‘അന്ന് ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞത് ലക്ഷം കോടിയുടെ ആകാശപാത; പിണറായിയുടേത് പുതുറെയിൽ’

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ നീളുന്ന അതിവേഗ സിൽവർലൈൻ പാതയ്ക്കു വേണ്ടിയുള്ള പ്രാഥമിക നടപടികൾ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ആരംഭിച്ചിരിക്കുകയാണ്. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിൽ പുതിയ അധ്യായമായിട്ടാണ് ഇതിനെ അനുകൂലിക്കുന്നവർ കാണുന്നത്. മറുവശത്ത് വ്യാപകമായ എതിർപ്പ് ഉയരുന്നുണ്ട്. പ്രതിപക്ഷ പാർട്ടികൾ മാത്രമല്ല കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള സംഘടനകളും അതിന്റെ മുൻ നിരയിലുണ്ട്. സിൽവർലൈനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വസ്തുതകൾ എന്തൊക്കെയാണ്?  ഈ വിഷയത്തിൽ ‘മനോരമ ഓൺലൈനി’നോടു സംവദിക്കുകയാണ് പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞനും കണ്ണൂർ എൻജിനീയറിങ് കോളജ് മുൻ പ്രിൻസിപ്പലുമായ ഡോ. ആർ.വി.ജി. മേനോൻ. 

ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞ ലക്ഷം കോടിയുടെ പദ്ധതി!

സിൽവർലൈൻ എന്ന  ആശയം ഉണ്ടായതിന്റെ ചരിത്രം രസകരമാണ്. ജപ്പാൻ, ജർമനി, ഫ്രാൻസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളെപ്പറ്റിയും അവ മണിക്കൂറിൽ 460 കിലോമീറ്ററിൽ ഓടുന്നതുമൊക്കെ നമുക്ക് അപരിചിതമായ കാര്യങ്ങളല്ല. അത് ഇവിടെ ഇല്ലാത്തത് വലിയ കുറവാണെന്നോ അതുകൊണ്ടാണ് സാമ്പത്തിക വികസനം വരാത്തതെന്നോ ആരും പറഞ്ഞുകേട്ടതായ അറിവുമില്ല. 

റെയിൽവേ രംഗത്തെ വിദഗ്ധനായ ഇ. ശ്രീധരനാണ് കേരളത്തിൽ ഒരു അതിവേഗ റെയിൽവേ പാത വേണമെന്ന ആവശ്യം ആദ്യമായി മുന്നോട്ടുവച്ചത്. അന്നത്തെ സർക്കാർ അദ്ദേഹത്തോട് അതു സംബന്ധിച്ച ഒരു റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കാൻ ആവശ്യപ്പെട്ടു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ  നടന്ന പഠനത്തിലാണ് 400 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലുള്ള ഒരു അതിവേഗ ട്രെയിൻ കേരളത്തിനുവേണ്ടി വിഭാവനം ചെയ്തത്. അതിനുള്ള ഒരു സാധ്യതാ റിപ്പോർട്ടും അദ്ദേഹം തയാറാക്കി. 

കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപ്രകാരം സാധാരണ ലൈനിലൂടെ ഈ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നും അതിനായി ഒരു ആകാശപാത വേണമെന്നുമുള്ള ആശയമാണ് അദ്ദേഹം മുന്നോട്ടുവച്ചത്. മെട്രോ ലൈൻ പോലെ തൂണുകൾ താങ്ങിനിർത്തുന്ന തരത്തിൽ  തിരക്കേറിയ നഗരത്തിന്റെ നടുവിലൂടെ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളെ സ്പർശിച്ച് അത്തരം ഒരു ഉയർന്ന പാത സാധ്യമാണെന്നും അദ്ദേഹം അറിയിച്ചു. എന്നാൽ ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയ്ക്കു മുകളിൽ ചെലവു വരുന്ന പദ്ധതിയായിരുന്നു അത്. ഭീമമായ ഈ തുക കാരണം പിന്നീടു വന്ന സർക്കാരുകൾ അതു വേണ്ടെന്നുവച്ചു. 

