റെയിൽവേ നഷ്ടത്തിൽ - ആഹാ; കെഎസ്ആർടിസി നഷ്ടത്തിൽ - ഓഹോ!

പതിവുപോലെ ഈ മാസവും കെഎസ്ആർടിസി ജീവനക്കാർ ഹൈക്കോടതിയിലെത്തി - ശമ്പളത്തിന്റെ ആദ്യ ഗഡു ഇനിയും കിട്ടിയിട്ടില്ല. സിഎംഡി ബിജു പ്രഭാകർ ഉൾപ്പെടെയുള്ളവർ എതിർകക്ഷികളാണ്. "പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ലോകത്തൊരിടത്തും ലാഭത്തിലല്ല പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. റെയിൽവേക്കുപോലും ടിക്കറ്റ് കളക്‌ഷനായി ലഭിക്കുന്നത് ചെലവിന്റെ പകുതിമാത്രമാണ്" - രണ്ടുമാസം മുമ്പ് സിഎംഡി ബിജു പ്രഭാകർ കേരള ഹൈക്കോടതിയിൽ പറഞ്ഞതാണിത്. എങ്കിൽ കെഎസ്ആർടിസിയെ മാത്രം കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നതെന്തിന്? 

സ്വകാര്യ ബസുകളെ കാണുന്നില്ല

റെയിൽവേയുമായി താരതമ്യം നടത്തിയ ബിജു പ്രഭാകർ പക്ഷേ കെഎസ്ആർടിസിയോട് നേരിട്ട് മത്സരിക്കുന്ന, പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായ സ്വകാര്യ ബസുകളുമായി താരതമ്യം നടത്തിയില്ല. ലാഭത്തിന് സാധ്യതയില്ലാത്തൊരു മേഖലയിൽ സ്വകാര്യ സംരംഭകരുണ്ടാകുമോ? ഒരിക്കലുമില്ല. മറ്റു പലതിലുമെന്നപോലെ ലാഭത്തിലുള്ള, വിപുലമായൊരു സ്വകാര്യ ബസ് സംവിധാനം കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേകതയാണ്. ബസിന്റെ വിലയിലോ അത് വാങ്ങാനെടുക്കുന്ന വായ്പ നിരക്കുകളിലോ സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾക്ക് ഇളവുകളൊന്നുമില്ല. റോഡ് നികുതി, പെർമിറ്റ് ഫീസ്, ഡീസൽ നിരക്ക് തുടങ്ങിയവയിലുമില്ല. എന്നാൽ വിദ്യാർത്ഥികൾക്ക് കൺസഷൻ നൽകുന്നുമുണ്ട്. 

സർക്കാർ അംഗീകാരമില്ലാതെ, ഫിറ്റ്നസ് ഇല്ലാത്ത പഴഞ്ചൻ ബസുകളുപയോഗിച്ച്, തൊഴിലാളികളെ ചൂഷണം ചെയ്ത് നടത്തുന്നവ - കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള പൊതുഗതാഗത മേഖലയിലെ സ്വകാര്യ ബസ് സംവിധാനങ്ങളെ ഇങ്ങനെ വിശേഷിപ്പിക്കാം. എന്നാൽ കേരളത്തിലോ? അംഗീകാരമുണ്ട്; ഫിറ്റ്നസ് ഉള്ള പുതിയ/പഴയ ബസ്സുകളുണ്ട്; തൊഴിലാളികൾക്ക് മാന്യമായ വേതനവുമുണ്ട്. എങ്കിലിവർ വാങ്ങുന്ന യാത്രക്കൂലി സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാവുന്നതാണോ? ഒരു ദിശയിൽ 10 കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുന്നയാൾ ആദ്യത്തെ രണ്ടര കിലോമീറ്ററിന് 10 രൂപയും (കിലോമീറ്ററിന് 4 രൂപ വീതം) ബാക്കി ഏഴര കിലോമീറ്ററിന് ഏഴര രൂപയും (കിലോമീറ്ററിന് 1 രൂപ വീതം)  നൽകണം. അഥവാ പതിനേഴര രൂപ; കിലോമീറ്ററിന് 1.75 രൂപ. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും ദരിദ്ര സംസ്ഥാനമായ ബീഹാറിൽ ഒന്നര രൂപയാണ് ബസ്സുകളുടെ കിലോമീറ്റർ നിരക്ക്. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ പ്രതിശീർഷ വരുമാനം ബീഹാറിലേതിന്റെ നാലര ഇരട്ടിയാണ്. അഥവാ കുറഞ്ഞ വരുമാനക്കാർക്കുപോലും താങ്ങാവുന്നതാണ് കേരളത്തിലെ ബസ് നിരക്കുകൾ: ഈ നിരക്കിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകൾ ലാഭത്തിലും. 

