേക്കാൾ ഉയരത്തിൽ. റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിലെത്തിയപ്പോൾ 92 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു വിമാനം.

നിലംതൊട്ട് പുറത്തേക്ക്

മംഗളൂരുവിലെ 8033 അടി നീളമുള്ള റൺവേയുടെ മുകളിലൂടെ ദീർഘസമയം പറന്ന എഐ812 വിമാനം നിലംതൊട്ടത് 5200 അടി ദൂരത്തിൽ. ശേഷിക്കുന്നത് 2800 അടി മാത്രം. തൊട്ടുപിന്നാലെ ക്യാപ്റ്റൻ വേഗം കുറയ്ക്കാനായി ബ്രേക്കുകളും ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സറുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നാൽ, ലാൻഡിങ് പാളിയെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ ഉടനടി ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സറുകളുടെ ആക്കം കുറച്ച് വീണ്ടും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. തൽഫലമായി വിമാനത്തിന്റെ വേഗം വർധിക്കുന്നു. റൺവേ കടന്നു മുന്നോട്ടു കുതിച്ച വിമാനം ലോക്കലൈസർ ആന്റിനയിൽ തട്ടി വലതുചിറക് ഒടിയുന്നതോടെ ടേക്കോഫിനുള്ള സാധ്യത ഇല്ലാതാകുന്നു. അതിവേഗത്തിൽ താഴ്ചയിലേക്കു പതിച്ച വിമാനം കത്തിയമർന്നു. അന്ന് രക്ഷപ്പെടാൻ സാധിച്ചത് 8 പേർക്കു മാത്രം.

mangalore-plance-crash
മംഗളൂരുവിലെ വിമാനാപകടം. ചിത്രം: PTI

സ്ഥിരതയില്ലാത്ത രീതിയിൽ കരിപ്പൂരിലേക്കു പറന്നിറങ്ങിയ വിമാനം, റൺവേയിൽ 1363 അടി ദൂരം പിന്നിട്ടപ്പോൾ ക്യാപ്റ്റൻ എൻജിന്റെ ശക്തി വർധിപ്പിക്കുന്നു. ഇതു വിമാനം ഇറങ്ങുന്ന സ്ഥാനം വീണ്ടും മുന്നോട്ടാക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത് ‘ഒന്നു പരിശോധിക്കൂ’ എന്ന് കോപൈലറ്റ് ക്യാപ്റ്റനോടു പറയുന്നു. അപ്പോഴേക്കും വിമാനം സുരക്ഷിതമായി റൺവേയിൽ ഇറങ്ങാനുള്ള ദൂരമായ 3000 അടി പിന്നിട്ടിരുന്നു.

വിമാനം നിലംതൊടുന്നതിനു 3 സെക്കൻഡ് മുൻപ് വളരെ ദുർബലമായ ശബ്ദത്തിൽ കോ പൈലറ്റ് ‘ക്യാപ്റ്റൻ’ എന്നു വിളിക്കുന്നു. ടച്ച് ഡൗണിന് ഒരു സെക്കൻഡ് മുൻപ് കോ പൈലറ്റ് ‘ഗോ എറൗണ്ട് ’ പറയുന്നു. എന്നാൽ, ഇതിനൊന്നും ക്യാപ്റ്റൻ മറുപടി നൽകുന്നില്ല. ഒടുവിൽ 8858 അടി നീളമുള്ള റൺവേയുടെ ഏതാണ്ട് മധ്യഭാഗത്ത് (4438 അടി) വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നു.

karipur-airport-accident
കരിപ്പൂർ വിമാനാപകടം നടന്ന സ്ഥലത്തെ കാഴ്‌ച. ചിത്രം: AFP

വിമാനം നിലംതൊട്ടതിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ ക്യാപ്റ്റൻ വേഗം കുറയ്ക്കാനായി ബ്രേക്കുകളും ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സറുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നാൽ, മംഗളൂരുവിൽ സംഭവിച്ചതു പോലെ ഉടനടി ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സറുകളുടെ ആക്കം കുറയ്ക്കുകയും ബ്രേക്കുകൾ മന്ദീഭവിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡ് ചെയ്തില്ലെന്ന ബോധ്യം വന്നതിനെത്തുടർന്ന് ഗോ എറൗണ്ടിനു വേണ്ടിയാകാം ഇങ്ങനെ ചെയ്തിട്ടുണ്ടാവുക. എന്നാൽ, ഇതു കാരണം വിമാനം കൂടുതൽ ദൂരം റൺവേയിൽ കൂടി സഞ്ചരിക്കുകയാണുണ്ടായത്. റൺവേ പിന്നിട്ട് ലോക്കലൈസർ ആന്റിന ഇടിച്ചുതെറിപ്പിച്ച് വിമാനം 110 അടി താഴ്ചയിലേക്കു പതിക്കുന്നു.