അതിന്റെ പുതിയ രൂപമായിട്ടാണ് കഴിഞ്ഞ പിണറായി സർക്കാർ ‘സിസ്ട്രാ’ എന്ന ഫ്രഞ്ച് ബഹുരാഷ്ട്ര കമ്പനിയോട് മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത്തിൽ പോകാവുന്ന അർധ–അതിവേഗ പാതയുടെ സാധ്യതാപഠനം നടത്താൻ നിർദേശിച്ചത്. ഇത്തരം ഒരു പാതയെക്കുറിച്ച് ആദ്യം പഠിച്ചത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്സ് ചീഫ് എൻജിനീയറായിരുന്ന അലോക് കുമാർ വർമ കൺസൽറ്റന്റായ സംഘം. ഇതിന് ബ്രോഡ്ഗേജ് തന്നെ പ്രയോജനപ്പെടുത്താനായിരുന്നു തീരുമാനം. 

നിലവിലുള്ള പാതയോടു ചേർന്നല്ല വേറിട്ടൊരു ലൈനാണ് ആലോചിച്ചത്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള സൗകര്യം കണക്കിലെടുത്തായിരുന്നു അത്. പിന്നീടാണ് എന്തോ കാരണവശാൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് എന്ന ആശയം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്നതിലേക്കു മാറിയത്. ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികവും സാങ്കേതികവുമായ സഹായം ലഭിക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയാണ് കെ റെയിൽ കോർപറേഷൻ ഈ നീക്കം നടത്തിയതെന്നാണു പറയുന്നത്. 

ലോകത്ത് പല രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള പാതകളുണ്ട്. നിലവിലുള്ള പാതയോടു ചേർന്നല്ല കെ റെയിലിന്റെ  സ്റ്റേഷനുകൾ. ഉദാഹരണത്തിന് കൊല്ലത്തെ സ്റ്റേഷൻ വരുന്നത് മുഖത്തലയിലാണ്. എറണാകുളം സ്റ്റേഷൻ കാക്കനാട്ടാണ്, കൊച്ചി എയർപോർട്ടിനോടു ചേർന്ന് ഒരു സ്റ്റേഷൻ വരും. തൃശൂർ കഴിഞ്ഞാൽ വടക്കോട്ട് ഷൊർണൂർ സ്പർശിക്കാതെ നേരിട്ട് തിരൂരിലേക്ക് ഒരു ലൈൻ ഇടും. തിരൂരിന് വടക്കോട്ട് നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്കു സമാന്തരമായിട്ടാണ് ലൈൻ പോകുന്നത്. 

പരിസ്ഥിതി ദുരന്തങ്ങൾക്ക് ആരു മറുപടി പറയും?

ഈ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ ഭൂതല പഠനങ്ങളും സാമൂഹിക പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനങ്ങളും വേണ്ട വിധത്തിൽ നടത്തിയിട്ടില്ലെന്ന വിമർശനമാണ് പൊതുവേ ഉയരുന്നത്. ഇക്കാര്യം ഇ.ശ്രീധരൻതന്നെ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോൾ സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം പുതിയതായി നടത്തുന്നതിന് സർക്കാർ നിർദേശ പ്രകാരം കെ റെയിൽ ടെൻഡർ വിളിച്ച് നടപടി ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. 

പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനമെന്നത് ലൈൻ കടന്നു പോകുന്നിടത്ത് ആർക്കൊക്കെ വീടും സ്ഥലവും നഷ്ടപ്പെടുന്നുവെന്നതിന്റെ കണക്ക് എടുക്കുകയും അവരുടെ ജീവിത സാഹചര്യങ്ങൾ പഠിക്കുകയും മാത്രമല്ല. ഇത് അവരെ മാത്രമല്ല ബാധിക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രം നോക്കുമ്പോൾ കിഴക്കുനിന്നു പടിഞ്ഞാറോട്ടു വളരെ കുത്തനെയുള്ള ചരിവാണ്. അതിന്റെ ഇടനാട്ടിലൂടെയാണ് മിക്കവാറും ഈ ലൈൻ പോകുന്നത്. കിഴക്കുനിന്നു പടിഞ്ഞാറോട്ടുള്ള വെള്ളമൊഴുക്കിനെ ഇതു ബാധിക്കാൻ ഇടയുണ്ട്. 

വെള്ളമൊഴുക്ക് എന്നുപറയുന്നത് പുഴയിലൂടെയും തോടുകളിലൂടെയും ചാലുകളിലൂടെയും മാത്രമല്ല. മലവെള്ളം വരുന്ന സമയത്ത് പുഴയും തോടും കവിഞ്ഞ് വെള്ളം വ്യാപകമായി പരക്കുന്നു. ഇതിനെ ഫ്ലഡ് പ്ലെയിൻസ് എന്നു പറയും. നമ്മുടെ ഇടനാട്ടിലെ താഴ്‌വരകൾ മിക്കതിന്റെയും സ്വഭാവം ഇതാണ്. കഴിഞ്ഞ 2 വെള്ളപ്പൊക്ക കാലത്ത് നാം ഇതു കണ്ടതാണ്. സ്വാഭാവികമായ ഈ വെള്ളം ഒഴുക്കിനെ തീർച്ചയായും റെയിൽവേ ലൈൻ തടയും. കുറച്ചു സ്ഥലത്ത് ഇത്  ആകാശപാതയാണെങ്കിലും ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശത്തും ഇത് മൺതിട്ടയാണ്. 