എന്നാൽ ഇതേ നിരക്കുകൾ വാങ്ങി, ഏകദേശം ഇതേ തോതിൽ മാത്രം നിരക്കിളവുകൾ നൽകുന്ന കെഎസ്ആർടിസി വൻ നഷ്ടത്തിലും! മാത്രമല്ല സൂപ്പർഫാസ്റ്റ്, സൂപ്പർ എക്സ്പ്രസ് നിരക്കുകൾ ഇതിലും കൂടുതലാണ്; ചില റൂട്ടുകൾ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ കുത്തകയുമാണ്. എന്നിട്ടും നഷ്ടത്തിൽ! ഡൽഹിയിലും കർണാടകയിലും സ്ത്രീകൾക്ക് സർക്കാർ ബസ്സുകളിലെ യാത്ര സൗജന്യമാണ്; ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിലാവുന്നത് മനസ്സിലാക്കാം. ഇവിടെ അതൊന്നുമില്ലാതെയാണ് ഭീമമായ നഷ്ടം നേരിടുന്നത്.

റെയിൽവേയുടെ നഷ്ടം

എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും നഷ്ടത്തിലാണ്. പക്ഷേ കെഎസ്ആർടിസിയെ തല്ലുന്നവർ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ തലോടുന്നു - ഇത് ഇരട്ടത്താപ്പല്ലേ? ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് ശമ്പളം, പെൻഷൻ, ഇന്ധനം, പരിപാലനം എന്നിവ കഴിഞ്ഞാൽ ബാക്കി വരുന്നത് തുച്ഛമായൊരു തുക മാത്രമാണ്. അഥവാ പുതിയ ട്രെയിനുകൾ, ട്രാക്കുകൾ തുടങ്ങിയ മൂലധന ചെലവുകൾക്ക് കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ ബജറ്റ് വിഹിതമാണ് ആശ്രയം. എന്നാൽ റെയിൽവേ നഷ്ടം പ്രതീക്ഷിച്ചു തുടങ്ങിയ ഒരു സംരംഭമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് മുമ്പ് റെയിൽവേയ്ക്ക് പ്രത്യേക ബജറ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നത്; ഇപ്പോൾ പൊതു ബജറ്റിനുള്ളിൽ വിഹിതം നീക്കിവയ്ക്കുന്നത്. അതായത് ലാഭേച്ഛയോടെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യമേഖലയെക്കാൾ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലോ അല്ലെങ്കിൽ തീർത്തും സൗജന്യമായോ ഉൽപ്പന്നങ്ങളോ സേവനങ്ങളോ നൽകുന്ന സർക്കാർ ആശുപത്രികൾ, സർക്കാർ/എയ്ഡഡ് സ്കൂൾ/കോളേജ്, റേഷൻ കടകൾ പോലുള്ള ക്ഷേമപദ്ധതിയായാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ കേന്ദ്രസർക്കാർ വിഭാവനം ചെയ്തത് (എസി യാത്ര ഒഴികെ). അതുകൊണ്ടുതന്നെ മുകളിൽ പറഞ്ഞ എല്ലാ സേവനങ്ങൾക്കുമെന്നപോലെ റെയിൽവേക്കും ബജറ്റ് വിഹിതം കൂടിയേ തീരൂ. 