സമാന കാരണങ്ങൾ

സഹപൈലറ്റിന്റെയും സെൻസറുകളുടെയും മുന്നറിയിപ്പ് അവഗണിച്ചു സുരക്ഷിതമല്ലാത്ത ലാൻഡിങ് തുടരാനുള്ള ക്യാപ്റ്റന്റെ തീരുമാനമാണ് അപകടത്തിൽ കലാശിക്കാനുള്ള പ്രാഥമിക കാരണമെന്നു മംഗളൂരു അന്വേഷണസംഘത്തിന്റെ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. ക്യാപ്റ്റൻ ഉറക്കത്തിൽനിന്ന് എഴുന്നേറ്റു പെട്ടെന്നു വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുത്തപ്പോൾ തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കാനുള്ള കഴിവ് കുറഞ്ഞതായും റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.

mangalore-airport-blackbox
മംഗളൂരു വിമാനാപകടത്തിൽ ബ്ലാക് ബോക്‌സ് കണ്ടെത്തിയപ്പോൾ. ചിത്രം: AFP

മംഗളൂരുവിലെ സംഭവത്തിൽ റഡാർ പ്രവർത്തനരഹിതമായതും മറ്റൊരു കാരണമാണ്. എന്നാൽ, ക്യാപ്റ്റനെ പൂർണമായി കുറ്റപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കില്ലെന്നും വാദമുണ്ട്. മംഗളൂരു ഫ്ലൈറ്റിൽ പറക്കണമെന്നു 2 ദിവസം മുൻപ് മാത്രമാണ് അദ്ദേഹത്തിന് അറിയിപ്പ് ലഭിച്ചതെന്നും സെർബിയയിൽ നിന്നെത്തിയ അദ്ദേഹത്തിന് ആവശ്യത്തിനു തയാറെടുപ്പ് നടത്താൻ സാധിച്ചില്ലെന്നും പിന്നീട് ബന്ധുക്കൾ പറഞ്ഞു. ഗോ എറൗണ്ട് ചെയ്യുന്നതിനെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാത്ത എയർഇന്ത്യയുടെ നിലപാടും അപകടത്തിനു കാരണമായതായി വാദിക്കുന്നവരുണ്ട്.

സഹപൈലറ്റിന്റെ മുന്നറിയിപ്പ് അവഗണിച്ചു മുന്നോട്ടു പോയ പൈലറ്റിന്റെ തീരുമാനംതന്നെയാണ് കരിപ്പൂരിലും അപകടമുണ്ടാക്കിയതിനു പ്രാഥമിക കാരണമെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. പ്രമേഹത്തിനുള്ള മരുന്ന് കഴിക്കുന്ന ക്യാപ്റ്റന്റെ കാഴ്ചശക്തി, ദുഷ്കരമായ കാലാവസ്ഥയിൽ കുറഞ്ഞിരിക്കാം എന്നും റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. മംഗളൂരുവിലേതു പോലെ ഫ്ലൈറ്റ് ഷെഡ്യൂളിങ് ഇവിടെയും പ്രശ്നമായി. പിറ്റേന്നുള്ള ദോഹ ഫ്ലൈറ്റ് നിയന്ത്രിക്കേണ്ടത് സാഠേ തന്നെയായിരുന്നു.

ആദ്യശ്രമത്തിൽത്തന്നെ ലാൻഡിങ് ഉപേക്ഷിച്ച ശേഷം വിമാനം കൊച്ചിയിലേക്കോ കോയമ്പത്തൂരിലേക്കോ തിരിച്ചുവിട്ടിരുന്നെങ്കിൽ പിറ്റേന്നത്തെ ഡ്യൂട്ടിക്കു ഹാജരാകാൻ സാഠേയ്ക്കു സാധിക്കുമായിരുന്നില്ല. കരിപ്പൂരിൽ മറ്റ് ക്യാപ്റ്റന്മാരും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഓരോ അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടും മറ്റൊരു അപകടം തടയാനുള്ള ചൂണ്ടുപലകയാണ്. എന്നാൽ, മംഗളൂരുവിലെ റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന ‘ക്രൂ റിസോഴ്സ് മാനേജ്മെന്റ് ’ ശരിയായി പാലിക്കപ്പെടണം എന്ന നിർദേശം കാര്യക്ഷമമായി നടപ്പാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ കരിപ്പൂരിൽ ഒരു പക്ഷേ അപകടം ഒഴിവാകുമായിരുന്നു.

English Summary: What Are the Striking Similarities Between 2009 Mangalore and 2020 Karipur Plane Crashes? 

ഇവിടെ പോസ്റ്റു ചെയ്യുന്ന അഭിപ്രായങ്ങൾ മലയാള മനോരമയുടേതല്ല. അഭിപ്രായങ്ങളുടെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം രചയിതാവിനായിരിക്കും. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഐടി നയപ്രകാരം വ്യക്തി, സമുദായം, മതം, രാജ്യം എന്നിവയ്ക്കെതിരായി അധിക്ഷേപങ്ങളും അശ്ലീല പദപ്രയോഗങ്ങളും നടത്തുന്നത് ശിക്ഷാർഹമായ കുറ്റമാണ്. ഇത്തരം അഭിപ്രായ പ്രകടനത്തിന് നിയമനടപടി കൈക്കൊള്ളുന്നതാണ്.

അവശ്യസേവനങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും ഹോം ഡെലിവറി  ലഭിക്കാനും സന്ദർശിക്കുwww.quickerala.com

തൽസമയ വാർത്തകൾക്ക് മലയാള മനോരമ മൊബൈൽ ആപ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്യൂ
MORE IN LATEST NEWS
SHOW MORE
Video

ഉരുൾ പൊട്ടിയ കൂട്ടിക്കലിന്റെ ആകാശദൃശ്യങ്ങൾ

MORE VIDEOS
FROM ONMANORAMA