വിശേഷണം മൺതിട്ടയെന്നാണെങ്കിലും ശരിക്കും ഇത്  8 മീറ്റർ പൊക്കമുള്ള മതിലുതന്നെയാണ്. രണ്ടു വശവും കരിങ്കൽ കെട്ടി അതിനു നടുവിൽ  മണ്ണും മെറ്റലും നിറച്ച് ഉറപ്പിച്ച് അതിനു മുകളിലൂടെയാണ് റെയിൽവേ ലൈൻ പോകുന്നത്.  500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് ആളുകൾക്ക് യാത്ര ചെയ്യാൻ സൗകര്യം ഒരുക്കാൻ അടിപ്പാതയോ മേൽപാതയോ ഒരുക്കുമെന്നാണു പറയുന്നത്. ആളുകൾക്കു യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യം മാത്രമല്ല വേണ്ടത്. മഴക്കാലത്ത് പുഴകളും തോടുകളും കവിഞ്ഞ് ഒഴുകി എത്തുന്ന വെള്ളം നഗരത്തിലൂടെയും ഗ്രാമങ്ങളിലൂടെയും പരക്കുകയാണ്. അതിനു തടസ്സമില്ലാതെ  ഒഴുകി പോകാനുള്ള സംവിധാനം ഒരുക്കുകതന്നെ വേണം. 

ഇതെല്ലാം വിശദമായി പഠിക്കാതെ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയും അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ എസ്റ്റിമേറ്റ് തയാറാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനം നല്ലതല്ല. അത്തരത്തിലുള്ള  പഠനം നടന്നിട്ടില്ല. അതു പുതിയ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുകയാണ്. വെള്ളപ്പൊക്ക നിരപ്പിനേക്കാൾ ഒരു മീറ്റർ പൊക്കത്തിലാണ് മൺതിട്ട വരുന്നതെന്നാണ് കെ റെയിലിന്റെ റിപ്പോർട്ടുകളിൽനിന്നു മനസ്സിലാക്കുന്നത്. അതൊരു ഭീമമായ നിർമിതിയാണ്. 

അതോടനുബന്ധിച്ചു വരുന്ന മറ്റൊരു പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നം  ഇത്രയും വലിയ നിർമിതിക്ക് ആവശ്യമായ മണ്ണും കല്ലും കേരളത്തിൽ നിന്നുതന്നെ എടുക്കേണ്ടി വരുമെന്നതാണ്. ഇപ്പോൾത്തന്നെ ആയിരത്തിലേറെ അനധികൃത ക്വാറികൾ കേരളത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. വലിയ പാരിസ്ഥിതിക ദോഷമാണ് ആവ സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. റെയിൽവേ കരാറുകൂടി വരികയാണെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞത്തിനു സംഭവിച്ചപോലെയുള്ള ദുരിതമായിരിക്കും ഉണ്ടാവുക. 1300 ഹെക്ടറോളം സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുമ്പോൾ വീടും സ്ഥലവും നഷ്ടപ്പെടുന്നവരെയും നിത്യജീവിതത്തിലെ വരുമാനം നഷ്ടപ്പെടുന്നവരെയും കണക്കിലെടുക്കേണ്ടിവരും.

‘കേരളത്തിനു താങ്ങാനാവില്ല ഈ സാമ്പത്തിക ഭാരം’

64,000 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. അതു പരിശോധിച്ച നിതി ആയോഗിന്റെ കണക്കെടുപ്പിൽ 1.26 ലക്ഷം കോടിയാകുമെന്നാണു കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്. പണി പൂർ‍ത്തിയാകുമ്പോൾ തുക ഇനിയും വർധിക്കും. അതിന്റെ നല്ലൊരുഭാഗം കണ്ടെത്തുന്നതിനു വിദേശ വായ്പയെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരും. ഇക്കാര്യത്തിൽ താൽപര്യമെടുക്കില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ സംസ്ഥാനം തന്നെ ഈ തുക കണ്ടെത്തേണ്ടി വരും. അത് സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്. 