ഇവിടെയെല്ലാം സർക്കാർ നഷ്ടം സഹിക്കുമ്പോൾ അത് ഉപഭോക്താക്കളുടെ നേട്ടമായി മാറുകയാണ്. ഇതുദ്ദേശിച്ചു തന്നെയാണ് സർക്കാരുകളിത്തരം സൗജന്യങ്ങൾ നൽകുന്നത്. അഥവാ ഒരുവശത്ത് നഷ്ടമുള്ളപ്പോഴും മറ്റൊരു വശത്ത് ലാഭമുണ്ടാകുന്നു. അതായത് സേവനദാതാവിന്റെ മാത്രം വരവ് ചെലവ് കണക്കുകൾ നോക്കുമ്പോൾ നഷ്ടമാണ്; എന്നാൽ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെയും സമൂഹത്തെയും മൊത്തമായി നോക്കുമ്പോൾ നഷ്ടമില്ല. ഉദാഹരണത്തിന് നഷ്ടമൊഴിവാക്കാൻ മുംബൈ ലോക്കൽ ട്രെയിനുകൾ നിർത്തിയാലോ? ഇപ്പോൾ ദിവസേന ലോക്കൽ ട്രെയിനുകളിൽ യാത്രചെയ്യുന്ന 65 ലക്ഷം പേർ റോഡ് ഗതാഗതത്തെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരും. ലോക്കൽ ട്രെയിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ ചെലവ് കൂടുതലാണ്; സമയം കൂടുതലാണ്; വായുമലിനീകരണം കൂടുതലാണ്. മറ്റെന്തിനെങ്കിലും ചെലവാക്കാമായിരുന്ന തുകയാണ് യാത്രക്കാർ റോഡ് യാത്രക്ക് അധികമായി ചെലവാക്കേണ്ടി വരുമായിരുന്നത്. ജോലിസ്ഥലത്തോ വിശ്രമത്തിനോ വിനോദത്തിനോ ചെലവഴിക്കാവുന്ന സമയം റോഡ് യാത്രയിൽ പാഴാകും. വായു മലിനീകരണം മൂലമുള്ള അനാരോഗ്യത്തിന് ചികിത്സാ ചെലവും വഹിക്കേണ്ടിവരും. മാത്രമല്ല കൂടുതൽ വാഹനങ്ങൾ വരുന്നതോടുകൂടി നിലവിൽ റോഡിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ വേഗതയും  കുറയും; ഈ  യാത്രക്കാരുടെയും ചെലവ് കൂടും, സമയം പാഴാകും, ആരോഗ്യം മോശമാകും. അപകടങ്ങളും അപകടമരണങ്ങളും കൂടിയേക്കാം. അഥവാ മുംബൈ ലോക്കൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിച്ചാലുണ്ടാകുന്നതിന്റെ പലമടങ്ങായിരിക്കും നിർത്തിയാലുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങൾ. ഇങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ നഷ്ടത്തിലോടുന്ന പൊതുഗതാഗതം മൊത്തത്തിൽ ലാഭത്തിലാണ്; ഇവ നിലനിർത്തേണ്ടതുമാണ്. ഇതുപോലെ തന്നെയാണ് ഇപ്പോൾ പ്രവർത്തന ലാഭം നേടിയ കൊച്ചി മെട്രോയെയും വിലയിരുത്തേണ്ടത് 

സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയ്ക്കു നേട്ടമില്ല

എന്നാൽ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ നഷ്ടം യാത്രക്കാരുടെ നേട്ടമാകുന്നുണ്ടോ? ഇല്ല, കാരണം സ്വകാര്യ ബസുകളെ അപേക്ഷിച്ച് പ്രത്യേകിച്ചോരു നേട്ടവും കെഎസ്ആർടിസിയിൽ നിന്ന് യാത്രക്കാർക്ക് ലഭിക്കുന്നില്ല. (മലയോര മേഖലയിൽ സർവീസ് നടത്താൻ സ്വകാര്യ ബസുകൾ വിമുഖത കാണിക്കുന്നു. ഇവിടെ സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾക്ക് തന്നെ സബ്സിഡി നൽകി പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാം; അല്ലെങ്കിൽ കെഎസ്ആർടിസി സർവീസുകൾ തന്നെ നടത്താം) വേറെയെന്തെങ്കിലും നേട്ടങ്ങൾ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയ്ക്കും സമൂഹത്തിനുമില്ല. അഥവാ നഷ്ടത്തിലോടുന്ന മറ്റു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ നൽകുന്ന ഒരു നേട്ടവും കെഎസ്ആർടിസി നൽകുന്നില്ല. നിൽക്കാൻ പോലും സ്ഥലമില്ലാത്ത ട്രെയിനുകൾ, കിടക്ക കിട്ടാതെ തറയിൽ കിടക്കുന്ന രോഗികളുള്ള സർക്കാർ ആശുപത്രികൾ, ക്യൂ നിന്ന് വാങ്ങേണ്ട റേഷൻ കടകൾ - ഇവിടെയെല്ലാം ബുദ്ധിമുട്ട് സഹിച്ചും ഉപയോക്താക്കൾ വരുന്നത് അവർക്ക് വ്യക്തമായ നേട്ടമുള്ളതുകൊണ്ടാണ്. മറ്റൊരു രീതിയിൽ പറഞ്ഞാൽ ലാഭത്തിലുള്ള സ്വകാര്യ മേഖല വാങ്ങുന്ന അതേ നിരക്കുകൾ കെഎസ്ആർടിസി വാങ്ങുന്നു; പക്ഷേ ലാഭമില്ല. ക്ഷേമ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളുടെയത്രയും നഷ്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നു; എന്നാൽ ക്ഷേമപ്രവർത്തനം നടത്തുന്നുമില്ല!   

പല വിധമുള്ള കുടിശ്ശികയുടെ ഒരു നീണ്ട പട്ടിക കേരള സർക്കാരിന്റെ മുന്നിൽ ഇപ്പോഴുണ്ട്. ഇതിനുപയോഗിക്കാമായിരുന്ന പണമാണ് കെഎസ്ആർടിസിയിൽ പാഴാകുന്നത്. മാനജേമെന്റും തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളും ഗതാഗത വകുപ്പും ചേർന്ന് ലാഭത്തിലെത്തിക്കാനുള്ള പരിഷ്കാരങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുക മാത്രമാണ് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് മുന്നിലുള്ളത്.