അന്തിമമായി നികുതിദായകരായ സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ തലയിലായിരിക്കും ഈ ഭാരം വന്നു ചേരുക. പലവിധത്തിലും സാമ്പത്തിക വെല്ലുവിളി നേരിടുന്ന കേരളത്തിന് ഇത്രയും വലിയ ഒരു സാമ്പത്തിക ബാധ്യത താങ്ങാനാവുന്നതാണോ, പദ്ധതി വേണ്ടതാണോ, കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത താൽപര്യത്തിനു മുൻഗണന നൽകുന്നതാണോ തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങൾ വളരെ പ്രസക്തമാണ്. ഇതിനാണോ മുൻഗണന നൽകേണ്ടതെന്ന കാര്യത്തിൽ തീർച്ചയായും അഭിപ്രായ വ്യത്യാസമുണ്ട്. 

‘വരുമാനത്തെക്കുറിച്ചുള്ളത് പെരുപ്പിച്ച കണക്കുകൾ’ 

സിൽവർലൈനിൽനിന്നുള്ള വരുമാനത്തെപ്പറ്റി ഒരു ട്രാഫിക് സ്റ്റഡി നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. അതനുസരിച്ച് ട്രെയിനുകൾ, ബസുകൾ, മറ്റു സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ എന്നിവയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ കണക്ക് തയാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അത് കൗതുകകരമാണ്. ഓരോ ദിവസവും  80,000 പേർ ഈ ട്രെയിനിനെ ആശ്രയിക്കുമെന്ന വിലയിരുത്തലിലാണ് അവർ ടിക്കറ്റ് വരുമാനം കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിനേക്കാൾ വലിയ പ്രോജക്ടായ മുംബൈ– അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ ട്രെയിനിൽ പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്നത്  25,000–30,000  ആളുകൾ മാത്രമാണ്. 

വ്യാവസായികമായി വളരെ പ്രാധാന്യമുള്ള രണ്ടു നഗരങ്ങളാണ് മുംബൈയും അഹമ്മദാബാദും. അവിടെ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിന്റെ ഇരട്ടി ആളുകൾ തിരുവനന്തപുരം–കാസർകോട് പാതയിൽക്കൂടി യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന് എങ്ങനെ കണക്കാക്കി? വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിൽ ബസിലും ട്രെയിനിലും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ കണ്ടെത്തി അവരോട് ചില ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിച്ച് ഉത്തരം തേടുകയായിരുന്നു. അതിൽത്തന്നെ കണ്ടെത്തിയത് ഇപ്പോൾ ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരിൽ ഇരുന്ന് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും സ്ലീപ്പർ ക്ലാസിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും സിൽവർലൈനില്‍ യാത്ര ചെയ്യാൻ താൽപര്യം കാണിക്കുന്നില്ലെന്നതാണ്. അതിനു കാരണം ഉയർന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്കാണ്. 

ടു ടയർ, ത്രീ ടയർ എസി കോച്ചുകളിൽ  യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ സിൽവർലൈനിലേക്കു മാറാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ബസ് യാത്രക്കാർക്കും ആകർഷകമായിരിക്കും ഇത്. എന്നാൽ കൂലി കൂടും. കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ് മറ്റൊരു വിഭാഗം. അതിൽ 10 ശതമാനം പേർ ഇതിൽ യാത്ര ചെയ്യാനിടയുണ്ട് എന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനമെന്താണെന്നു വ്യക്തമല്ല. കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്ക് പെട്രോൾ–ഡീസൽ ചെലവിനും അപ്പുറത്തു വേറെ ഒരുപാട് പരിഗണനകളുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് അവർ കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. 

അവരൊക്കെ സിൽവർലൈനിലേക്കു മാറുമെന്നാണ് കണക്കു കൂട്ടിയിരിക്കുന്നത്. സിൽവർലൈൻ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാൽ അതിഭീമമായ കാർബൺഡൈ ഓക്സൈഡ് വിസർജനം  കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെന്നും അതുകൊണ്ട്  ഇത് ഒരു ഗ്രീൻ പോജക്ടാണെന്ന വാദവും ഉയരുന്നു. ഇതിനൊക്കെ എത്രമാത്രം യാഥാർഥ്യബോധമുണ്ടെന്നതു സംശയകരമാണ്.

‘അഭിപ്രായ വ്യത്യാസങ്ങളെ ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കണം’

കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത വികസനത്തെക്കുറിച്ചു വിശാലമായ സംവാദങ്ങൾ ഉണ്ടാകണം. ചില പൗരപ്രമുഖരെ വിളിച്ചു കൂട്ടി മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പ്രഭാഷണവും കുറച്ചു സൗഹൃദത്തോടെയുള്ള ചോദ്യങ്ങളും വിശദീകരണങ്ങളും ഏകപക്ഷീയമായ പ്രചാരണങ്ങളും അതിനു  മതിയാകില്ല. അഭിപ്രായ വ്യത്യാസമുള്ളവരുമായി ചർച്ച ചെയ്തും അവർ ഉന്നയിക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെ ഗൗരവ ബുദ്ധിയോടെ പരിഗണിച്ചു കൊണ്ടുമാണ് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത വികസനം എങ്ങനെയാകണം. റെയിൽവേ വികസനം എങ്ങനെയാകണം എന്ന കാര്യങ്ങളിൽ നിലപാടിലെത്താനാകൂ.

Top News

കെ റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവരങ്ങൾ കൃത്യമായി പരസ്യമാക്കാനും ജനങ്ങളുമായി അർഥപൂർണമായ ചർച്ച നടത്താനും ആവശ്യത്തിനു മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താനും ഈ പദ്ധതി തയാറാക്കിയവർ തയാറാവണം. ‘ഞങ്ങൾ എല്ലാം അന്വേഷിച്ചു, എല്ലാം തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിങ്ങൾ അതൊക്കെ സ്വീകരിച്ചാൽ മതി’യെന്ന നിലപാട് ശരിയല്ല. ഡിപിആർ രഹസ്യരേഖയാക്കി വയ്ക്കണമെന്നതു വളരെ വിചിത്രമായ കാര്യമാണ്. 

മുംബൈ–അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ ട്രെയിൻ ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുൻപുതന്നെ അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവരങ്ങൾ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് അറിയാൻ കഴിയുമായിരുന്നു. എന്നാൽ കെ റെയിൽ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ തുടങ്ങിയതിനു ശേഷം മാത്രമാണ് നമുക്ക് അതിനെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ ലഭിക്കുന്നത്. പൂർണ വിവരങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ലഭ്യമല്ല. പദ്ധതിരേഖ കാണാൻ പോലും കഴിയുന്നില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തെ സെന്റർ ഫോർ എൻവയൺമെന്റ് ഡവലപ്മെന്റ്  നടത്തിയ താൽക്കാലിക പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനത്തിലൂടെയാണ്  കെ റെയിലുമായ ബന്ധപ്പെട്ട ഏകദേശ  വിവരങ്ങൾ കിട്ടിയത്. 

വേണ്ടത്ര വിവരം ജനങ്ങളുമായി പങ്കുവയ്ക്കാതെ ഇത്തരം കാര്യങ്ങളിൽ അർഥപൂർണമായ ചർച്ച നടക്കില്ല. അത് വലിയ ഒരു പരിമിതിയാണ്. കെ റെയിൽ കോർപറേഷനു മാത്രമേ ഇതിനെപ്പറ്റി വിവരം ലഭ്യമുള്ളത്. അവരാണ് ആധികാരികമായി ഓരോന്നു പറയുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ അർധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് പാതകളിലൂടെ മാത്രമേ ഓടാൻ കഴിയുകയുള്ളൂവെന്നു പ്രഖ്യാപിക്കുകയാണ്. അവർക്കു മാത്രമേ വിവരമുള്ളൂ, മറ്റുള്ളവർക്കൊന്നും വിവരമില്ല എന്ന തലത്തിലുള്ള പ്രഖ്യാപനങ്ങളാണു നടക്കുന്നത്. അത് ആരോഗ്യകരമല്ല, ജനാധിപത്യപരവുമല്ല.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവയുടെ വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസും ഗതിമാൻ എക്സ്പ്രസുമെല്ലാം അർധ–അതിവേഗ ട്രെയിനുകളാണ്. അവ 160 കിലോമീറ്ററർ വേഗത്തിൽ ഓടുന്നുണ്ട്. 160 മുതൽ 200 വരെ കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ കഴിയുന്ന അർധ അതിവേഗ കോച്ചുകൾ ഇന്ത്യയിലെ പൊതുമേഖലയിലെ ഫാക്ടറികളിൽ നിർമിക്കുന്നുണ്ട്. അർധ–അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ മാത്രമേ ഓടിപ്പിക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ എന്നൊക്കെ വെറുതെ പറയുകയാണ്. 

‘സിൽവർലൈനിലൂടെ ഐടിയും ടൂറിസവും വികസിക്കില്ല’

സിൽവർലൈൻ വേണമെന്നു പറഞ്ഞിട്ട് പിന്നെ അതിനെ സാധൂകരിക്കാൻ ഓരോരോ വാദങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുകയാണ് കേരളം. ഇന്ത്യയിൽ ഐടി രംഗം ഏറ്റവും കൂടുതൽ വികസിച്ചിട്ടുള്ളത് ബെംഗളൂരുവിലും സെക്കന്തരാബാദിലുമാണ്. അവിടെ കെ റെയിലൊന്നും ഇല്ല. മാത്രമല്ല ബെംഗളൂരുവിൽ ഒട്ടേറെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. എന്നിട്ടും അവിടെ ഐടി രംഗം വികസിച്ചു. ഐടി വികസനത്തിലേക്കു നയിക്കുന്നത് ഗതാഗതമല്ല, ഒട്ടേറെ മറ്റു ഘടകങ്ങളാണെന്ന് ഇതു വ്യക്തമാക്കുന്നു. അതിനെയൊക്കെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ട്  കെ റെയിൽ വന്നാൽ ഐടി വികസനം ഉണ്ടാകുമെന്നു പറയുകയാണ്. കുറേ ആവർത്തനമാകുമ്പോൾ ഇതു ശരിയാണെന്ന ഒരു ധാരണയുണ്ടാകും. അതൊക്കെ പഴയ പ്രചാരണ തന്ത്രമാണ് അതൊന്നും വിലപ്പോവില്ല. 

മറ്റൊരു വാദം ടൂറിസം വികസനമെന്നതാണ്. വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ സൗകര്യമൊരുക്കിയാൽ ടൂറിസ്റ്റുകൾക്ക് സന്തോഷമാകുമെന്ന് ആരാണു പറഞ്ഞത്? ടൂറിസ്റ്റുകൾ കേരളത്തിൽ വരുന്നത് അതിവേഗ ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യാനല്ല. ഇവിടത്തെ പ്രകൃതി ഭംഗി ആസ്വദിക്കുവാനാണ്. ഭൂമിയുടെ കിടപ്പ്, വ്യത്യസ്ത ജനജീവിതം ആസ്വദിക്കുകയെന്നതൊക്കെയാണ് അവരുടെ മുൻഗണന. അതിന് കെ റെയിൽ ഒരുവിധത്തിലും സഹായകമാവില്ല. 

അവർക്ക് വൃത്തിയുള്ള മാന്യമായ യാത്രാസൗകര്യം വേണം. ഞങ്ങളൊക്കെ 60 വർഷം മുൻപ് തിരുവനന്തപുരത്ത് പഠിക്കാൻ വരുമ്പോൾ അവിടെ കാര്യക്ഷമമായ സിറ്റി ട്രാൻസ്പോർട് സർവീസ് ഉണ്ടായിരുന്നു. അതിന് ഒരു ടൈം ടേബിൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോൾ അത് ഉണ്ടോയെന്നുതന്നെ സംശയമാണ്. നമ്മുടെ റോഡ് വികസനത്തിന് ആവശ്യമായ നടപടികളുമില്ല. 

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് ട്രെയിനിൽ കയറുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകൾക്ക് ഇടയ്ക്ക് വർക്കലയിലോ ആലപ്പുഴയിലോ ഇറങ്ങാനാകണം. അവിടത്തെ സൗകര്യങ്ങൾ മുൻകൂട്ടി അറിയാൻ കഴിയണം. ഇന്റർനെറ്റിലൂടെ അവ ബുക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയണം. അതിനു പറ്റുന്ന വിധത്തിൽ വിവരങ്ങൾ ലഭ്യമാക്കണം. ഇതൊക്കെയാണു വേണ്ടത്. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് ജനശതാബ്ദിയിൽ 3 മണിക്കൂറുകൊണ്ട് എത്താം സിൽവർലൈൻ വന്നാൽ ഒന്നരമണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്തുമെന്നു പറഞ്ഞാലൊന്നും ഒരു ടൂറിസ്റ്റിനും സന്തോഷം  ഉണ്ടാവുകയില്ല. 

English Summary: Dr. RVG Menon Speaks about K Rail, SilverLine, Kerala Railway Projects etc- Part 1

(തുടരും)